Κούφια λόγια . . . . και μεγάλα για τις Αστικές συγκοινωνίες.

Οι λεγόμενες αστικές συγκοινωνίες πριν από κάποιες δεκαετίες εξυπηρετούσαν ελάχιστες περιοχές γύρω από την πρωτεύουσα. Όλες οι άλλες περιοχές, οι πιο απομακρυσμένες εξυπηρετούντο με τα λεγόμενα ΚΤΕΛ. Να κάνουμε μία μικρή αναδρομή στην ιστορία των ΚΤΕΛ. Το 1896 εμφανίστηκε το πρώτο λεωφορείο Γαλλικής κατασκευής, 14 μόνο θέσεων, στη γραμμή Αθηνών – Θήβας. Η εξυπηρέτηση των αστικών και υπεραστικών γραμμών υπήρξε υποτυπώδης μέχρι το 1920, από ιδιώτες οι οποίοι εκτελούσαν συγκοινωνία, χωρίς την εποπτεία της πολιτείας. Το 1937 θεσπίστηκαν οι θεμελιώδεις διατάξεις και ιδρύθηκαν οι πρώτες κοινές διευθύνσεις αστικών και υπεραστικών λεωφορείων. Συνεπώς το 1937 μπορεί να θεωρηθεί ως η αφετηρία των επιβατικών συγκοινωνιών με λεωφορεία δημόσιας χρήσης. 

  Το 1952, με το νόμο 2119/1952, συνεστήθησαν τα Κ.Τ.Ε.Λ. («Κοινό Ταμείο Εισπράξεως Λεωφορείων») σε κάθε νομό, με ορισμένη για το καθ’ ένα δικαιοδοσία. Αρχικά τα ΚΤΕΛ ήταν 104, από αυτά τα 59 υπεραστικά και τα 45 αστικά. 

  Το 1967, τα 6 αστικά ΚΤΕΛ της Αττικής συγχωνεύτηκαν σε 1, τα 45 υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ. της ηπειρωτικής χώρας και της Κρήτης συγχωνεύτηκαν σε 8 Κ.Τ.Ε.Υ.Λ., τα δε υπόλοιπα 53 διατήρησαν την αυτοτέλειά τους. Στη συνέχεια ενοποιήθηκαν σε 8 Κ.Τ.Ε.Υ.Λ. τα οποία δεν λειτούργησαν κατά το αναμενόμενο. Έτσι, το 1973 με το Π.Δ. 102/1973 πήραν τη μορφή των Κ.Τ.Ε.Λ., που όλοι γνωρίσαμε τις τελευταίες δεκαετίες. Οι εξελίξεις του κοινωνικού και οικονομικού περιβάλλοντος, οδήγησαν στη μετεξέλιξη των ΚΤΕΛ, που λειτουργούσαν από το 1973 ως κοινωφελείς οργανισμοί, με τη μορφή «ιδιότυπου αναγκαστικού συνεταιρισμού αυτοκινητιστών», σε Ανώνυμες Εταιρείες παροχής Μεταφορικών, Τουριστικών και Εμπορικών υπηρεσιών. Αυτό συνέβη Το 2001, οπότε, με το νόμο 2963/2001, θεσπίστηκε το πλαίσιο λειτουργίας των ΚΤΕΛ τα οποία μετατράπηκαν σε Ανώνυμες Εταιρείες.

  Σήμερα, λειτουργούν στην Ελλάδα 61 ΚΤΕΛ, που εξυπηρετούν το σύνολο της χώρας, με 180 εκατομμύρια περίπου μετακινούμενους επιβάτες το χρόνο. Κάθε νομός έχει το δικό του ΚΤΕΛ με ορισμένο έργο, δηλαδή συγκεκριμένες γραμμές. Τα ΚΤΕΛ εποπτεύονται από τον Υπουργό Μεταφορών και το Νομάρχη της έδρας τους. Διοικούνται από εκλεγμένα διοικητικά συμβούλια και λειτουργούν όπως όλες οι ανώνυμες εταιρείες. 

  Το έτος 2013 στην «ταλαίπωρη Ελλάδα» μας, οι κοντόφθαλμοι πολιτικάντηδες για την υφαρπαγή ψήφων, καταθέτουν προτάσεις αναχρονιστικές και όχι προοδευτικές. Ναι Κύριοι, τα ΚΤΕΛ προσφέρουν έργο, ναι Κύριοι το εισιτήριο είναι τσουχτερό, ναι Κύριοι τα δρομολόγια είναι αραιά, ναι Κύριοι η αστική συγκοινωνία συμφέρει, ναι . . . ναι . . . αλλά αυτό είναι, ότι βλέπουμε «μέχρι τη μύτη μας» ούτε μέτρο παραπέρα. Το θέμα Κύριοι της συγκυβέρνησης, που εργάζεστε για τον λαό !, που πονάτε τον λαό !, δεν είναι να αλλάξει ο Μανωλιός και να βάλει τη βράκα του αλλιώς. Το θέμα είναι να γίνουν έργα υποδομής, ανάπτυξης και πνοής για τους Δήμους της Ανατολικής Αττικής και όχι ημίμετρα. Φτιάχνουμε κάτι για να κουκουλώσουμε το πρόβλημα και αύριο βλέπουμε . . . ! ! ! 

  Γιατί μερικοί βουλευτές της συνεργασίας, και μάλιστα της Περιφέρειας Αττικής, μιλάνε για αστική συγκοινωνία και όχι για μετρό; Γιατί να μην προεκταθεί η Αττική οδός μέχρι το Λαύριο, μέχρι τη Ραφήνα και ταυτόχρονα και ο Προαστιακός. Ένα έργο που σταμάτησε λόγω σκοπιμοτήτων, ένα έργο που σταμάτησε όπως σταματάνε όλα τα έργα πνοής, ανάπτυξης και υποδομών. Το θέμα μας «κοντόφθαλμοι» εθνοσωτήρες είναι να μειώσουμε τα αυτοκίνητα στους δρόμους μας, να δώσουμε πνοή στην περιφέρεια με έργα ανάπτυξης, να εξυπηρετούμε όσο το δυνατόν περισσότερο επιβατικό κοινό αλλά συνάμα με τα έργα αυτά να ωθήσουμε στα μέσα μαζικής μεταφοράς και τον πολίτη που μετακινείται με το αυτοκίνητο. Αν όχι όλους, ένα μεγάλο ποσοστό. Από την άλλη το εισιτήριο από Ραφήνα προς Αθήνα Ευρώ 2,40 με επιστροφή Ευρώ 4,80, τον μήνα (εικοσιπέντε εργάσιμες μέρες) Ευρώ 120, άλλο παράδειγμα Αθήνα προς Μέγαρα Ευρώ 3,70 η απλή διαδρομή.

  Η χιλιομετρική απόσταση της Ραφήνας από την Αθήνα είναι 29,1 χιλ ενώ των Μεγάρων από την Αθήνα είναι 39,8 χιλ. Και οι δύο διαδρομές πραγματοποιούνται στον ίδιο περίπου χρόνο των 40 λεπτών της ώρας. Ο κόσμος όμως που χρησιμοποιεί το λεωφορείο του ΚΤΕΛ από και προς τη Ραφήνα είναι πολύ περισσότερος από αυτόν των Μεγάρων. Γιατί και οι δύο «επιβάτες» επιβαρύνονται με το ίδιο χιλιομετρικό αντίτιμο; Επειδή το «ευνομούμενο κράτος» τιμολογεί την αξία του εισιτηρίου ανά χιλιόμετρο και όχι σύμφωνα με τη ζήτηση. Και αυτό γιατί δρομολόγια «άγονα» για παράδειγμα Αθήνα- Γραμματικό 50 χιλ. η απλή διαδρομή κοστίζει Ευρώ 4,40. Γιατί; Επειδή αν δεν κοστίζει 4,40 δεν θα υπάρξει δρομολόγιο. Για να μην πούμε και για την επιδότηση που παίρνουν τα ΚΤΕΛ για να μπορούνε να «ισοφαρίζουν» τις ζημιές των «άγονων» γραμμών. 

Η επικείμενη «απελευθέρωση» των μεταφορών δεν πιστεύω πως θα μειώσει το κόστος του εισιτηρίου, ή θα πραγματοποιούνται συχνότερα τα δρομολόγια. Το ίδιο Κύριοι πολιτικοί με τα παχιά λόγια θα συμβεί και με τις αστικές. . . . . όταν με «το καλό θα γίνουν ιδιωτικές». Και τούτο όχι γιατί ο ιδιώτης θα είναι ανίκανος ή θα επιδιώκει τον άμεσο πλουτισμό, αλλά επειδή οι δρόμοι έχουν τα χάλια τους, οι λεωφορειόδρομοι είναι ανύπαρκτοι, τα φανάρια αλλοπρόσαλλα, η συντήρηση πανάκριβη, το πετρέλαιο κίνησης στα ύψη και πολλά άλλα παράξενα και παράδοξα. Ένας κλειστός οδικός άξονας και οι τερματικοί σταθμοί του μετρό ή του προαστιακού θα δώσουν πνοή ανάπτυξης στην Περιφέρεια Αττικής και στους περισσότερους αυτής Δήμους. Και όσο αυτά τα έργα υποδομής θα προχωράνε και θα μπαίνουν και νέοι Δήμοι σε αυτόν τον άξονα τόσο η ανάπτυξη θα προχωράει. Τόσο οι πολίτες θα ανακουφίζονται, τόσο οι περιοχές θα εξωραΐζονται. 

  Το περιβαλλοντικό κόστος των μεταφορών είναι τεράστιο και όλοι πρέπει να φροντίζουμε να μετακινούμαστε, επιβαρύνοντας το περιβάλλον όσο το δυνατόν λιγότερο. Όπως έχει αποδείξει και μια μακροχρόνια ευρωπαϊκή έρευνα, το μεταφορικό μέσο με το χαμηλότερο περιβαλλοντικό κόστος είναι το τρόλεϊ και ακολουθεί το μετρό. Αντίθετα τα συμβατικά λεωφορεία, τα αυτοκίνητα και τα ταξί κοστίζουν πολύ στο περιβάλλον ακόμα και τα τελευταίας τεχνολογίας. Το καλύτερο λοιπόν είναι να χρησιμοποιούμε τα μέσα μαζικής μεταφοράς και ιδιαίτερα τα ηλεκτροκίνητα. Επειδή η υποδομή για το τρόλεϊ στην Περιφέρεια Αττικής είναι ανύπαρκτη, ενώ για το μετρό ή τον προαστιακό υπάρχει . . . είναι εύκολη η πραγμάτωση. 

  Όλα τα προηγμένα κράτη, προσπαθούν να εφευρίσκουν και να υλοποιούν πρωτοποριακά έργα υποδομών, κοιτώντας μπροστά δεκαετίες. Οι Ελληνικές κυβερνήσεις εκπονούν έργα με προοπτική το «χθες». Φτιάξανε τη Λεωφόρο Μαραθώνος, δύο λωρίδες ανά ρεύμα κυκλοφορίας, κόστισε εκατομμύρια και το αποτέλεσμα μέσα σε οκτώ χρόνια να μην μπορεί να εξυπηρετήσει τον όγκο των οχημάτων. Το αυτό και με τη Λεωφόρο Λαυρίου, πραγματικό γεφύρι της Άρτας, σκάβανε – στρώνανε, ξανασκάβανε – ξαναστρώνανε, χρόνια αυτή η δουλειά, εκατομμύρια χαμένα, και το αποτέλεσμα, ένα μεγάλο και ολοστρόγγυλο μηδενικό.

  Και οι δύο λεωφόροι, με κακό οδόστρωμα, φανάρια κάθε εκατό μέτρα, ξαφνικά περνάνε μέσα από διάφορους Δήμους με παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Από αυτούς τους ίδιους δρόμους ευελπιστούνε να περάσουν και οι Αστικές συγκοινωνίες. Οι σκοπιμότητες, οι μίζες, η άποψη φτιάχνουμε κάτι για να πούμε πως κάτι φτιάξαμε. Σκόπιμο λοιπόν είναι να μην ακούμε μόνο τις βαρύγδουπες πολιτικές σαβούρες, σκόπιμο είναι να τις φιλτράρουμε, να τις κρίνουμε και να αντιτάσσουμε σοβαρό αντίλογο. Ο όποιος πολιτικός λόγος, από όπου και αν εκφράζεται, δεν σημαίνει ότι είναι πανάκια, ότι είναι σωστός, ότι είναι προς όφελος της κοινωνίας. Μπορεί για λίγο να «χαϊδεύει τα αυτιά μας» αλλά αν εμβαθύνουμε θα καταλάβουμε ότι είναι λόγος κενός και όχι καινός.

Γιάννης Παναγιωτακόπουλος
Μέλος Πολιτικής Γραμματείας
Πανελλήνιο Άρμα Πολιτών
 http://www.rpn.gr/

ΤΗΝ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ ΤΩΝ ΑΡΘΡΩΝ ΕΧΕΙ Ο ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ ΑΥΤΩΝ ΚΑΙ Η ΑΡΧΙΚΗ ΣΕΛΙΔΑ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗΣ.

ΑΡΘΡΑ ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΜΕΝΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΝΑ ΤΑΥΤΙΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΙΣ ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΩΝ ΤΗΣ ΣΕΛΙΔΑΣ ΜΑΣ.