 |
|
Τελείωσε και η 6η σεζόν της παράστασης «Αστικές Συγκοινωνίες Αττικής».
Αν είναι καλή ή κακή η παράσταση - ο καθένας όπως βολεύεται...
Το σίγουρο είναι ότι βγάζει πολύ γέλιο από τις φοβέρες ατάκες των πρωταγωνιστών.
Αυτοί που γνωρίζουν και βλέπουν μακρυά σίγουρα καταλαβαίνουν τι θέλω να πω....
Δεν γνωρίζω για εσάς αλλά εγώ δεν σκοπεύω να χαραμίσω τα μπάνια μου για ηλίθιους και ψεύτες .
Ελπίζοντας ότι το Σεπτέμβρη θα δούμε κάτι πιο σοβαρό και πιο ουσιαστικό ....
Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρομικών εταιρειών στη Βρετανία έγινε στα μέσα της δεκαετίας του 1990 υπό τον συντηρητικό πρωθυπουργό Τζον Μέιτζορ, σε συνέχεια των φιλελεύθερων πολιτικών της Μάργκαρετ Θάτσερ την δεκαετία του 1980.
Παρά τις υποσχέσεις για καλύτερες υπηρεσίες, αυξημένες επενδύσεις και χαμηλότερες κρατικές δαπάνες, το εγχείρημα ΑΠΕΤΥΧΕ ΠΑΤΑΓΩΔΩΣ .
Ακυρώσεις και καθυστερήσεις στα δρομολόγια έχουν γίνει πλέον συνηθισμένες, ενώ επιβάτες έχουν εκφράσει παράπονα για τις αυξημένες τιμές των εισιτηρίων.
Έκτοτε το μεγαλύτερο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου έχει γίνει ξανά δημόσιο, υπό τη διαχείριση του φορέα Network Rail. Τέσσερις από τους δεκατέσσερις φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων στην Αγγλία έχουν ήδη τεθεί υπό δημόσιο έλεγχο τα τελευταία χρόνια λόγω χαμηλών επιδόσεων.
Η κυβέρνηση των Εργατικών, που βρίσκεται στην εξουσία από τον Ιούλιο, ενέκρινε νόμο στα τέλη Νοεμβρίου που προβλέπει την εθνικοποίηση ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων μετά τη λήξη των συμβάσεών τους (ή και νωρίτερα ακόμη, σε περίπτωση κακοδιαχείρισης) και την ενσωμάτωσή τους σε έναν νέο φορέα με την ονομασία Great British Railways.
Η αναμονή μέχρι τη λήξη των συμβάσεων επιτρέπει στην κυβέρνηση να αποφύγει την καταβολή αποζημιώσεων στους ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων. Όλες οι συμβάσεις εκπνέουν έως το 2027.
Τα συνδικάτα του κλάδου, τα οποία προχώρησαν σε απεργιακές κινητοποιήσεις τα τελευταία χρόνια υπό την πίεση της κρίσης που προκάλεσε η μείωση της αγοραστικής δύναμης λόγω του πληθωρισμού, χαιρέτισαν την πρωτοβουλία.
«Όλοι στον σιδηροδρομικό τομέα γνωρίζουν πως η ιδιωτικοποίηση (...) δεν έχει λειτουργήσει και εξακολουθεί να μην λειτουργεί», δήλωσε την Πέμπτη ο Μικ Γουίλαν, γενικός γραμματέας του συνδικάτου μηχανοδηγών ASLEF.
Η επιστροφή των σιδηροδρομικών εταιρειών στο Δημόσιο «θα διασφαλίσει ότι οι υπηρεσίες θα έχουν γνώμονα το συμφέρον των επιβατών, όχι των μετόχων», αλλά η επίλυση «διαρθρωτικών προβλημάτων» θα απαιτήσει χρόνο, προειδοποίησε η υπουργός Μεταφορών Χάιντι Αλεξάντερ.
Μετά την εθνικοποίηση της South Western Railway, θα ακολουθήσουν οι c2c στις 20 Ιουλίου και Greater Anglia στις 12 Οκτωβρίου.
 |
| «ακόμη και οι τριτοκοσμικές χώρες, έχουν σίγουρα καλύτερες συνθήκες εργασίας από την Ελλάδα...» |
Χωρίς οδηγούς παραμένουν αρκετά από τα ακινητοποιημένα φορτηγά εταιρειών και ιδιωτών, καθώς πλέον το εργατικό δυναμικό δεν φαίνεται ούτε με το... κιάλι. Όλα δείχνουν, ωστόσο, ότι το μεγάλο ζήτημα προκαλείται από την απουσία νέων σε ηλικία οδηγών, κάτι που εντοπίζεται σε ολόκληρη την Ευρώπη. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο μέσος όρος ηλικίας των οδηγών φορτηγών στις μεταφορές στην Ελλάδα ξεπερνά τα 55 έτη.
Την ίδια ώρα οι συνταξιοδοτήσεις των οδηγών συνεχίζονται, με αποτέλεσμα ακόμα περισσότερα φορτηγά να ακινητοποιούνται, αφού ουδείς πιάνει το τιμόνι που ο προηγούμενος άφησε. Έτσι, οι μηχανές των φορτηγών που παραμένουν κρύες φαίνεται ότι μπορούν να προκαλέσουν ντόμινο προβλημάτων σε αρκετούς κλάδους που ωφελούνται από τις μεταφορές όπως τα συνεργεία και τα πλυντήρια φορτηγών, τα πρατήρια καυσίμων και οι Σταθμοί Εφοδιασμού Αυτοκινητιστών, ενώ δυνητικά μπορεί να επηρεαστεί ο ρυθμός των μεταφορών των προϊόντων της εφοδιαστικής αλυσίδας αλλά και του νοσοκομειακού υλικού.
Το πρόβλημα ανησυχεί προς στιγμήν κυρίως τους επαγγελματίες οδηγούς και, σύμφωνα με όσα είπε στη Voria.gr ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ (Ομοσπονδίας Φορτηγών Αυτ/στών Ελλάδας Εμπορευματικών & Επιβατικών Οδικών Μεταφορών), Απόστολος Κενανίδης, η αποστασιοποίηση της νεολαίας από τον κλάδο των μεταφορών είναι λογική αφού «οι συνθήκες εργασίας είναι απαράδεκτες και οι νέοι το γνωρίζουν καλά».
Σύμφωνα με τον κ. Κενανίδη, το πρόβλημα αφορά κυρίως στο περιβάλλον αλλά και στις συνθήκες εργασίας. Οι χαμηλοί μισθοί, σε συνδυασμό με τη μακρόχρονη απουσία από τους τόπους κατοικίας τους, έχουν απομακρύνει σε δραματικό βαθμό, όπως λέει, τους νέους από τη δραστηριοποίηση στον συγκεκριμένο κλάδο. Σε αυτά ο ίδιος προσθέτει τα μακροχρόνια προβλήματα τα οποία αντιμετωπίζουν οι οδηγοί-μεταφορείς, ενώ καταλυτικό ρόλο παίζουν και τα κενά στο νομικό πλαίσιο, η αβεβαιότητα που δημιουργεί η γραφειοκρατεία αλλά και ο γηρασμένος στόλος των οχημάτων που κάνει ακόμη πιο επικίνδυνη τη ζωή των οδηγών.
Όπως εξηγεί ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ, «οι οδηγοί στην Ελλάδα κάνουν κάτι το οποίο απαγορεύεται ρητά από τον νόμο στην ΕΕ: ξεφορτώνουν οι ίδιοι τα φορτία των οχημάτων που οδηγούν. Αυτό συμβαίνει διότι στη χώρα μας το νομικό πλαίσιο δεν είναι ξεκάθαρο, όμως δεν παύει να δημιουργεί συνθήκες μεγάλης εκμετάλλευσης για τους οδηγούς».
Επιπλέον, οι μισθοί, όπως υπογραμμίζει, «δεν είναι αυτοί που θα έπρεπε και δεν μπορούν να δελεάσουν τους νεότερους σε ηλικία ανθρώπους», ενώ την ίδια ώρα και με αυτές τις συνθήκες «οι οδηγοί πρέπει να φεύγουν για ολόκληρες εβδομάδες από τα σπίτια τους και αποξενώνονται από τους ανθρώπους τους». Σε όλα αυτά ο κ. Κενανίδης προσθέτει και τις συνθήκες ασφαλείας οι οποίες, όπως λέει, δέχονται πλήγμα από «τον γερασμένο στόλο των φορτηγών, η ηλικία του οποίου ξεπερνά τα 23,5 έτη, όταν στην ΕΕ κυμαίνεται στα 13,5-14 έτη». Τονίζει, δε, ότι αυτήν τη στιγμή στους δρόμους κυκλοφορούν φορτηγά η ηλικία των οποίων ξεπερνά ακόμη τα 40 χρόνια οδήγησης στην άσφαλτο.
«Τα κράτη-μέλη της ΕΕ, για περιβαλλοντικούς λόγους αλλά και για ζητήματα ασφαλείας, επιδοτούν εταιρείες και ιδιώτες ώστε να αντικαταστήσουν τα οχήματά τους. Στην Ελλάδα, όμως, η Πολιτεία παραμένει αμέτοχη και οι οδηγοί δεν μπορούν να αντικαταστήσουν τα γερασμένα φορτηγά καθώς η αγορά ενός καινούργιου οχήματος μπορεί να ξεπερνά και τις 170.000 ευρώ. Το αποτέλεσμα είναι πολλά οχήματα να μένουν στον δρόμο από βλάβες και να προκαλούν κινδύνους ατυχημάτων», αναφέρει χαρακτηριστικά ο κ. Κενανίδης.
Όλα τα παραπάνω επιβεβαιώνει και ο 31χρονος Κώστας, ο οποίος εργάστηκε για αρκετά χρόνια στον κλάδο των μεταφορών ως επαγγελματίας οδηγός όμως πλέον έχει στραφεί στην ταχυδιανομή φαγητού. «Από τα 22 μέχρι και τα 30 μου οδηγούσα φορτηγά. Έλειπα για μέρες από την οικογένειά μου, δούλευα ατέλειωτες ώρες τις οποίες κάποτε δεν πληρωνόμουν, αλλά τα τελευταία χρόνια τα χρήματα μου καταβάλλονταν λόγω των ταχογράφων που πλέον ελέγχονται τακτικά από την Τροχαία. Όμως τα χρήματα αυτά δεν έφταναν ποτέ για να βγάλουμε τον μήνα χωρίς μεγάλα ζόρια. Πλέον, στο ντελίβερι δουλεύω λιγότερες ώρες, παίρνω πιο πολλά λεφτά και, κυρίως, δεν φεύγω από το σπίτι μου για να κοιμάμαι μέσα στα φορτηγά για... 8 και 9 κατοστάρικα», λέει χαρακτηριστικά στη Voria.gr.
Ο Απόστολος Κενανίδης κρούει τον κώδωνα του κινδύνου στους αρμοδίους λέγοντας ότι οι συνθήκες εργασίας έχουν διαμορφώσει ένα τοπίο με εκατοντάδες ακινητοποιημένα φορτηγά λόγω των κενών θέσεων εργασίας και η κατάσταση ολοένα και χειροτερεύει. Και δείχνει την Πολιτεία για την όξυνση του προβλήματος, καθώς, όπως χαρακτηριστικά τονίζει, «ακόμη και οι τριτοκοσμικές χώρες, έχουν σίγουρα καλύτερες συνθήκες εργασίας από την Ελλάδα...».
Μην ξεχνάτε ότι στο δημόσιο δεν υπάρχει 13ος και 14ος μισθός
Από τα κύρια ευρήματα της μελέτης μπορούν να κωδικοποιηθούν: Ο (αστάθμητος) μέσος όρος των καθαρών μηνιαίων αμοιβών των απασχολούμενων στον δημόσιο τομέα το 2023 ήταν κατά 8% υψηλότερος σε σχέση με τον ιδιωτικό τομέα, με σημαντικές αποκλίσεις ανά πληθυσμιακή ομάδα. Ωστόσο το παραπάνω δεν συνιστά μισθολογικό χάσμα, διότι οι εργαζόμενοι που συγκρίνονται δεν έχουν κοινά χαρακτηριστικά.
Οι απασχολούμενοι στον δημόσιο τομέα έχουν υψηλότερο επίπεδο εκπαίδευσης (60,1% των απασχολουμένων στο δημόσιο έχει τουλάχιστον πτυχίο πανεπιστημίου έναντι 32,6% στον ιδιωτικό τομέα), μεγαλύτερη μέση ηλικία (47,6 έναντι 40 ετών), μεγαλύτερη προϋπηρεσία (16,5 έτη έναντι 8,2 ετών στον ιδιωτικό τομέα) και μεγαλύτερη συμμετοχή στην αγορά εργασίας (23,7 έτη έναντι 17,4 ετών στον ιδιωτικό τομέα).
Από την εκτίμηση του μισθολογικού χάσματος μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, δηλαδή, την εκτίμηση της διαφοράς της αμοιβής που λαμβάνουν δύο πανομοιότυποι εργαζόμενοι εκ των οποίων ο ένας εργάζεται στο δημόσιο και ο άλλος στον ιδιωτικό τομέα, προκύπτει ότι οι αμοιβές στο δημόσιο είναι σημαντικά χαμηλότερες έναντι του ιδιωτικού τομέα. Ειδικότερα:
– Σύμφωνα με την πρώτη μεθοδολογία εκτίμησης (Mincer 1974), το εκτιμώμενο καθαρό ωρομίσθιο στον δημόσιο τομέα είναι κατά 14,6% χαμηλότερο έναντι του ιδιωτικού τομέα. Σε επίπεδο καθαρών μηνιαίων αποδοχών, το χάσμα αμοιβών υπέρ του ιδιωτικού τομέα ανέρχεται σε 18,6%.
– Σύμφωνα με τη δεύτερη μεθοδολογία εκτίμησης (Oaxaca 1973 και Blinder 1973), οι εκτιμώμενες ωριαίες αποδοχές των απασχολούμενων στο δημόσιο υστερούν κατά 13,3% έναντι του ιδιωτικού τομέα. Αντίστοιχα, οι εκτιμώμενες μηνιαίες αποδοχές των απασχολούμενων στον δημόσιο τομέα υστερούν κατά 15,8% του ιδιωτικού τομέα.
Και από τις δύο μεθοδολογίες εκτίμησης προκύπτει ότι το μισθολογικό χάσμα υπέρ του ιδιωτικού τομέα διευρύνθηκε μεταξύ 2022 και 2023 λόγω της αύξησης των κατώτατων μισθών στον ιδιωτικό τομέα.
Επομένως, το βασικό εύρημα είναι πως οι απασχολούμενοι στον δημόσιο τομέα δεν απολαμβάνουν κάποιο πλεόνασμα αμοιβής σε σχέση με τον ιδιωτικό τομέα.
Αντιθέτως, λόγω του μηχανισμού διαμόρφωσης των μισθών στον δημόσιο τομέα, οι σχετικές αμοιβές υπολείπονται σημαντικά του ιδιωτικού τομέα.
Όλα όσα πρέπει να γνωρίζουν εργοδότες και εργαζόμενοι απαντά ο Βασίλης Πρασσάς, Γενικός Εμπορικός Διευθυντής του Ομίλου Εταιρειών Epsilon Net και Εξειδικευμένος σύμβουλος εργασιακών θεμάτων
Από την 1η Μαρτίου 2025 ξεκινάει η υποχρεωτική εφαρμογή της Ψηφιακής Κάρτας Εργασίας στις επιχειρήσεις τουρισμού και εστίασης. Πόσους εργαζόμενους αφορά και πόσο έτοιμες είναι οι επιχειρήσεις;
Η εφαρμογή αφορά σχεδόν 700.000 εργαζόμενους, αλλά η προετοιμασία των επιχειρήσεων είναι εξαιρετικά μικρή.
Ποια είναι τα κύρια σημεία ανησυχίας για τους εργοδότες;
Υπάρχουν τέσσερα βασικά ζητήματα που προκαλούν ανησυχία:
1. Ορφανό χτύπημα: Αν απουσιάζει η σήμανση έναρξης ή λήξης στο σύστημα της κάρτας, το πρόστιμο είναι 3.000€. Αυτό ισχύει είτε σε επιτόπιο έλεγχο, είτε αν καταγραφούν πάνω από τρία «ορφανά χτυπήματα» σε έναν μήνα.
2. Υπερβάσεις έναρξης – λήξης ωραρίου: Σε ελέγχους του Σ.ΕΠ.Ε. παρατηρούνται μικρές αποκλίσεις λόγω νωρίτερης εισόδου ή καθυστερημένης εξόδου, οι οποίες χρεώνονται ως υπερεργασία. Για να αντιμετωπιστεί αυτό, το Υπουργείο ανακοίνωσε πρόσφατα ένα «παράθυρο ανοχής» 10 λεπτών πριν την έναρξη και μετά τη λήξη του ωραρίου.
3. Εργασία μικρότερης διάρκειας από το δηλωμένο ωράριο: Οι ελεγκτές δεν εξετάζουν αν η απασχόληση είναι μικρότερη από το δηλωμένο ωράριο, κάτι που αφορά κυρίως εξωτερικούς υπαλλήλους όπως πωλητές ή διανομείς.
4. Ποιος χτυπάει την ψηφιακή κάρτα: Η σήμανση της κάρτας είναι αποκλειστική ευθύνη του εργαζομένου και δεν επιτρέπεται να την κάνει ο εργοδότης. Υπάρχουν εφαρμογές που δίνουν αυτή τη δυνατότητα στους εργοδότες, αλλά κάτι τέτοιο είναι παράνομο και επιφέρει πρόστιμο 10.500€ ανά εργαζόμενο.
Πώς πρέπει να γίνεται σωστά η σήμανση της Ψηφιακής Κάρτας Εργασίας;
Η διαδικασία περιλαμβάνει τρία βασικά βήματα:
1. Ο εργοδότης παρέχει στον εργαζόμενο έναν μοναδικό κωδικό (QR code) για τη σήμανση κάρτας μέσω ρολογιού, tablet ή smartphone.
2. Ο εργαζόμενος χτυπάει την κάρτα του κατά την είσοδο και έξοδο από τον χώρο εργασίας και αυτές οι σημάνσεις αποστέλλονται αυτόματα στο Πληροφοριακό Σύστημα «Εργάνη».
3. Η εφαρμογή καταγραφής χρόνου πρέπει να επικοινωνεί online με την εφαρμογή μισθοδοσίας για να διασφαλίζεται η σωστή αντιστοίχιση των στοιχείων.
Υπάρχουν κάποια εργαλεία που βοηθούν τους εργοδότες στη διαδικασία αυτή;
Ναι, δύο βασικά εργαλεία διασφαλίζουν τους εργοδότες:
1. Η Απολογιστική Δήλωση Ωραρίων & Υπερωριών: Επιτρέπει στον εργοδότη να υποβάλλει τα ωράρια εκ των υστέρων, έως το τέλος του επόμενου μήνα, αποφεύγοντας κυρώσεις λόγω διαφορών μεταξύ δηλωμένων και πραγματικών ωρών εργασίας.
2. Ο ρόλος της τεχνολογίας: Στον κλάδο της βιομηχανίας και του λιανεμπορίου, η διασύνδεση της ψηφιακής κάρτας με την εφαρμογή μισθοδοσίας έχει μειώσει τα προβλήματα και τις παραλείψεις, προστατεύοντας τους εργοδότες από λάθη.
Mε μεγάλες επιδοτήσεις από την ΕΕ ξεκινά στην Ελλάδα η υλοποίηση των πρώτων επενδυτικών σχεδίων για την παραγωγή πράσινου υδρογόνου.
Οι αρμόδιες υπηρεσίες της έγκριση Κομισιόν ανακοίνωσαν χθες ότι ενέκριναν επιδότηση 111,7 εκατ. ευρώ για την εγκατάσταση ηλεκτρολύτη ισχύος 50 MW, που θα χρησιμοποιεί ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές και θα παράγει "πράσινο" υδρογόνο για χρήση στις μεταφορές, στην παραγωγή βιώσιμων καυσίμων και σε άλλες βιομηχανικές εφαρμογές.
Το επενδυτικό σχέδιο θα υλοποιηθεί από την Ηellenic Hydrogen, όπου εκτός από την Motor OIl συμμετέχει η ΔΕΗ με 49%.
Είναι το πρώτο βήμα για τη δημιουργία καθετοποιημένου συστήματος παραγωγής και διανομής καύσιμου υδρογόνου στην Ελλάδα. Το σχέδιο περιλαμβάνει δύο μονάδες παραγωγής στα διυλιστήρια Κορίνθου και στο Αμύνταιο (North-1), σε πρώην λιγνιτική εγκατάσταση.
Το σχέδιο «North-1» αφορά μονάδα ηλεκτρόλυσης 50-100 MW, επενδυτικής δαπάνης 70 εκατ. ευρώ, που θα εγκατασταθεί στο χώρο μιας παροπλισμένης λιγνιτικής μονάδας. Στόχος είναι να αποτελέσει την πρώτη εμπορική μονάδα παραγωγής υδρογόνου από ΑΠΕ στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Στο διυλιστήριο της Motor OIl θα δημιουργηθεί μονάδας παραγωγής υδρογόνου ισχύος 30 μεγαβάτ που θα ενσωματωθεί στις βιομηχανικές λειτουργίες του συγκροτήματος. Το έργο ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2023 και υλοποιείται μέσω κοινοπραξίας 10 εταίρων από πολλές διαφορετικές χώρες της ΕΕ και τη Μεγάλη Βρετανία, υπό τον συντονισμό της Motor Oil.
Τα κονδύλια των επιδοτήσεων θα προέλθουν από το Ταμείο Ανάκαμψης. Από το Ταμείο θα χρηματοδοτηθούν επίσης μικρότερα συμπληρωματικά projects που σχεδιάζει να υλοποιήσει ο όμιλος Motor Oil.
Πρόταση να μειωθούν οι εβδομαδιαίες χώρες εργασίας στις 37,5 από 40 κατέθεσε η υπουργός Εργασίας της Ισπανίας, Γιολάντα Ντίαζ, στο κοινοβούλιο της χώρας. Μάλιστα τόνισε ότι το σκεπτικό είναι ότι «θέλουμε οι Ισπανοί να εργάζονται για να ζουν και όχι να ζουν για να εργάζονται».
Την κίνηση αυτή ακολουθεί η συμφωνία της περασμένης εβδομάδας για αύξηση του κατώτατου μισθού κατά 4,4%, με την ισπανική οικονομία να συνεχίζει να είναι μεταξύ των ταχύτερα αναπτυσσόμενων οικονομιών της ευρωζώνης.
Μάλιστα η Ντίαζ, η οποία είναι και αντιπρόεδρος της κυβέρνησης, ήρθε σε σύγκρουση και με τον υπουργό Οικονομίας, ο οποίος δεν στηρίζει την πρότασή της, κατηγορώντας τον μάλιστα ότι «τα έχει βρει με τους εργοδότες», επειδή ζήτησε το μέτρο να καθυστερήσει για ένα έτος προκειμένου να προετοιμαστούν κατάλληλα οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις.
Με τον αραμπά έρχονται και τα καινούργια λεωφορεία φυσικού αερίου. Αν και σε δηλώσεις της η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών επιμένει ότι ως το καλοκαίρι θα έχουμε συνολικά 950 νέα οχήματα στους δρόμους της Αθήνας, οι καθυστερήσεις δίνουν και παίρνουν.
Έτσι, ούτε η συμφωνία για την παραχώρηση στην κοινοπραξία έξι ΚΤΕΛ και δύο ταξιδιωτικών πρακτορείων έχει ενεργοποιηθεί για τη Δυτική Αττική, με αποτέλεσμα ο ΟΑΣΑ να καταφεύγει σε συμπληρωματική σύμβαση με τα ΚΤΕΛ Κορινθίας ως τα τέλη Απριλίου, κόστους 5,72 εκατ. ευρώ, αλλά και η σύμβαση με τους Ιταλούς για τα 200 ολοκαίνουργια CNG οχήματα, 12 μέτρων, καθυστερεί.
Ήδη, το υπουργείο ενέκρινε τη μεταβολή του συμβατικού χρόνου παράδοσης των οχημάτων από τη Menarini (Industria Italiana Autobus), που θα ξεκινήσουν να έρχονται σταδιακά από τον Απρίλιο και τα τελευταία 69 ορίζεται πως θα φτάσουν τον Ιούλιο. Με τις απαραίτητες διαδικασίες εκτελωνισμού και δοκιμών, ας πούμε καλό χειμώνα.
Επίμονος Κηπουρός 15/1/2025
Οι περισσότεροι κάτοικοι της Αθήνας, όσοι τουλάχιστον δεν είναι σε θέση να μετκινηθούν με ΙΧ ή δεν έχουν την τύχη να δραστηριοποιούνται κοντά στα σπίτια τους, αναγκάζονται κάποια στιγμή να πάρουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ).
Περιμένοντας λοιπόν το πρωινό λεωφορείο, κοιτάζοντας το κινητό τους ή φορώντας τα ακουστικά και παίζοντας στο τέρμα μουσική για να πνίξουν τους ήχους της πόλης, περνάνε από το μυαλό τους πολλές σκέψεις.
Κάποιες από αυτές είναι «ελπίζω να μην αργήσει πάλι το λεωφορείο», «ελπίζω να βρω να κάτσω», «ελπίζω να μην είναι τίγκα» ή «πόσο να πάει ένα ταξί;».
Αλλά ακόμα κι όταν έρθει το λεωφορείο, πολύ συχνά με καθυστέρηση ή με δρομολόγια τόσο αραιά που είναι αδύνατον να μην είναι οι επιβάτες στοιβαγμένοι σαν σαρδέλες, άλλες σκέψεις μπορεί να περιλαμβάνουν «γιατί πάει τόσο αργά;», «γιατί κάθεται τόσο κοντά μου αυτός;», «ελπίζω να μην μπει ελεγκτής» και πολύ συχνά…«μισώ τα ΜΜΜ».
Και όλη αυτή η δυσφορία, η καθυστέρηση και η έλλειψη άνεσης έρχονται συχνά να προστεθούν στα νεύρα και την κακή διάθεση της καθημερινότητας.
Είτε πρόκειται για οργή με τους ανθρώπους που δεν κατεβαίνουν αρκετά γρήγορα από το μετρό, είτε άτομα που καταλαμβάνουνε τη διπλανή θέση με την τσάντα τους, είτε για άντρες που κάνουν «manspreading» αδιαφορώντας για τον προσωπικό μας χώρο, φαίνεται ότι πολύ συχνά στα ΜΜΜ η ανοχή πάει περίπατο.
Γιατί όμως τόσοι πολλοί από εμάς αισθανόμαστε έτσι;
Η απάντηση, όπως φαίνεται, βρίσκεται βαθιά στην ψυχολογία μας, σε μια συμπεριφορά που οι ψυχολόγοι ονομάζουν «μη κοινωνική παροδική συμπεριφορά».
«Τα μέσα μαζικής μεταφοράς μπορούν να βγάλουν τον χειρότερο εαυτό μας, καθώς συχνά έχουμε να κάνουμε με συνθήκες αιχμής γεμάτα λεωφορεία ή τρένα και ουρές ανθρώπων. Αυτό είναι αγχωτικό – ειδικά αν έχουμε αργήσει», λέει η Δρ Sarah Brewer, ιατρική διευθύντρια του Healthspan.
«Οι ψυχολόγοι έχουν αναφερθεί σε αυτό ως ‘μη κοινωνική παροδική συμπεριφορά’ – είμαστε περιτριγυρισμένοι από αγνώστους που δεν χρειάζεται να εντυπωσιάσουμε και πιθανώς δεν θα ξαναδούμε ποτέ, οπότε η φυσική μας απογοήτευση από τον συνωστισμό και τον κλειστό χώρο βγαίνει προς τα έξω».
Συνεχίζει: «Αποσυντονιζόμαστε κοινωνικά και μπορούμε να ενεργήσουμε με τρόπους που δεν θα διανοούμασταν να κάνουμε σε άλλες καταστάσεις, σπρώχνοντας και στριμώχνοντας για να ξεφύγουμε από το πλήθος και να βρούμε λίγο προσωπικό χώρο. Αυτό μας οδηγεί επίσης στο να προσπαθούμε να ‘καπαρώσουμε’ τη θέση δίπλα μας στο λεωφορείο ή το τρένο και να λαμβάνουμε μέτρα για να εμποδίσουμε κάποιον άλλο να καθίσει εκεί».
Ο Dr. Mark Winwood, διευθυντής ψυχολογικών υπηρεσιών στην Axa PPP Healthcare, συμφωνεί, αναφερόμενος σε μια άλλη έννοια που ονομάζεται «αποϊδρυματοποίηση», η οποία μας κάνει να χάνουμε την αίσθηση του εαυτού μας.
«Η αντίδρασή μας στο στρες συνδέεται συχνά με την εμπειρία της απειλής – και η φυσική μας αντίδραση στην απειλή μπορεί να σημαίνει ότι μπορούμε να γίνουμε πιο επιθετικοί σε αυτές τις καταστάσεις στα μέσα μαζικής μεταφοράς», εξηγεί.
«Από ψυχολογικής άποψης, σε αυτές τις καταστάσεις συνήθως περιβάλλεστε από αγνώστους, και έτσι υπάρχει μια αίσθηση ανωνυμίας. Η λεγόμενη αποϊδρυματοποίηση αναφέρεται στην απώλεια της αυτογνωσίας και, μαζί με αυτήν, της ατομικής υπευθυνότητας. Γεννιέται από την αντίληψη ότι είσαι υπεράνω πάσης μομφής, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε πιο επιθετική συμπεριφορά».
Πρόβλημα αποξένωσης;
Εν τέλει εκείνη τι στιγμή δεν νοιώθουμε καμία αίσθηση ευθύνης και δεν θεωρούμε ότι είμαστε υπόλογοι απέναντι στα άτομα που μας περιτριγυρίζουν.
Αυτό συνδυάζεται τέλεια με την αλλοτριωμένη και αστικοποιημένη νοοτροπία και τις κακής ποιότητας υποδομές που προκαλούν εκνευρισμό και δυσανασχέτηση.
Οπότε απ’ ότι φαίνεται το πρόβλημα είναι πού βαθύτερο.
Έτσι όταν κάποιος μας πατήσει το πόδι στο λεωφορείο καλύτερα ας πάρουμε μία βαθιά ανάσα, και ας κρατήσουμε την ενέργεια μας για να αντιμετωπίσουμε τα πιο σοβαρά προβλήματα της καθημερινότητας.
Πηγή Τα Νέα
Όλο ευχάριστες ειδήσεις έρχονται από την .... Ευρώπη.
ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ: Δωρεάν από την 1η Ιανουαρίου 2025 η χρήση όλων των δημόσιων μέσων μεταφοράς
Έτσι το Βελιγράδι γίνεται η μοναδική ευρωπαϊκή πόλη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου κατοίκων όπου τα μέσα μαζικής μεταφοράς θα είναι δωρεάν.
ΧΑΓΗ: Απαγορεύεται από την 1η Ιανουαρίου κάθε διαφήμιση ορυκτών καυσίμων, προϊόντων τους και υπηρεσιών που σχετίζονται με αυτά, τα οποία επιβαρύνουν την ατμόσφαιρα με μεγάλες ποσότητες CO2.
ΒΑΡΚΕΛΩΝΗ: Πρόστιμο 500 ευρώ θα επιβάλλεται σε όσους οδηγούς ηλεκτρικών σκούτερ δεν φορούν κράνος και οδηγούν σε πεζοδρόμια. Επίσης η ανώτερη ταχύτητα των ηλεκτρικών σκούτερ περιορίζεται στα 25 χιλιόμετρα την ώρα. Αν η ταχύτητα των σκούτερ ξεπερνά τα 25 χιλιόμετρα θα χαρακτηρίζονται ως μοτοσικλέτες και θα απαιτείται άδεια κυκλοφορίας.
ΝΟΡΒΗΓΙΑ: Ηλεκτρικά σχεδόν όλα τα νέα αυτοκίνητα που πουλήθηκαν το 2024. Φανταστείτε να μην είχαν τόσα χιόνια όπως της ΕΛΛΑΔΑΣ τι θα γινόταν ....
ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ
Το μόνο που ενδιαφέρει τον πρωθυπουργό όλα αυτά τα χρόνια είναι οι υποδομές . Για τις μεταφορές μόνο συνεντεύξεις και υποσχέσεις για το ... 2027!
Η αδυναμία να ολοκληρωθεί η διαδικασία για το ενιαίο εισιτήριο στη Θεσσαλονίκη, κάτι άλλα παράπονα που διατυπώνουν οι εργολάβοι προς το Μαξίμου, τα όσα διαδραματίστηκαν με τον διαγωνισμό για την Αττική Οδό και κυρίως οι τακτικές επισκέψεις του υπουργού Σταϊκούρα στον Άρειο Πάγο για να παραπονεθεί για την κατάσταση στον σιδηρόδρομο, λες και είναι επιβάτης που πάει στον εισαγγελέα, φαίνεται ότι οδηγούν εκτός υπουργείου Υποδομών τον Χρήστο Σταϊκούρα.
Για πρώτη φορά, όπως μαθαίνω από τη γνωστή περιφερειακή πηγή, ο πρόεδρος Μητσοτάκης δείχνει (σχεδόν) αποφασισμένος να αλλάξει το status quo που επικρατεί στο νευραλγικής σημασίας υπουργείο των δημοσίων έργων.
Στο Μαξίμου έχουν φτάσει κάτι περίεργες πληροφορίες, σύμφωνα με τις οποίες, εκτός από τον υπουργό, καθυστερεί υπερβολικά και σε όλα ο γενικός γραμματέας που επέλεξε ο Σταϊκούρας.
Δεν έχω πρόθεση να σας κουράσω με τα αμέτρητα παραδείγματα που αποδεικνύουν ότι ο μητσοτάκης ειναι ο καταστροφέας των δημοσίων αστικών συγκοινωνιών της Ελλάδος .
Γνωρίζεται όλοι πόσο μεγάλο κακό έχει κάνει με τις ενέργειες του...
Θα πω μόνο ότι ο μητσοτάκης ΔΕΝ τήρησε το προηγούμενο ΣΣΜΑ και επειδή ήταν άχρηστος και ανίκανος το μείωσε κιόλας στο 65%.
Και περιμένετε τώρα να πιστέψω οτιδήποτε από αυτόν . Με τίποτα!
Θα πω όμως κάτι άλλο.
Το τελευταίο διάστημα «παίζει» το θέμα με την επέκταση των αστικών γραμμών σε όλη την περιφέρεια ΑΤΤΙΚΗΣ.
Είναι γνωστό εδώ και 15 χρόνια ότι όλη περιφέρεια ΑΤΤΙΚΗΣ είναι αστική ζώνη . Δεν λέει τίποτα καινούργιο αυτό .
Το οξύμωρο ξέρετε ποιο είναι .
Διαφημίζουν ότι θα φτιάξουν την περιφέρεια αλλά δεν έχουν κάνει τίποτα για το κέντρο της .
Η Αθήνα στενάζει από την έλλειψη τρόλλεϋ και αυτοί σφυρίζουν αδιάφορα .
Δεν έχεις κάνει τίποτα μητσοτάκη ώστε να σε πιστέψω έστω και ένα λεπτό.
ΠΑΡΑΜΥΘΑΣ ΕΙΣΑΙ
Όλα ξεκίνησαν από το ΚΤΕΛ Πέλλας, όπου μέτοχοι κατήγγειλαν την διοίκηση και προσέφυγαν στην Εθνική Αρχή Διαφάνειας.
Η «Ζούγκλα» μάλιστα είχε αποκαλύψει την ύπαρξη του πορίσματος που συντάχθηκε από την ΕΑΔ και είχε φιλοξενήσει καταγγελία του μετόχου των ΚΤΕΛ Αναστάσιου Χρυσίδη, ο οποίος έκανε λόγο για αθέμιτες πρακτικές που όπως υποστήριξε λάμβαναν χώρα από το 2009, τόσο σε βάρος του ίδιου όσο και άλλων μετόχων του οργανισμού, οι οποίοι κινδυνεύουν να χάσουν τα λεωφορεία τους.
Είχε μάλιστα καταγγείλει πρωτοφανείς μεθοδεύσεις σε βάρος του, με στόχο την οικονομική αφαίμαξή του, με αποτέλεσμα να εξαναγκαστεί να φύγει στη Γερμανία μετανάστης για να μπορέσει να ζήσει την οικογένειά του.
Όπως προκύπτει, το πόρισμα της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας είναι καταπέλτης, καθώς διαπιστώνει πάρτι κακοδιαχείρισης στα ΚΤΕΛ Πέλλας, ανοίγει όμως τον δρόμο για τη διερεύνηση αντίστοιχων καταγγελιών και σε άλλα ΚΤΕΛ της χώρας.
Το πόρισμα, καταγράφει αυθαιρεσίες και αδιαφανείς διαδικασίες, οι οποίες δεν επέτρεπαν να γίνονται απρόσκοπτα φανερά σε μετόχους, δημόσιες υπηρεσίες, ελεγκτικές αρχές ή συναλλασσόμενους ο τρόπος και κρίσιμες λεπτομέρειες της χρηματοοικονομικής διαχείρισης των ειδικών εισφορών και των οικονομικών ενισχύσεων.
Όπως δηλώνει στη «Ζούγκλα» ο κ. Χρυσίδης, τα στοιχεία που έχουν προκύψει είναι καταλυτικά και ανοίγουν το δρόμο για την ποινική διερεύνηση της υπόθεσης. Παράλληλα αναφέρει ότι αντίστοιχα προβλήματα έχουν προκύψει και σε άλλα ΚΤΕΛ της χώρας, ενώ έχει ήδη ενημερωθεί το γραφείο του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών, που έχει επιδείξει ενδιαφέρον για την υπόθεση.
«Η έρευνα θα ανοίξει σε όλη την Ελλάδα, υπάρχουν πολλοί συνάδελφοι σε άλλα ΚΤΕΛ που έχουν αντίστοιχα προβλήματα» αναφέρει ο κ.Χρυσίδης, ο οποίος παράλληλα εκφράζει την απορία του για τη σιωπή της ΠΟΑΣΥΣ, της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Υπεραστικών Συγκοινωνιών. Όπως επισημαίνει, ενώ γνώριζαν τις καταγγελίες μας εδώ και μεγάλο χρονικό διάστημα, δεν έκαναν καμία παρέμβαση.
Παραλίγο «ατύχημα» με απρόβλεπτες συνέπειες συνέβη την περασμένη Τετάρτη 9 Οκτωβρίου στο δίκτυο των Σιδηροδρόμων της Αττικής. Συρμός του Προαστιακού έλαβε εντολή, στη Δουκίσσης Πλακεντίας, να μπει σε λάθος γραμμή, με αποτέλεσμα να βρεθεί σε τούνελ, μέσα στο δίκτυο του μετρό.
Το θέμα αποκαλύπτει η «Εφημερίδα των Συντακτών», που αναφέρει πως τρένο, από αυτά που κινούνται στις σιδηροδρομικές γραμμές του Προαστιακού, βρέθηκε σε λάθος σήραγγα!
Όπως αναφέρει το δημοσίευμα της εφημερίδας, συρμός προαστιακού έλαβε εντολή στη Δουκίσσης Πλακεντίας να μπει στη λάθος γραμμή. Ο μηχανοδηγός αντιλήφθηκε το λάθος και προσπάθησε μάταια να επικοινωνήσει με τον σταθμάρχη. Τότε, πήρε την απόφαση που έσωσε ουσιαστικά την κατάσταση, καθώς ελάττωσε ταχύτητα, προχωρώντας αργά ώστε να «πιάσει» το λάθος η τηλεδιοίκηση, όπερ και εγένετο.
Τότε, ο οδηγός αναγκάστηκε να κάνει οπισθοπορία για περίπου 300 μέτρα, ώστε να βγει από την σήραγγα, στην οποία θα σφήνωνε αν συνέχιζε για λίγο ακόμα. Το παραλίγο «ατύχημα» συνέβη στις 9 Οκτωβρίου.
Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Τερεζάκης επιβεβαίωσε, μιλώντας στον realfm ότι την περασμένη εβδομάδα συρμός του Προαστιακού μπήκε στη γραμμή του Μετρό. Ο κ. Τερεζάκης είπε πως ήταν λάθος του σταθμάρχη, ο οποίος και απομακρύνθηκε από τη θέση του, ενώ ανέφερε ακόμα ότι ο μηχανοδηγός παραβίασε δύο φωτοσήματα.
Όπως είπε «πιθανότατα έκεινη την ώρα έπρεπε να μπει το Μετρό αλλά λόγω καθυστέρησης προηγήθηκε ο Προαστιακός χωρίς να αλλάξει χάραξη ο τηλεδιοικητής. Αυτό έγινε 500 μέτρα πριν να ξεκινήσει η σήραγγα».
Κατά τον κ. Τερεζάκη «ο μηχανοδηγός παραβίασε δύο φωτοσήματα, που του έδειχναν ότι μπαίνει σε γραμμή του μετρό και δεν σταμάτησε και ελέγχεται γι’ αυτό». «Το λάθος το έκανε ο σταθμάρχης καθώς έκανε μια χάραξη που αντί για τον προαστιακό, έστελνε τον συρμό στο μετρό. Από τα ευρήματα της επανεκπαίδευσης θα δούμε πού και αν θα συνεχίσει».
Ερωτηθείς, για το αν η τηλεδιοίκηση «έπιασε» το λάθος του σταθμάρχη, ο κ. Τερεζάκης απάντησε «η τηλεδιοίκηση έδειχνε τα σήματα αλλά δεν αντιλήφθηκε το λάθος του σταθμάρχη γιατί εκείνος χάραξε σωστή διαδρομή, δεν έστειλε δηλαδή το τρένο σε γραμμή αντίθετης πορείας».
Βρήκα αυτή τη φωτογραφία στο facebook..
Είναι κάποια παρέα στη βόρεια Ελλάδα που τους αρέσει να τραβάνε γραμμές στο δρόμο ... τον ελεύθερο χρόνο τους .
Καλό αυτό και δημιουργικό.
Αλλά ας μάθουν και σωστά αγγλικά .
BICYCLE
Η Ελλάδα έχει πάρει εξαίρεση ..... γενικά και αόριστα !
Opening of the conference has been made by Dario Dubolino, Policy Officer, European Commission’s Directorate General for Mobility and Transport: “When we look at the Green Deal, there is no scenario in which we can achieve our climate objectives without a 90% reduction in all transport emissions, including public transport. This is why zero-emission buses must dominate by 2035. While progress is promising, with one-third of new registrations in 2024 being electric, we must address key challenges, especially in building the necessary recharging infrastructure and sharing knowledge across cities.”
Thomas Avanzata, Spokesperson of the European Union Committee, UITP, shared then the main messages the global organization of public transport is keen to send to EU institutions: “Public transport delivers unmatched benefits—clean air, noise reduction, road safety, economic growth—and yet we continuously have to prove its value. At the same time, we are facing a dangerous economic situation with exploding energy costs, staff shortages, and rising decarbonization investments. Revenues, however, are stagnating. Europe needs to help us find a new balance through increased funding and simpler access to financing, or we risk falling behind on our 2035 zero-emission targets.”
https://www.sustainable-bus.com
