ΚΑΛΗ ΑΝΑΣΤΑΣΗ
ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΟΔΗΓΩΝ ΗΛΠΑΠ
You must be logged in to view this page.
Γραμμή 4 : Το έργο έχει ήδη σημαντικά «ξεχειλώσει» μέχρι το 2032 ... και βάλε!
Ο νέος ορίζοντας ολοκλήρωσης τοποθετείται στις 3 Σεπτεμβρίου 2032, έναντι του Ιουνίου του 2029 που προέβλεπε το προηγούμενο χρονοδιάγραμμα, επιβεβαιώνοντας τις εκτιμήσεις της αγοράς ότι το έργο είχε ήδη σημαντικά «ξεχειλώσει».
Σύμφωνα με την έκθεση αποτελεσμάτων του 2025 που μόλις δημοσιοποίησε ο Άβαξ, το νέο χρονοδιάγραμμα προέκυψε έπειτα από επικαιροποίηση που υπέβαλε η κοινοπραξία ΑΒΑΞ – GHELLA – ALSTOM, η οποία μάλιστα είχε εισηγηθεί ακόμη πιο μεταγενέστερη ημερομηνία ολοκλήρωσης, τον Φεβρουάριο του 2034. Η πρόταση αυτή «ψαλιδίστηκε» από την Ελληνικό Μετρό, η οποία όρισε ως τελικό στόχο το φθινόπωρο του 2032.
Το αν αυτή η εκδοχή θα αποδειχθεί ρεαλιστική ή αν τελικά θα επικρατήσει η πιο συντηρητική εκτίμηση του αναδόχου, μένει να φανεί στην πράξη, καθώς σε έργα τέτοιας πολυπλοκότητας οι κατασκευαστές έχουν συνήθως σαφέστερη εικόνα των πραγματικών χρόνων.
Την ίδια στιγμή, ανοικτό παραμένει και ένα σημαντικό οικονομικό και νομικό μέτωπο. Η Ελληνικό Μετρό ζητά την επιστροφή πριμ ύψους περίπου 57 εκατ. ευρώ που είχε δοθεί στο σχήμα ως κίνητρο έγκαιρης υλοποίησης, εκ των οποίων τα 41,6 εκατ. ευρώ αντιστοιχούν στην ΑΒΑΞ.
Η κατασκευαστική έχει ήδη προσφύγει νομικά, υποστηρίζοντας ότι οι καθυστερήσεις οφείλονται σε λόγους που προσομοιάζουν με «ανωτέρα βία» – κυρίως λόγω της μη έγκαιρης παράδοσης χώρων από τον κύριο του έργου – και συνεπώς δεν συντρέχει λόγος επιστροφής του ποσού.
Η υπόθεση αναμένεται να εξεταστεί από το αρμόδιο Τεχνικό Συμβούλιο, με τελική απόφαση από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ενώ η έκβασή της ενδέχεται να αποτελέσει «πιλότο» και για άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις δημόσιων έργων.
Σε ξένα οικόπεδα φορτίζει τα ηλεκτρικά λεωφορεία ο ΟΣΥ
 |
Μαθήματα δίκαιης πράσινης μετάβασης : κατάργηση ζωνών πράσινου για εγκατάσταση ηλεκτρικών φορτιστών ... |
Μαρία Λιλιοπούλου www.ethnos.gr
Σε γκρίζα ζώνη φαίνεται ότι πάτησε η «πράσινη μετάβαση» της ΟΣΥ στην ηλεκτροκίνηση με την εταιρεία να έχει βρεθεί σε πολεοδομικό αδιέξοδο, καθώς αποδεικνύεται ότι προκειμένου να μπορέσει να φιλοξενήσει τις απαραίτητες εγκαταστάσεις για τα νέα οχήματα, έχει επεκταθεί ακόμα και σε οικόπεδα, τα οποία πλέον δεν της ανήκουν και προορίζονταν για άλλες χρήσεις.
Μπορεί να έχουν περάσει σχεδόν πέντε χρόνια από την προκήρυξη του πρώτου διαγωνισμού για την προμήθεια ηλεκτρικών λεωφορείων που τελεσφόρησε, ωστόσο η ΟΣΥ αποδείχτηκε μάλλον ανέτοιμη για τις καινούριες απαιτήσεις, τουλάχιστον χωροταξικά.
Πλέον αναζητά επειγόντως λύσεις προκειμένου οι εγκαταστάσεις να λειτουργήσουν νόμιμα και να αρθούν τα πολεοδομικά αδιέξοδα κατά προτεραιότητα στο αμαξοστάσιο του Ρέντη, το οποίο αποτελεί την αιχμή του δόρατος για τη νέα τεχνολογία.
Για το συγκεκριμένο αμαξοστάσιο μάλιστα η εταιρεία παραδέχεται ότι προέβη στην επέκταση των εγκαταστάσεων φόρτισης ακόμα και μέσα σε ζώνες προοριζόμενες για κοινόχρηστο πράσινο, προσθέτοντας ότι σοβαρά προβλήματα έχει γεννήσει η έλλειψη χώρων και σε άλλα αμαξοστάσια.
Πρόκειται για ζώνες Κοινόχρηστου Πρασίνου οι οποίες είχαν λάβει αυτό το χαρακτήρα από το Προεδρικό Διάταγμα Ρυμοτομίας του «Ελαιώνα» το οποίο τέθηκε σε εφαρμογή το 1995 και συνιστούν τμήματα εισφοράς σε γη της εταιρείας, λόγω πολεοδόμησης.
Η ΟΣΥ διευκρινίζει ότι οι εν λόγω ζώνες «ουδέποτε είχαν αποδοθεί σε ελεύθερη χρήση αλλά αντιθέτως ήταν διαρκώς υπό την εποπτεία και τον έλεγχό της», γεγονός το οποίο καταδεικνύει και τη συνολική αποτυχία της πολεοδόμησης στην Ελλάδα.
Πρακτικά, δηλαδή, το εν λόγω οικόπεδο, χρησιμοποιείται σήμερα, πάνω από τρεις δεκαετίες μετά την έκδοση του Π.Δ. από την ΟΣΥ ενώ δεν ανήκει στην κυριότητά της και δεν προορίζεται για χρήση βαρέων εγκαταστάσεων, καθώς ουδέποτε αξιοποιήθηκε για τη δημιουργία κοινόχρηστου χώρου από τους δικαιούχους.
Παρότι τυπικά οι συγκεκριμένες εκτάσεις δεν αποδόθηκαν ποτέ σε κοινή χρήση, ο χαρακτήρας τους που απορρέει από το Π.Δ. παραμένει δεσμευτικός με πολεοδομικές πηγές να σημειώνουν ότι αυτό αλλάζει μόνον εφόσον βρεθεί άλλο ισοζύγιο πρασίνου.
Σε κάθε περίπτωση το τοπίο θα ξεκαθαρίσει καθώς το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας πρόκειται να προχωρήσει στην αναθεώρηση του Π.Δ του Ελαιώνα, οπότε η κατάσταση θα αντιμετωπιστεί συνολικά στην ευρύτερη περιοχή, με τις σχετικές ανακοινώσεις από την κυβέρνηση να αναμένονται μετά το Πάσχα.
Η Ελλάδα μεταξύ των χωρών της ΕΕ με τη χαμηλότερη χρήση ΜΜΜ
Η Ελλάδα συγκαταλέγεται στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τα υψηλότερα ποσοστά κατοίκων που δεν χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς για τις μετακινήσεις τους, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat για το 2024.
Συγκεκριμένα, το 61,3% των πολιτών ηλικίας 16 ετών και άνω δηλώνει ότι δεν χρησιμοποιεί καθόλου δημόσιες συγκοινωνίες. Το ποσοστό αυτό τοποθετεί τη χώρα κοντά στην κορυφή της σχετικής κατάταξης, πίσω μόνο από πέντε χώρες, μεταξύ των οποίων η Κύπρος (85%), και λίγο χαμηλότερα από την Ιταλία (68,0%), την Πορτογαλία (67,8%), τη Γαλλία (65,1%) και τη Σλοβενία (61,6%).
Στον αντίποδα, χώρες με πολύ χαμηλότερα ποσοστά μη χρήσης είναι το Λουξεμβούργο (15,7%) όπου οι αστικές συγκοινωνίες είναι δωρεάν, η Εσθονία (26,6%) και η Σουηδία (26,7%). Παράλληλα, το Λουξεμβούργο καταγράφει και το υψηλότερο ποσοστό εβδομαδιαίας χρήσης δημόσιων συγκοινωνιών (23,1%), ακολουθούμενο από τη Λετονία (19,2%) και την Εσθονία (18,2%).
Στην Ελλάδα, μόλις το 6,7% απάντησε πως χρησιμοποιεί τις αστικές συγκοινωνίες καθημερινά (πίσω μόνο από την Κύπρο, την Ιταλία και τη Σλοβενία), το 13,3% απάντησε πως τη χρησιμοποιεί σε εβδομαδιαία βάση, το 8,1% κάθε μήνα και το 10,7% πιο σπάνια.
Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, περισσότεροι από τους μισούς πολίτες (50,6%) δεν χρησιμοποιούν καθόλου δημόσιες συγκοινωνίες. Από όσους τις χρησιμοποιούν, το 10,7% τις επιλέγει καθημερινά, το 11,6% σε εβδομαδιαία βάση, το 10,0% μηνιαία και το 17,1% πιο σπάνια.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
Μετρό Θεσσαλονίκης:Το κόστος έφθασε τα 3 ΔΙΣ και συνεχίζει...
Μαρία Λιλιοπούλου www.ethnos.gr
Μπορεί η λειτουργία της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης να πλησιάζει πλέον τον 1,5 χρόνο, ωστόσο ο λογαριασμός για την κατασκευή του εξακολουθεί να μεγαλώνει. Νέα κεφάλαια στο ήδη βαρύ κόστος του πιο πολύπαθου έργου προστίθενται μέσω των αποζημιώσεων που εξακολουθούν να επιδικάζονται από διαιτητικά δικαστήρια.
Και ενώ το έργο εισέρχεται στην τελική ευθεία για την ολοκλήρωση της επέκτασης προς την Καλαμαριά, οι πρόσφατες αποφάσεις του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επιβεβαιώνουν ότι ο οικονομικός απολογισμός παραμένει ανοιχτός, με το Δημόσιο να καλείται να καλύψει νέες απαιτήσεις που προκύπτουν από πολυετείς εκκρεμότητες και καθυστερήσεις.
Μόλις χθες, εντάχθηκαν στο Τομεακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης 2026 - 2030 δύο διακριτές πράξεις που αφορούν αποζημιώσεις προς την ανάδοχο κοινοπραξία. Η πρώτη αφορά τη βασική γραμμή του μετρό, με την αποζημίωση να προσεγγίζει τα 90,6 εκατ. ευρώ, ενώ η δεύτερη την επέκταση προς Καλαμαριά, με επιπλέον 10,77 εκατ. ευρώ.
Συνολικά, δηλαδή, οι νέες εγκρίσεις ξεπερνούν τα 101 εκατ. ευρώ.
Οι νέες εγκρίσεις έρχονται να προστεθούν σε προηγούμενες αποφάσεις που είχαν ήδη ανεβάσει σημαντικά το ύψος των αποζημιώσεων του μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο έφτασε τελικά να κοστίσει συνολικά 3 δισεκατομμύρια ευρώ μαζί με την επέκταση.
Σε προγενέστερη φάση, τον Μάιο του 2025 οι εγκρίσεις για τη βασική γραμμή είχαν διαμορφωθεί κοντά στα 100 εκατ. ευρώ, ενώ για την επέκταση προς Καλαμαριά είχαν ήδη εγκριθεί αποζημιώσεις ύψους 53 εκατ. ευρώ, γεγονός που καταδεικνύει ότι το «πάγωμα» των εργασιών και οι αλλαγές στον σχεδιασμό που στιγμάτισαν το έργο γέννησαν πολυετείς καθυστερήσεις, οι οποίες έχουν κοστίσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ στο Ελληνικό Δημόσιο.
Ελεγκτής κομίστρου : Η νέα ειδικότητα δημοσίου υπαλλήλου ...στο επιτελικό κράτος
Πλέον -και με νόμο- η μόνη κρίσιμη ειδικότητα στις αστικές συγκοινωνίες είναι οι ελεγκτές κομίστρου.
Το γιατί ...το καταλαβαίνετε και αυτό.
Γιαυτό πάψτε να ασχολείστε με τους οδηγούς.
