Γιάννης Μπαζαίος www.efsyn.gr
Χωματερή αστικών και ημιαστικών λεωφορείων της Ευρώπης γίνεται σταδιακά η Θεσσαλονίκη. Στην πόλη κυκλοφορούν ήδη από την άνοιξη τουλάχιστον 135 μεταχειρισμένα, ηλικίας άνω των 11-12 ετών, για λογαριασμό των ΚΤΕΛ που έχουν αναλάβει 35 από τις 77 αστικές λεωφορειακές γραμμές, «τρέχει» ο διαγωνισμός μίσθωσης από τον ΟΑΣΘ για έως και 450 μεταχειρισμένα ηλικίας έως 15 ετών και αυτήν την εβδομάδα ακολουθεί η απόφαση για άλλα 50 μεταχειρισμένα ηλικίας 12-15 ετών από τον Δήμο Θεσσαλονίκης, ο οποίος σχεδιάζει να τα παραχωρήσει με ειδική προγραμματική σύμβαση (χρησιδάνειο) στον ΟΑΣΘ τουλάχιστον μέχρι το τέλος του 2022.
Η παρέμβαση του Δήμου Θεσσαλονίκης στα συγκοινωνιακά της πόλης έχει πολύπλευρο και... φωτογραφικό ενδιαφέρον. Ο δήμαρχος είχε δηλώσει ότι έψαχνε λεωφορεία στη Γερμανία από τον περασμένο Σεπτέμβριο (ως μέλος του Δ.Σ. του ΟΑΣΘ) και τον περασμένο Φεβρουάριο ενημερώθηκε από τον (αδελφοποιημένο) Δήμο Λειψίας ότι η θυγατρική του, Leipziger VerkehrsBetriebe GmbH, διαθέτει 50 μεταχειρισμένα λεωφορεία «σε εξαιρετική τιμή».
Ετσι, ζήτησε κάλυψη από την κυβέρνηση και την έλαβε με φωτογραφική ΠΝΠ (άρθρο 29 ΦΕΚ 90 τ.Α’/1.5.2020) ώστε να μπορεί μέχρι το τέλος Αυγούστου να συνάψει συμβάσεις προμήθειας οχημάτων, ανταλλακτικών και υπηρεσιών συντήρησης, ώστε να καλύψει «έκτακτες ανάγκες».
Ακολούθησε η έγκριση από το δημοτικό συμβούλιο (11.5.2020 ΑΔΑ: ΨΤΣΠΩΡ5-ΕΣΓ) των ειδικών όρων και των (αστείων) τεχνικών προδιαγραφών της σχετικής μελέτης της... Διεύθυνσης Ανακύκλωσης & Διαχείρισης Αστικών Απορριμμάτων (χορηγία ΟΑΣΘ) που ζητούσε τα συγκεκριμένα μεταχειρισμένα λεωφορεία Euro 4 ή νεότερης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας με τουλάχιστον 2 πόρτες.
Τα απαιτούμενα χρήματα (900.000 ευρώ) αποφασίστηκε να προέλθουν από τα ανταποδοτικά τέλη, θεωρώντας ανταποδοτική την αγορά –παρ’ ότι βάσει νόμου τα χρήματα αυτά διατίθενται αποκλειστικά για ηλεκτροφωτισμό και καθαριότητα :-).
Οι... φωτογραφίες συνεχίστηκαν με την υπογραφή προγραμματικής σύμβασης μεταξύ δήμου Θεσσαλονίκης και ΟΑΣΘ για την παραχώρηση των συγκεκριμένων λεωφορείων (παρουσία του υπουργού Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή) και το ταξίδι του αντιδημάρχου Οικονομικών και άλλων παραγόντων μαζί με τεχνικούς του ΟΑΣΘ στη Λειψία για να ελέγξουν τα 50 λεωφορεία.
Η Οικονομική Επιτροπή πάντως είχε εγκρίνει τη διαδικασία (29.5.2020 ΑΔΑ: ΩΖ7ΥΩΡ5-Η05), αλλά ξαφνικά την περασμένη Πέμπτη έπειτα από νέα συνεδρίαση ανακοίνωσε πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος για «διαδικασία με διαπραγμάτευση χωρίς προηγούμενη δημοσίευση» που θα οδηγήσει στη σύναψη συμφωνητικού με οικονομικό φορέα. Επιπλέον, τροποποίησε τεχνικές προδιαγραφές της εγκεκριμένης μελέτης, αλλάζοντας -για άγνωστους ακόμα λόγους- την απαίτηση αντιρρυπαντικής τεχνολογίας σε Euro 5 EEV ή νεότερη.
Πρακτικά η Οικονομική Επιτροπή ανακοίνωσε διεθνή «διαγωνισμό» εκτός ΕΣΗΔΗΣ, προϋπολογισμού 900.000 ευρώ, για την προαποφασισμένη προμήθεια (!) λεωφορείων από τη Λειψία και ζητά προσφορές σε σφραγισμένο φάκελο μέσα σε 3 εργάσιμες ημέρες, μέχρι τις 10.00 το πρωί αύριο Τετάρτη 22 Ιουλίου, επικαλούμενη ανύπαρκτες προθεσμίες λόγω Covid-19 (η ελάχιστη κορονο-προθεσμία είναι 15 ημέρες). Υστερα από όλα αυτά, δεν μας εξέπληξε η αναφορά ότι δεν θα γίνουν δεκτές τμηματικές προσφορές για το σύνολο των 50 λεωφορείων.
Πολλές φωτογραφίες μαζευτήκανε...
Δεν ξέρω εάν ο δήμαρχος -που του αρέσει να «βρίσκει λύσεις στα προβλήματα»- τα θεωρεί όλα αυτά καλώς καμωμένα, αλλά η ασέβεια αιρετών σε διαδικασίες ενίοτε έχει επιπτώσεις. Ο «Πανίκας» για λιγότερα την πάτησε.
Δυο πόρτες έχει η ζωή...
Η «μόδα» με τα μεταχειρισμένα δίπορτα στη Θεσσαλονίκη (ΚΤΕΛ, δήμος, ΟΑΣΘ) μόνο τυχαία δεν μας προέκυψε φέτος, τη στιγμή που υπάρχει και σχετικό στοκ από αποσυρόμενα λεωφορεία.
Πέρα από τις μεγάλες καθυστερήσεις που προκαλούν σε κάθε στάση οι δύο, σε σχέση με τις τρεις, πόρτες (οι οδηγοί λένε ότι μπορεί να καθυστερήσεις έως και 2 λεπτά σε κάθε στάση), πέρα από τις διατάξεις αποφυγής της διάδοσης του κορονοϊού που… επικαλούνται για να «τρέξουν» έναν ανοιχτό διαγωνισμό σε λίγες ημέρες (η ΠΝΠ προβλέπει... 15 ημέρες κατ’ ελάχιστον) και το δεδομένο ότι για προστασία του οδηγού πρακτικά έχει καταργηθεί η χρήση της μπροστινής πόρτας, υπάρχουν και σαφείς προδιαγραφές στην ελληνική νομοθεσία που συσχετίζουν τις πόρτες στα αστικά λεωφορεία με επιτρεπόμενο αριθμό επιβατών!
Οταν ένα 12μετρο με τρεις πόρτες σε χρήση μπορεί να μεταφέρει 85 επιβάτες τις ώρες αιχμής, τα… λειψά δίπορτα 12μετρα έχουν όριο τους 55 επιβάτες. Αν λοιπόν στα δίπορτα 12μετρα λεωφορεία συνεχίσει να εφαρμόζεται ως μέτρο ασφαλείας των οδηγών η απαγόρευση χρήσης της εμπρός πόρτας από επιβάτες, θα μπορούν να μεταφέρουν μόνο… 35 επιβάτες! Κι αυτό δεν είναι… «πρόβλημα πολυτελείας», κύριοι του ΟΑΣΘ.
Αντίστοιχα, τα 18μετρα μεταχειρισμένα αρθρωτά λεωφορεία με τις 3 πόρτες που προσφέρονται στον ΟΑΣΘ δεν επιτρέπεται να μεταφέρουν πάνω από 85 επιβάτες (όσους και τα τρίπορτα 12μετρα), όταν σε ένα τετράπορτο αρθρωτό μήκους 18 μέτρων επιτρέπεται να μεταφέρει έως 115 επιβάτες ή περισσότερους εάν έχει σε χρήση και πέμπτη πόρτα.
Τα Solaris της Λειψίας
Ενδιαφέρουσα ιστορία έχουν τα 50 λεωφορεία Solaris Urbino 12 της LVB με δύο διπλές πόρτες που αποφάσισε να αποκτήσει ο Δήμος Θεσσαλονίκης για να τα παραχωρήσει με σύμβαση στον ΟΑΣΘ -είναι 3ης γενιάς, νεότερα από τον στόλο της Αθήνας, με πολύ καλή φήμη και εξαιρετικά συντηρημένα, όπως μαθαίνουμε. Μπορεί να είναι άριστα σε κυκλικά δρομολόγια για μια επίπεδη επαρχιακή αραιοκατοικημένη πόλη με πολύ πυκνό αστεροειδές δίκτυο τραμ, αλλά για χρήση σε γραμμές κορμού σε μια πόλη χωρίς μέσα σταθερής τροχιάς -σε συνδυασμό με την ελληνική νομοθεσία- υπάρχουν άλλες απαιτήσεις.
Τα πρώτα 20 από αυτά κατασκευάστηκαν το 2006 ως Euro 5 και αργότερα με προσθήκη φίλτρων σωματιδίων καπνού έφτασαν στα όρια των προδιαγραφών Euro 5 EEV. Χρησιμοποιούν σχετικά αδύναμους αλλά πολύ οικονομικούς κινητήρες DAF 183 kW (ο ΟΑΣΘ απαιτεί τουλάχιστον 220 kW καθώς έχει να αντιμετωπίσει και ανηφορικά δρομολόγια). Τα τροποποιημένα Urbino 12 έχουν 31 καθίσματα, δύο φεγγίτες ασφαλείας και έξι αρθρωτά παράθυρα για εξαερισμό της καμπίνας, αφού κλιματισμός υπάρχει μόνο για τον χώρο του οδηγού που είναι επαρκώς προστατευμένος με γυάλινο τοίχο. Η LVB παρέλαβε ακόμα έντεκα λεωφορεία μέσα στο 2007, δέκα το 2008 και άλλα δώδεκα το 2009, ενώ από τον περασμένο Σεπτέμβριο άρχισε σταδιακά να τα αποσύρει.
Οι Γερμανοί είχαν ακολουθήσει πρόγραμμα συντήρησης κάθε τρίμηνο αντί των διαδικασιών γενικής επισκευής μόνο όταν χαλάνε όπως συνηθίζει τόσο ο ΟΑΣΘ όσο και ο ΟΑΣΑ, μετά τη λήξη της εγγύησης (νομίζουν ότι κάνουν οικονομία, αλλά ουσιαστικά «πετούν» 15.000 ευρώ κάθε φορά). Η μέση βασική τιμή των 11.550 ευρώ για κάθε λεωφορείο είναι λογική (με ΦΠΑ, μεταφορικά, προσαρμογή, ταξινόμηση, τεχνικό έλεγχο, προσθήκη κλιματισμού για τους επιβάτες και άλλα έξοδα, μπορεί να φτάσει κατά μέσο όρο έως τα 18.000 ευρώ) και βάζει τον πήχη για άλλους διαγωνισμούς.
Ωστόσο, το ερώτημα της καταλληλότητας των δίπορτων για αστική χρήση σε ελληνικές πόλεις παραμένει.
