Ο Στέφανος Κασσελάκης ζήτησε ευθέως από τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη την αποπομπή του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών
ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΟΔΗΓΩΝ ΗΛΠΑΠ
You must be logged in to view this page.
Καλά πήγε και ... αυτό!
Μετά και τις εξωπραγματικές δηλώσεις του αναπληρωτή υπουργού μεταφορών - για αυξήσεις στους μισθούς των οδηγών και των τεχνιτών - τσίμπησαν κάποιοι ελάχιστοι εθελοντές να έρθουν στον ΟΣΥ.
Για γέλια είναι η κατάσταση .... όπως και οι γελοίοι που καταστρέφουν συστηματικά τις αστικές μεταφορές της Αττικής εδώ και 7 χρόνια.
Το μόνο νέο της περιόδου - αν μπορείς να το ονομάσεις έτσι - είναι το τριήμερο event που θα γίνει αρχές Μαΐου στο αμαξοστάσιο Αττικής .
Αφού δεν έχουμε τρόλλεϋ να κάνουμε συγκοινωνία ... γιατί να μην κάνουμε καμία αρπαχτή σκέφτηκαν κάποιοι...
Μεγάλος ξεπεσμός .....
Διώξεις σε πρώην διοικήσεις του ΟΑΣΘ για οικονομικά στοιχεία
Πάνος Ιωάννου 14/04/2026 www.karfitsa.gr
Στην 3η ειδική ανακρίτρια αναμένεται να βρεθούν μέλη διοικήσεων του ΟΑΣΘ που υπηρέτησαν την περίοδο 2004–2014, καθώς σε βάρος τους έχει ασκηθεί ποινική δίωξη για απάτη κατά συναυτουργία και κατ’ εξακολούθηση σε βάρος του Δημοσίου.
Η υπόθεση αφορά τη διαχείριση εσόδων από την απόσυρση λεωφορείων, τα οποία, σύμφωνα με το κατηγορητήριο, κατέληξαν στο αποθεματικό του Οργανισμού χωρίς να καταγραφούν ως έσοδα, με αποτέλεσμα να επηρεαστεί ο υπολογισμός των αντισταθμιστικών καταβολών από το κράτος.
Η δικογραφία αποτελεί τμήμα μήνυσης που είχε κατατεθεί το 2019 στον Άρειο Πάγο από τον τότε υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη, έπειτα από πορίσματα ορκωτών ελεγκτών για τα οικονομικά του ΟΑΣΘ. Ακολούθησε έρευνα από εισαγγελικές αρχές διαφθοράς και στη συνέχεια τα ευρήματα διαβιβάστηκαν στον οικονομικό εισαγγελέα, ο οποίος προχώρησε στην άσκηση διώξεων.
Το συγκεκριμένο σκέλος της υπόθεσης αφορά την απόσυρση 399 λεωφορείων ως παλιοσίδερα (scrap), από την οποία ο ΟΑΣΘ φέρεται να εισέπραξε περίπου 860.000 ευρώ, σύμφωνα με την έκθεση των ορκωτών ελεγκτών.
Όπως αναφέρεται στο κατηγορητήριο, το ποσό αυτό εντάχθηκε στο αποθεματικό και δεν εμφανίστηκε ως ετήσιο έσοδο, γεγονός που –κατά τις αρχές– οδήγησε σε αυξημένες κρατικές επιχορηγήσεις.
Οι υπόλοιπες πτυχές της μήνυσης
Η μήνυση που είχε κατατεθεί το 2019 περιλάμβανε ακόμη δύο σκέλη. Το πρώτο αφορούσε την κατάθεση ποσού 1,3 εκατ. ευρώ στο αποθεματικό από εγγυητικές της ΕΛΒΟ που είχαν καταπέσει, ζήτημα για το οποίο οι αρχές έκριναν ότι δεν προκύπτει παράνομη πράξη.
Το δεύτερο σκέλος σχετίζεται με οικονομικά στοιχεία του παλιού ΟΑΣΘ, όπου γίνεται αναφορά σε σημαντική απόκλιση μεταξύ προβλεπόμενων και διαθέσιμων ποσών, με την υπόθεση να παραμένει ανοικτή έως την ολοκλήρωση της εκκαθάρισης.
Όπως σημειώνεται, εκκαθαριστής του παλιού οργανισμού είναι οι εν ενεργεία διοικήσεις, ενώ η έρευνα βασίστηκε σε στοιχεία ορκωτών ελεγκτών για την οικονομική λειτουργία του ΟΑΣΘ σε βάθος δεκαετιών.
Σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία, ο οργανισμός για διάστημα 26 ετών φέρεται να έχει λάβει κρατικές επιδοτήσεις άνω των 2 δισ. ευρώ, ενώ στο ίδιο διάστημα έχουν καταγραφεί κέρδη προς μετόχους ύψους 324,5 εκατ. ευρώ.
Γραμμή 4 : Το έργο έχει ήδη σημαντικά «ξεχειλώσει» μέχρι το 2032 ... και βάλε!
Ο νέος ορίζοντας ολοκλήρωσης τοποθετείται στις 3 Σεπτεμβρίου 2032, έναντι του Ιουνίου του 2029 που προέβλεπε το προηγούμενο χρονοδιάγραμμα, επιβεβαιώνοντας τις εκτιμήσεις της αγοράς ότι το έργο είχε ήδη σημαντικά «ξεχειλώσει».
Σύμφωνα με την έκθεση αποτελεσμάτων του 2025 που μόλις δημοσιοποίησε ο Άβαξ, το νέο χρονοδιάγραμμα προέκυψε έπειτα από επικαιροποίηση που υπέβαλε η κοινοπραξία ΑΒΑΞ – GHELLA – ALSTOM, η οποία μάλιστα είχε εισηγηθεί ακόμη πιο μεταγενέστερη ημερομηνία ολοκλήρωσης, τον Φεβρουάριο του 2034. Η πρόταση αυτή «ψαλιδίστηκε» από την Ελληνικό Μετρό, η οποία όρισε ως τελικό στόχο το φθινόπωρο του 2032.
Το αν αυτή η εκδοχή θα αποδειχθεί ρεαλιστική ή αν τελικά θα επικρατήσει η πιο συντηρητική εκτίμηση του αναδόχου, μένει να φανεί στην πράξη, καθώς σε έργα τέτοιας πολυπλοκότητας οι κατασκευαστές έχουν συνήθως σαφέστερη εικόνα των πραγματικών χρόνων.
Την ίδια στιγμή, ανοικτό παραμένει και ένα σημαντικό οικονομικό και νομικό μέτωπο. Η Ελληνικό Μετρό ζητά την επιστροφή πριμ ύψους περίπου 57 εκατ. ευρώ που είχε δοθεί στο σχήμα ως κίνητρο έγκαιρης υλοποίησης, εκ των οποίων τα 41,6 εκατ. ευρώ αντιστοιχούν στην ΑΒΑΞ.
Η κατασκευαστική έχει ήδη προσφύγει νομικά, υποστηρίζοντας ότι οι καθυστερήσεις οφείλονται σε λόγους που προσομοιάζουν με «ανωτέρα βία» – κυρίως λόγω της μη έγκαιρης παράδοσης χώρων από τον κύριο του έργου – και συνεπώς δεν συντρέχει λόγος επιστροφής του ποσού.
Η υπόθεση αναμένεται να εξεταστεί από το αρμόδιο Τεχνικό Συμβούλιο, με τελική απόφαση από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ενώ η έκβασή της ενδέχεται να αποτελέσει «πιλότο» και για άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις δημόσιων έργων.
Σε ξένα οικόπεδα φορτίζει τα ηλεκτρικά λεωφορεία ο ΟΣΥ
 |
Μαθήματα δίκαιης πράσινης μετάβασης : κατάργηση ζωνών πράσινου για εγκατάσταση ηλεκτρικών φορτιστών ... |
Μαρία Λιλιοπούλου www.ethnos.gr
Σε γκρίζα ζώνη φαίνεται ότι πάτησε η «πράσινη μετάβαση» της ΟΣΥ στην ηλεκτροκίνηση με την εταιρεία να έχει βρεθεί σε πολεοδομικό αδιέξοδο, καθώς αποδεικνύεται ότι προκειμένου να μπορέσει να φιλοξενήσει τις απαραίτητες εγκαταστάσεις για τα νέα οχήματα, έχει επεκταθεί ακόμα και σε οικόπεδα, τα οποία πλέον δεν της ανήκουν και προορίζονταν για άλλες χρήσεις.
Μπορεί να έχουν περάσει σχεδόν πέντε χρόνια από την προκήρυξη του πρώτου διαγωνισμού για την προμήθεια ηλεκτρικών λεωφορείων που τελεσφόρησε, ωστόσο η ΟΣΥ αποδείχτηκε μάλλον ανέτοιμη για τις καινούριες απαιτήσεις, τουλάχιστον χωροταξικά.
Πλέον αναζητά επειγόντως λύσεις προκειμένου οι εγκαταστάσεις να λειτουργήσουν νόμιμα και να αρθούν τα πολεοδομικά αδιέξοδα κατά προτεραιότητα στο αμαξοστάσιο του Ρέντη, το οποίο αποτελεί την αιχμή του δόρατος για τη νέα τεχνολογία.
Για το συγκεκριμένο αμαξοστάσιο μάλιστα η εταιρεία παραδέχεται ότι προέβη στην επέκταση των εγκαταστάσεων φόρτισης ακόμα και μέσα σε ζώνες προοριζόμενες για κοινόχρηστο πράσινο, προσθέτοντας ότι σοβαρά προβλήματα έχει γεννήσει η έλλειψη χώρων και σε άλλα αμαξοστάσια.
Πρόκειται για ζώνες Κοινόχρηστου Πρασίνου οι οποίες είχαν λάβει αυτό το χαρακτήρα από το Προεδρικό Διάταγμα Ρυμοτομίας του «Ελαιώνα» το οποίο τέθηκε σε εφαρμογή το 1995 και συνιστούν τμήματα εισφοράς σε γη της εταιρείας, λόγω πολεοδόμησης.
Η ΟΣΥ διευκρινίζει ότι οι εν λόγω ζώνες «ουδέποτε είχαν αποδοθεί σε ελεύθερη χρήση αλλά αντιθέτως ήταν διαρκώς υπό την εποπτεία και τον έλεγχό της», γεγονός το οποίο καταδεικνύει και τη συνολική αποτυχία της πολεοδόμησης στην Ελλάδα.
Πρακτικά, δηλαδή, το εν λόγω οικόπεδο, χρησιμοποιείται σήμερα, πάνω από τρεις δεκαετίες μετά την έκδοση του Π.Δ. από την ΟΣΥ ενώ δεν ανήκει στην κυριότητά της και δεν προορίζεται για χρήση βαρέων εγκαταστάσεων, καθώς ουδέποτε αξιοποιήθηκε για τη δημιουργία κοινόχρηστου χώρου από τους δικαιούχους.
Παρότι τυπικά οι συγκεκριμένες εκτάσεις δεν αποδόθηκαν ποτέ σε κοινή χρήση, ο χαρακτήρας τους που απορρέει από το Π.Δ. παραμένει δεσμευτικός με πολεοδομικές πηγές να σημειώνουν ότι αυτό αλλάζει μόνον εφόσον βρεθεί άλλο ισοζύγιο πρασίνου.
Σε κάθε περίπτωση το τοπίο θα ξεκαθαρίσει καθώς το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας πρόκειται να προχωρήσει στην αναθεώρηση του Π.Δ του Ελαιώνα, οπότε η κατάσταση θα αντιμετωπιστεί συνολικά στην ευρύτερη περιοχή, με τις σχετικές ανακοινώσεις από την κυβέρνηση να αναμένονται μετά το Πάσχα.
Η Ελλάδα μεταξύ των χωρών της ΕΕ με τη χαμηλότερη χρήση ΜΜΜ
Η Ελλάδα συγκαταλέγεται στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τα υψηλότερα ποσοστά κατοίκων που δεν χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς για τις μετακινήσεις τους, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat για το 2024.
Συγκεκριμένα, το 61,3% των πολιτών ηλικίας 16 ετών και άνω δηλώνει ότι δεν χρησιμοποιεί καθόλου δημόσιες συγκοινωνίες. Το ποσοστό αυτό τοποθετεί τη χώρα κοντά στην κορυφή της σχετικής κατάταξης, πίσω μόνο από πέντε χώρες, μεταξύ των οποίων η Κύπρος (85%), και λίγο χαμηλότερα από την Ιταλία (68,0%), την Πορτογαλία (67,8%), τη Γαλλία (65,1%) και τη Σλοβενία (61,6%).
Στον αντίποδα, χώρες με πολύ χαμηλότερα ποσοστά μη χρήσης είναι το Λουξεμβούργο (15,7%) όπου οι αστικές συγκοινωνίες είναι δωρεάν, η Εσθονία (26,6%) και η Σουηδία (26,7%). Παράλληλα, το Λουξεμβούργο καταγράφει και το υψηλότερο ποσοστό εβδομαδιαίας χρήσης δημόσιων συγκοινωνιών (23,1%), ακολουθούμενο από τη Λετονία (19,2%) και την Εσθονία (18,2%).
Στην Ελλάδα, μόλις το 6,7% απάντησε πως χρησιμοποιεί τις αστικές συγκοινωνίες καθημερινά (πίσω μόνο από την Κύπρο, την Ιταλία και τη Σλοβενία), το 13,3% απάντησε πως τη χρησιμοποιεί σε εβδομαδιαία βάση, το 8,1% κάθε μήνα και το 10,7% πιο σπάνια.
Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, περισσότεροι από τους μισούς πολίτες (50,6%) δεν χρησιμοποιούν καθόλου δημόσιες συγκοινωνίες. Από όσους τις χρησιμοποιούν, το 10,7% τις επιλέγει καθημερινά, το 11,6% σε εβδομαδιαία βάση, το 10,0% μηνιαία και το 17,1% πιο σπάνια.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
