Διαγωνισμός ΟΣΕΘ : To 2026 και ....βλέπουμε

Με τις φούριες και τα προβλήματα που παρατηρούνται ακόμη στα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη, οι διαδικασίες του διαγωνισμού για την πολυετή ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος το οποίο σήμερα εκτελείται από τα ΚΤΕΛ, πάει παρά πίσω. 

Έπειτα από κάποιες παρατάσεις που είχαν δοθεί για την κατάθεση των φακέλων, τελικά, στις 15 Νοεμβρίου 2024 φάκελο συμμετοχής στο διαγωνισμό υπέβαλαν στον Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης τέσσερις εταιρείες. 

Μία κοινοπραξία του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης με το ΚΤΕΛ Σερρών και την AMCO η οποία τοποθετεί αυτή την εποχή τα αυτόματα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίου στα αστικά λεωφορεία. Η τουρκικών συμφερόντων «Gür-Sel Turizm Taşımacılık ve Servis Ticaret A.Ş», η ισπανοκυπριακή κοινοπραξία CTP CYPRUS PUBLIC TRANSPORT SERVICES AND OPERATIONS LIMITED και η ιταλική «Azienda Trasporti Milanesi» (ΑΤΜ), η οποία ήδη βρίσκεται στη Θεσσαλονίκη, καθώς αποτελεί τον έναν από τους δύο εταίρους της «ΤΗΕΜΑ ΑΕ», της εταιρείας που ανέλαβε τη λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης. 

Οι τέσσερις φάκελοι άνοιξαν από τον ΟΣΕΘ στις 22 Νοεμβρίου. Στόχος ήταν ο έλεγχος των δικαιολογητικών να ολοκληρωθεί ως το τέλος του χρόνου, αρχές του 2025 ώστε να ακολουθήσει στη συνέχεια η Β' φάση του διαγωνισμού με τη συμμετοχή όσων θα είχαν προκριθεί από την Α' φάση. 

 Όπως, όμως, πληροφορούμαι ο έλεγχος των φακέλων καθυστερεί αρκετά. Ο λόγος είναι ότι στον ΟΣΕΘ πασχίζουν να επιλύσουν τα πολυάριθμα προβλήματα που προέκυψαν με τα εισιτήρια του μετρό, αλλά και με τις αλλαγές στο σύστημα συλλογής κομίστρου στα αστικά λεωφορεία του ΟΑΣΘ και των ΚΤΕΛ. 

Μαθαίνω ότι ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕΘ Γιάννης Τόσκας έχει ζητήσει άλλους τουλάχιστον είκοσι υπαλλήλους προκειμένου να μπορέσει ο Οργανισμός να ανταποκριθεί στον αυξημένο όγκο δουλειάς, αλλά δεν βρήκε ανταπόκριση. 

 Όπως, μάλιστα, μου μεταφέρουν ορισμένοι από τον ΟΣΕΘ “να φανταστείς ότι φτάσαμε στο σημείο να ανοίγουμε και τους κερματοδέκτες για να μετράμε τα έσοδα από τα εισιτήρια του μετρό”. 

Μ' αυτά και μ' αυτά, η Β' φάση του διαγωνισμού των 602 εκατ ευρώ προ ΦΠΑ, δεν πρόκειται να ξεκινήσει πριν από τον Μάρτιο. Βεβαίως, στο μεταξύ, δεν αποκλείεται να υπάρξουν και ενστάσεις από κάποια από τις εταιρείες σε περίπτωση που αποκλειστεί από την Β' φάση. 

Το αναφέρω καθώς κάποιες πληροφορίες θέλουν τουλάχιστον μία από τις τέσσερις εταιρείες να έχει κάποια θέματα με τα δικαιολογητικά της, αλλά ας περιμένουμε. 

Θυμίζω ότι ο ανάδοχος θα πρέπει να βάλει 220 λεωφορεία, εκ των οποίων τα 62 θα πρέπει να είναι ηλεκτρικά. 

Επιπλέον, θα έχει στη διάθεσή του έως ένα έτος προετοιμασίας, με τον όρο ότι η προμήθεια του 50% των καινούργιων λεωφορείων να γίνει στο πρώτο έτος και του υπολοίπου 50% στο α’ εξάμηνο του δεύτερου έτους της δεκαετούς σύμβασης, με προαίρεση επέκτασης για άλλα πέντε χρόνια. 

Εάν συνυπολογίσουμε όλα αυτά, ο νέος ανάδοχος δεν πρόκειται να μπει στις περιαστικές γραμμές πριν από το τέλος του 2026.

 

O Σαλονικιός

 

 

 

 

Χάθηκε το νόημα ...

Αντί να χαιρόμαστε που ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ξεκίνησε το μετρό θεσσαλονίκης καθόμαστε και ασχολούμαστε με το λαμόγιο τον μητσοτάκη που πετάει έτσι απλά τα δις - σε φιλαράκια του μόνο - .

Θα μπορούσαν τα πράγματα να ήταν πολύ καλύτερα  και πολύ πολύ φθηνότερα αλλά ...

ΔΥΣΤΥΧΩΣ 

 

 

 

 

 

 

ΟΑΣΘ: Ψηφιακός μετασχηματισμός με... χρυσές «ντουλάπες»!

● Ο εκσυγχρονισμός του ΟΑΣΘ άρχισε με την τοποθέτηση πανάκριβων (8 με 9 εκατομμύρια ευρώ), παλαιάς τεχνολογίας και τεράστιων μηχανημάτων έκδοσης ηλεκτρονικού εισιτηρίου εντός των λεωφορείων που μειώνουν και τη χωρητικότητά τους. 

● Ο σκανδαλώδης διαγωνισμός με τις δύο απορρίψεις, τις διαρκείς παρατάσεις και οι καρατομήσεις πέντε μελών της προηγούμενης διοίκησης του Οργανισμού που χαρακτήρισαν το έργο «ακατάλληλο και παράνομο»

 

 

 Μιας φαινομενικά αθώας ανακοίνωσης, αμαρτωλά ερωτήματα έπονται, κι ακόμα περισσότερα εκατομμύρια! Η προχθεσινή λιτή ανακοίνωση του ΟΑΣΘ, ότι ο οργανισμός, «στο πλαίσιο της μετάβασης από το χάρτινο στο ηλεκτρονικό εισιτήριο, αποσύρει σταδιακά από τα λεωφορεία τα εκδοτικά μηχανήματα, τα οποία διαθέτουν κερματοδέκτη», προκειμένου «να εγκατασταθούν νέας γενιάς εκδοτικά» για έκδοση ηλεκτρονικών εισιτηρίων, ήταν η αφορμή, για να διαπιστωθεί ότι τα νέα μηχανήματα κοστίζουν περί τα 8 με 9 εκατομμύρια και είναι τόσο ογκώδη, που μας οδηγούν αυτομάτως στον περίφημο Ψηφιακό Μετασχηματισμό…

Σύμφωνα με πληροφορίες της «Εφ.Συν.», είναι τόσο μεγάλα τα νέα μηχανήματα σε σχέση με τα αυτά που λειτουργούν μέχρι σήμερα, που αναγκάζονται να αφαιρέσουν ακόμη και δύο καθίσματα για να τα τοποθετήσουν, τρυπώντας το πάτωμα του λεωφορείου για τη βάση του. Κι αυτά ενώ πλέον σε όλο τον κόσμο χρησιμοποιούν μικρά μηχανήματα (σαν της δεύτερης φωτογραφίας), τα οποία κοστίζουν 1.500 ευρώ, έχουν περισσότερες λειτουργίες και μπορεί εύκολα να τα πάρει κανείς. Μια ματιά στις τεχνικές δυνατότητες να ρίξει κανείς, θα γελάσει με το αποτέλεσμα. Ενώ η τεχνολογία προχωρά και οι συσκευές μικραίνουν, εμείς χρησιμοποιούμε «ντουλάπες». Και το κυριότερο είναι ότι σε περιβάλλον «έξυπνου» κομίστρου δεν χρησιμοποιούνται εκδοτικά μηχανήματα εντός των λεωφορείων, αφού υποτίθεται ότι μπαίνεις στο λεωφορείο με έξυπνη κάρτα, τραπεζική κάρτα ή κινητό τηλέφωνο και θα ελεγχθείς όπως μπαίνεις. Ποιος θα ελέγξει ότι αγόρασες εισιτήριο μέσα στο λεωφορείο; Μόνο στην Ελλάδα δεν ξέρουμε να το κάνουμε!

 

www.efsyn.gr      25.11.24 11:24

 

 

 

 

Μετρό Θεσσαλονίκης: Απογειώθηκε το κόστος στο διπλάσιο

Γιαυτό δεν μπορούμε να αγοράσουμε ούτε ένα ΤΡΟΛΛΕΥ 

Στα 3 δισ. ευρώ έχει απογειωθεί το κόστος για το μετρό Θεσσαλονίκης από τον αρχικό προϋπολογισμό των 1,57 δισ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένων συμπληρωματικών έργων, αποζημιώσεων -μέχρι στιγμής- και τόκων δανείων. 

Οι καθυστερήσεις, οι αλλαγές στον σχεδιασμό, οι μελέτες επί μελετών για την ανατροπή στον σταθμό Βενιζέλου και τα πολιτικά παιχνίδια διπλασίασαν το κόστος για ένα έργο με μόλις 18 σταθμούς για τη βασική γραμμή και την επέκταση Καλαμαριάς συνολικού μήκους 14,3 χιλιομέτρων. 

-- Δεν είναι απίθανο βέβαια, μέχρι να φτάσουμε στην εμπορική λειτουργία στις 30 Νοεμβρίου, το κόστος να αυξηθεί περαιτέρω καθώς οι αρμόδιοι αποφεύγουν να δώσουν συγκεκριμένες απαντήσεις όσο τα αιτήματα αποζημιώσεων από τον εργολάβο συνεχίζονται.....................

 

 ΕΠΙΜΟΝΟΣ ΚΗΠΟΥΡΟΣ  20/11/2024

«Αδελφικές» σχέσεις

ΟΣΕΘ: Σκάνδαλο με 200.000 άχρηστες κάρτες και εκατομμύρια… «χαζά» εισιτήρια

 

Ολα τα είχε το ταλαιπωρημένο και αιωνίως καθυστερημένο Μετρό της Θεσσαλονίκης και δύο μήνες πριν την έναρξή του ήρθε ένα νέο σκάνδαλο για να το αποτελειώσει. 

Συγκεκριμένα, ενώ έχει ανακοινωθεί ότι το Μετρό θα λειτουργήσει στις 30 Νοεμβρίου, μετά από 19 ολόκληρα χρόνια ολόκληρα καθυστερήσεων, όπως αποκάλυψε η εφημερίδα Μακεδονία, είναι σχεδόν απίθανο να καταφέρουν οι επιβάτες να προμηθευτούν «έξυπνα» ηλεκτρονικά εισιτήρια και κάρτες, παρ’ όλο που ο σχετικός διαγωνισμός «τρέχει» δύο χρόνια. 

Τα «έξυπνα» εισιτήρια υποτίθεται ότι θα είχαν σχεδιαστεί για το Μετρό και θα ήταν κοινά με αυτά του λεωφορείου. Όμως… τζίφος. 

Τα μεν ηλεκτρονικά εισιτήρια δεν είναι συμβατά με τα μηχανήματα που έχουν τοποθετηθεί στο Μετρό, οι δε 200.000 επαναφορτιζόμενες κάρτες που βρίσκονται ήδη στα χέρια του ΟΣΕΘ είναι τελείως ακατάλληλες, αφού η «μνήμη» τους είναι πολύ μικρότερη από τις προδιαγραφές. 

Το παράλογο και το σκάνδαλο στην υπόθεση είναι ότι ο διαγωνισμός για τον ψηφιακό μετασχηματισμό του ΟΣΕΘ είχε εκπονηθεί το 2017 και «έτρεχε» τα τελευταία δύο χρόνια. Δηλαδή υπήρχε άφθονος χρόνος ώστε όλα να λειτουργήσουν κανονικά αλλά δεν τα κατάφεραν. Ενα σκόιλ ελικικού σε ράγες! 

Οι υπεύθυνοι του Μετρό και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αναζητούν στο παρά πέντε λύσεις για να ξεπεραστεί το πρόβλημα. Μία από αυτούς είναι να προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός, ο οποίος θα αναλάβει την κατασκευή των νέων εισιτηρίων, με βάση της προδιαγραφές, ωστόσο, είναι σχεδόν αδύνατον αυτό να γίνει άμεσα, ώστε να κυκλοφορήσουν τα νέα προϊόντα πριν τις 30 Νοεμβρίου. 

Δύο σενάρια που βρίσκονται στο τραπέζι είναι πιο εύκολα. Το πρώτο είναι οι δωρεάν μετακινήσεις για ένα εύλογο χρονικό διάστημα και το δεύτερο είναι η χρήση μόνο απλών χάρτινων εισιτηρίων. 

«Χαζά» εισιτήρια 

Ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) ο οποίος είναι αρμόδιος για την προμήθεια και διάθεση των εισιτηρίων, έχει ήδη στα χέρια του 2 εκατ. ηλεκτρονικά εισιτήρια, τα οποία μπορούν να επαναφορτιστούν έως περίπου επτά φορές, και 200.000 «έξυπνες» κάρτες απεριορίστων διαδρομών. 

Όμως τα όλα αυτά είναι άχρηστα και ακατάλληλα για χρήση στο μετρό. 

Ειδικότερα οι κάρτες είναι τελείως άχρηστες για χρήση, ακόμη και στα αστικά λεωφορεία. Ο λόγος είναι ότι οι αυτές οι κατ’ όνομα «έξυπνες» κάρτες διαθέτουν μικρή χωρητικότητα (4Κ) με αποτέλεσμα να μην χωρούν τις αναγκαίες πληροφορίες ενός «έξυπνου» ηλεκτρονικού εισιτηρίου για το οποίο απαιτείται μεγαλύτερη μνήμη (από 5Κ έως 8Κ). 

Στα 2 εκατ. ηλεκτρονικά εισιτήρια, το πρόβλημα έχει να κάνει με τον τρόπο με τον οποίο τοποθετούνται στα εκδοτικά μηχανήματα. Συγκεκριμένα, τα εισιτήρια τα οποία έχει ο ΟΣΕΘ είναι σε ρολό, ενώ στα εκδοτικά μηχανήματα τοποθετούνται συμπιεσμένα σαν ακορντεόν!

 

 

Documento Newsroom  30.09.2024  15:24

Δύο λιποθυμίες σε πέντε λεπτά μέσα σε ασφυκτικά γεμάτο λεωφορείο του ΟΑΣΘ

Δυο περιστατικά μέσα σε λίγα  λεπτά. Σπάσαμε το παγκόσμιο ΡΕΚΟΡ

Δύο περιστατικά λιποθυμίας μέσα σε διάστημα πέντε λεπτών λόγω πολυκοσμίας καταγράφηκαν το πρωί της Τρίτης σε αστικό λεωφορείο του ΟΑΣΘ στη Θεσσαλονίκη. 

Τα συμβάντα σημειώθηκαν λίγο μετά τις 8.00 το πρωί σε λεωφορείο της γραμμής 12 του ΟΑΣΘ που εξυπηρετεί το δρομολόγιο «Κάτω Τούμπα-ΚΤΕΛ Μακεδονία», το οποίο ήδη από τις πρώτες στάσεις είχε φουλάρει με κόσμο, αφού για τουλάχιστον 25 λεπτά δεν είχε περάσει κάποιο αστικό της γραμμής. 

Το πρώτο περιστατικό καταγράφηκε κοντά στη στάση «Ανατολικής Θράκης», όταν μία γυναίκα που στεκόταν όρθια στην πίσω πόρτα του λεωφορείου αισθάνθηκε αδιαθεσία και κατέρρευσε. Αμέσως οι επιβάτες φώναξαν στον οδηγό να ακινητοποιήσει το όχημα, παρέχοντάς της νερό αλλά και θέση για να καθίσει. Ο οδηγός τράβηξε χειρόφρενο και έσπευσε να δει αν η γυναίκα είναι καλά. Λίγα λεπτά αργότερα και, αφού η επιβάτιδα ήταν καλύτερα, ο οδηγός συνέχισε κανονικά το δρομολόγιο. 

Δύο στάσεις, όμως, αργότερα, στον «Άγιο Φανούριο», μία νεαρή που στεκόταν όρθια στη μεσαία πόρτα του λεωφορείου άρχισε επίσης να αισθάνεται αδιαθεσία, δίχως να μπορεί να αναπνεύσει. Οι επιβάτες ενημέρωσαν εκ νέου τον οδηγό, ο οποίος κατέβηκε από το λεωφορείο και με τη βοήθεια των υπολοίπων μετέφεραν τη νεαρή στο παγκάκι που βρίσκεται μπροστά από τη στάση για να πάρει λίγο αέρα. Εν τέλει, στην κοπέλα παρασχέθηκαν οι πρώτες βοήθειες από ιατρικό εργαστήριο που βρίσκεται στην περιοχή και το λεωφορείο ξεκίνησε ξανά το δρομολόγιο χωρίς την ίδια. 

Μετά και το δεύτερο περιστατικό, οι επιβάτες αγανακτισμένοι έκαναν λόγο για «πολίτες δεύτερης κατηγορίας», διαμαρτυρόμενοι πως δεν είναι δυνατόν να αργεί τόσο πολύ η άφιξη των λεωφορείων και να μπαίνουν μονά οχήματα σε ένα δρομολόγιο που εξυπηρετεί αρκετό κόσμο και δη σε ώρες αιχμής, που ο κόσμος πηγαινοέρχεται στη δουλειά του. «Και ακόμα δεν έχουν ανοίξει τα σχολεία» σχολίασε επιβάτιδα. Πάντως και ο οδηγός ήταν εμφανώς απογοητευμένος από τα συμβάντα που καταγράφηκαν. 

Να σημειωθεί πως τους τέσσερις περίπου τελευταίους μήνες η κατάσταση στην εν λόγω γραμμή είχε βελτιωθεί αισθητά με τα δρομολόγια να είναι τακτικά. Ωστόσο, μετά το πέρας του καλοκαιριού και την επιστροφή των πολιτών στην καθημερινότητα, άρχισαν να επανεμφανίζονται φαινόμενα ασυνέπειας στις ώρες που διέρχονται τα λεωφορεία, ενώ σε αρκετά δρομολόγια εν ώρα αιχμής τοποθετούνται μικρά οχήματα σε μία γραμμή που καλείται να εξυπηρετήσει πολλούς επιβάτες, με αποτέλεσμα να καταγράφονται περιστατικά «σαρδελοποίησης» ήδη από τις πρώτες στάσεις.

Καλός μαθητής αποδεικνύεται .... ο ΟΣΕΘ

O Σαλονικιός    www.makthes.gr

 

Στην υπογραφή μίας σύμβασης η οποία προκαλεί κάποια ερωτήματα προχώρησε την προηγούμενη εβδομάδα και συγκεκριμένα στις 8 Ιουλίου ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης. 

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με έγγραφο (ΑΔΑ:ΨΦΜΔ46ΜΩΜΖ-95Ξ) το οποίο είναι αναρτημένο στη «Διαύγεια», ο ΟΣΕΘ έχει συνάψει σύμβαση για την επικοινωνιακή προβολή του με πολύ γνωστή θεσσαλονικιώτικη εταιρεία η οποία ωστόσο δραστηριοποιείται στα λογιστικά και τα οικονομοτεχνικά εν γένει. 

Βασικός, δε, μέτοχος της εταιρείας είναι γνωστός πολιτευτής της Νέας Δημοκρατίας ο οποίος έχει θητεύσει σε κρατική θέση ενώ είχε θέσει και υποψηφιότητα βουλευτή στην Α’ Θεσσαλονίκης, χωρίς όμως επιτυχία. Η επίμαχη σύμβαση έχει διάρκεια ένα χρόνο και το ύψος της αμοιβής ανέρχεται σε 21.400 ευρώ πλέον ΦΠΑ. 

Στη σύμβαση αναφέρεται ότι το παρεχόμενο έργο αφορά «παροχή υπηρεσιών διοικητικής υποστήριξης επικοινωνίας της ΟΣΕΘ». Ωστόσο στην αναλυτική περιγραφή των δεκατεσσάρων υποχρεώσεων του αναδόχου, όπως αυτές παρουσιάζονται στο συνημμένο «Αντικείμενο Υπηρεσιών» διαπιστώνεται ότι όλες αφορούν την επικοινωνία και τις δημόσιες σχέσεις. 

Το πρώτο ερώτημα που προκύπτει είναι με ποια διαδικασία έγινε η επιλογή της συγκεκριμένης εταιρείας. Έγινε κάποια πρόσκληση ενδιαφέροντος; Κατατέθηκαν άλλες προσφορές, και πόσες; Η επιλογή έγινε με βάση την καλύτερη προσφορά ή μήπως μέτρησαν άλλα κριτήρια, μεταξύ των οποίων και η συντοπιότητα του μεγαλομετόχου της εταιρείας με τον πρόεδρο του ΟΣΕΘ; 

Τα ερωτήματα αυτά δεν τα θέτω εγώ. Συζητήθηκαν προ ημερών στο διοικητικό συμβούλιο της Ένωσης Συντακτών Ημερησίων Εφημερίδων Μακεδονίας Θράκης το οποίο δεν αποκλείεται μάλιστα να τα απευθύνει εγγράφως προς τον ΟΣΕΘ. Θα έχουν ενδιαφέρον οι απαντήσεις. 

 

 

Το ρητορικό ερώτημα της ημέρας

Πιστεύετε οι οδηγοί που έφυγαν από τα κτελ και πήγαν στον οασθ ότι θα γυρίσουν πάλι πίσω;

 

Είναι μεγάλες .... ψωνάρες τελικά

 

 

https://new.oasth.gr

 

 

 

 

 

Αυτές είναι οι «μεταρρυθμίσεις» που ονειρεύτηκε ο μητσοτάκης για τις συγκοινωνίες;;

Αλλαγή της υπάρχουσας σύμβασης εργασίας που, όπως λένε, «μέσα δεν θα περιλαμβάνει καταχρηστικούς παράτυπους και προσβλητικούς όρους», ζητούν οι εργαζόμενοι οδηγοί συμβασιούχοι της ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α.Ε από τη διοίκηση. 

Με ανακοίνωσή τους «καλούν τον ΟΣΕΘ, τον ΟΑΣΘ, το υπουργείο Μεταφορών και την κυβέρνηση συνολικά να σταματήσουν να σφυρίζουν αδιάφορα στην προσπάθεια του “ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης ΑΕ”, να διαμορφώσουν και να επιβάλουν εργασιακές συνθήκες γαλέρας και μισθούς πείνας, σε εργαζόμενους που έχουν την ευθύνη της καθημερινής μεταφοράς χιλιάδων επιβατών, σε ιδιαίτερα αντίξοες συνθήκες». 

Αναλυτικά τα αιτήματά τους: 

1. Η λύση της ατομικής σύμβασης χωρίς αποζημίωση, αν δεν αναλάβει το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, το κομμάτι του έργου της αστικής συγκοινωνίας από τον ΟΣΕΘ ή τον ΟΑΣΘ. 

2. Ο ορισμός όλης της επικράτειας ως τόπος παροχής της εργασίας, με στόχο εκδικητικές μετακινήσεις σε όποιον διεκδικήσει τα δικαιώματά του. -{{ Πάλι καλά που δεν έβαλαν  και την ευρώπη μέσα! }}

3. Ότι οι εργαζόμενοι θα παραμένουν απλήρωτοι, για όσο διάστημα η οποιαδήποτε αναθέτουσα αρχή ή φορέας δεν θα καταβάλλουν τα αντίστοιχα συμβατικά ποσά στην “ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης ΑΕ”, μεταθέτοντας με αυτόν τον τρόπο το όποιο επιχειρηματικό ρίσκο στους συναδέλφους και τις οικογένειές τους. 

4. Η μη καταβολή οποιασδήποτε αποζημίωσης, αν και όποτε το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης αποφασίσει να λύσει τη σύμβαση πριν τη λήξη της. 

5. Η καταχρηστική απαγόρευση στην ουσία στους συναδέλφους να εργαστούν για μέχρι και μετά ένα χρόνο από τη λήξη της σύμβασης, και η συμμετοχή σε διαδικασία προσλήψεων σε ανταγωνίστριες εταιρείες και μάλιστα με ποινική ρήτρα 100 ευρώ ημερησίως. 

6. Η με πρόφαση την εχεμύθεια και το απόρρητο απαγόρευση στον μισθωτό να συζητάει με οποιονδήποτε την εργασιακή του σχέση με την εταιρεία, αποσκοπώντας στο να μην έχει ο εργαζόμενος σχέση με τους συνδικαλιστικούς του φορείς, έτσι ώστε να είναι μόνος και αδύναμος απέναντι στην εταιρεία. 

7. Η παράνομη βιντεοσκόπηση των εργαζομένων που προβλέπεται στο πλαίσιο της συγκεκριμένης σύμβασης. 

8. Η απόκρυψη πραγματικού εργάσιμου χρόνου, θεωρώντας ως έναρξη και τερματισμό του εργάσιμου χρόνου, την έναρξη του πρώτου δρομολογίου από την αφετηρία και τη λήξη του τελευταίου δρομολογίου στο τέρμα, αφήνοντας έξω πραγματικό εργάσιμο χρόνο, που αφορά την προετοιμασία του λεωφορείου και τη μετάβαση από και προς το αμαξοστάσιο, στην αφετηρία της γραμμής το πρωί και το τέρμα της γραμμής το βράδυ αντίστοιχα. 

9. Επίσης καλούμε την ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης να προβεί σε όλες τις απαραίτητες ενέργειες, για να αποκατασταθούν αναδρομικά σε όλους τους εργαζόμενους οποιεσδήποτε οφειλές, που έχουν να κάνουν με βάση τα καταγγελλόμενα για απλήρωτες υπερωρίες, διαφορές στα καταβαλλόμενα δώρα και επιδόματα αδείας και κάθε άλλου είδους οικονομική διαφορά. 

10. Η μη καταγραφή ως εργάσιμου χρόνου και κατά συνέπεια η μη πληρωμή του ως υπερωρία, χωρίς την έγγραφη έγκριση της διοίκησης, πράγμα πρακτικά αδύνατο στις σημερινές συνθήκες κυκλοφορίας, ιδιαίτερα μετά την έναρξη των εργασιών του flyover στην πόλη. 

11. Η παράνομη μη ύπαρξη ηλεκτρονικής κάρτας εργασίας, για να μην καταγράφεται οποιαδήποτε τυχόν υπερεργασία – υπερωρία. 

12. Τον επαναυπολογισμό της χορηγούμενης κανονικής άδειας γιατί με βάση τα καταγγελλόμενα έχετε χορηγήσει και χρεώσει σε εργαζόμενους κανονική άδεια σε μέρες ρεπό την αναδρομική καταβολή των σχετικών αποζημιώσεων σε σχέση με αυτήν την αντισυμβατική συμπεριφορά σας με βάση την εργατική νομοθεσία 

13. Η απαίτηση από τους οδηγούς να εκτελούν εργασίες που καμία σχέση δεν έχουν με την ειδικότητά τους και μάλιστα χωρίς καμία πρόσθετη αμοιβή, όπως ο καθαρισμός του λεωφορείου, η χορήγηση καυσίμων, η αλλαγή λαδιών, το γρασάρισμα κ.ά. 

Υ.Σ Όπως αναδεικνύεται η «οικογένεια», κατά τα λεγόμενα του νομικού συμβούλου του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, Είμαστε τόσο «αγαπημένη», που στο απαράδεκτο κείμενο της ατομικής σύμβασης υπονοεί και επιχειρεί να θεωρήσει ότι ακόμη και νομοθετημένες προσαυξήσεις όπως για υπερωριακή, νυχτερινή ή κατά τις αργίες εργασία αποτελούν εθελουσία παροχή της εταιρείας και ότι αυτές θα συμψηφίζονται με οποιαδήποτε αύξηση από νόμο, διαιτητική απόφαση, Υπουργική Απόφαση ή σύμβαση!! 

Αξίζει να γνωρίζετε ότι όλα αυτά τα προβλήματα αφορούν πάνω από 300 οδηγούς , οι οποίοι λόγω των συνεχών ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΕΡΓΑΣΙΑΣ (εδώ και 4.5 χρόνια ) και της απαγόρευσης της μη συμμετοχής σε συνδικαλιστικό όργανο , η μόνη αντίδραση που μπορούμε να έχουμε είναι , μεμονωμένα να αναζητάμε εργασία σε άλλους εργοδότες στο εσωτερικό της χώρας αλλά και κατά κύριο λόγο στο εξωτερικό.

 

 Voria.gr   08/01/2024

 

 

Ανεβαίνει ανησυχητικά ο δείκτης επικινδυνότητας στις αστικές συγκοινωνίες

 

Πρόσφατα η Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, αρμόδια για τον τομέα των Μεταφορών, 18/10/2023, εξήγγειλε την ίδρυση Εθνικού Φορέα Οδικής Ασφάλειας στη συνεδρίαση της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής. 

Επίσης ανέφερε ότι προχωρά με γοργά βήματα στην εφαρμογή του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας. 

Μάλιστα παρέθεσε και μερικά βασικά στοιχεία και μεταξύ άλλων αναφέρει:

«Οι ηλικιωμένοι και οι νέοι οδηγοί έχουν 1,6 φορές και 1,3 φορές υψηλότερο δείκτη επικινδυνότητας σε σύγκριση με τους οδηγούς ηλικίας 35 – 54 ετών»

Όλα αυτά ειπωθήκαν στην βουλή και μετά πήγαν να όλοι να κοιμηθούν... ήσυχοι .

Όπως διαβάσατε από την προκήρυξη του ΟΑΣΘ το ηλικιακό όριο για την πρόσληψη οδηγών έχει εκτοξευτεί ως 70 χρονών!

 Έτσι για να μαθαίνετε με τι επικίνδυνα ηλίθιους  έχουμε μπλέξει ..... στις αστικές συγκοινωνίες

ΟΑΣΘ: Το παιχνίδι παίρνει ακόμα μια παράταση στο έργο «Η ηλιθιότητα είναι ανίκητη»

Έλεγαν:  Μέχρι το τέλος του 2023 αναμένεται να ληφθούν οι απαιτούμενες αποφάσεις για το μέλλον του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης . 

Τώρα λένε: Παράταση στον ΟΑΣΘ μέχρι 31-12-2024 . Χωρίς να σκεφτούν ΠΩΣ θα δουλεύει ο διαλυμένος οργανισμός άλλο ένα χρόνο! Πάλι με τα ψέμματα!

 

Εγώ λέω : Το μόνο ρητό που ξέρει καλά η ΝΔ εδώ και 5 χρόνια είναι 

Όποιος δεν θέλει να ζημώσει δέκα χρόνια κοσκινίζει

Προμήθεια νέων οχημάτων που δεν ολοκληρώθηκε στο σύνολο της , ΟΑΣΘ , παράνομες αναθέσεις - παρατάσεις συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ  , διαγωνισμοί λεωφορειακών γραμμών ΟΑΣΑ-ΟΣΕΘ που δεν βγάζουν νικητή ......

Ο μητσοτάκης με τις ηλιθιότητες που έκανε στις αστικές συγκοινωνίες άνοιξε τον ασκό του Αιόλου και τώρα έχει χάσει τη μπάλα . Τόσα ψέμματα που έχει πει μέχρι τώρα δεν ξέρει που να κρυφτεί πλέον .... 

“Μήλον της Έριδος” οι οδηγοί του ΟΑΣΘ

 

Πόλεμος έχει ξεσπάσει στη Θεσσαλονίκη μεταξύ ΟΑΣΘ και ιδιωτικών σχολείων «διεκδικώντας» οδηγούς των αστικών λεωφορείων του ΟΑΣΘ εφόσον αυτοί βρίσκονται σε προγραμματισμένη εβδομαδιαία ανάπαυση .

Ο ΟΑΣΘ στην προσπάθεια του να γίνει πιο «ελκυστικός» (σύμφωνα με εισηγητική  έκθεση προς τον ΟΑΣΘ)  σε περίπτωση παραχώρησης προγραμματισμένης εβδομαδιαίας ανάπαυσης από οδηγό να πληρώνει το «ημερομίσθιο προσαυξημένο κατά 40% !»

Το πόσο έκτακτες και επείγουσες είναι αυτές οι ανάγκες διαβάστε το παρακάτω και θα καταλάβετε τι πρόκειται να συμβεί.

Οι λόγοι που έχουμε οδηγηθεί σε αυτή τη κατάσταση είναι γνωστοί . Και φυσικά δεν υπάρχει πρόθεση από την σημερινή κυβέρνηση να επιλύσει το πρόβλημα που έχει δημιουργήσει η ίδια.  Και το χειρότερο είναι ότι το ένα ψέμα φέρνει το άλλο ... και παει περίπατο η ασφαλή μεταφορά επιβατών . Άσχετα τι δηλώνει δημόσια η πολιτική ηγεσία του υπουργειου μεταφορών.

Αλλά σκέφτομαι και κάτι άλλο

Είναι δυνατόν το ελληνικό υπουργείο μεταφορών να επιβάλλει αυστηρές ποινές σε περιπτώσεις που κρίνει ότι είναι αιτία ατυχημάτων ( υπερβολική ταχύτητα - τηλέφωνο κ.α.) και να αφήνει και να συγκαλύπτει την νούμερο ένα αιτία - την κούραση .

Αγωνίζομαι να ξυπνήσω τους ανίκανους και άσχετους Έλληνες πολιτικούς  ότι η μεταφορά επιβατών (και ειδικά η αστική συγκοινωνία) είναι ότι χειρότερο και απαιτητικό από όλες τις απόψεις από το να μεταφέρεις μερικά σουβλάκια και καφέδες .Δεν είναι όλοι οι οδηγοί το ίδιο .....

Δυστυχώς στην πιο κρίσιμη στιγμή των αστικών συγκοινωνιών εκλέξαμε τους πιο ανίκανους πολιτικούς . Αυτό και μόνο τα λέει όλα.

 

Τις πληροφορίες τις πήρα από το parallaximag.gr και τα λοιπά μερεμέτια είναι δικά μου 

Μετρό Θεσσαλονίκης: Είμαστε στο 1,5 δισ. κι ακόμα μετράμε...

Περίπου 34% περισσότερο – το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται πλέον στο 1.547.409.000 ευρώ  – έχει κοστίσει το μετρό της Θεσσαλονίκης. Και όλα αυτά μέχρι στιγμής, καθώς ο «λογαριασμός» συνεχώς ανεβαίνει, μέσα από την κατάθεση νέων αιτημάτων από την κοινοπραξία που έχει αναλάβει το έργο. 

Το πολύπαθο μετρό οδεύει ολοταχώς προς την πέμπτη παράτασή του, με νέο στόχο την παράδοσή του στα τέλη του φθινοπώρου του 2024 ή, αν ευσταθούν οι τελευταίες πληροφορίες, τον Αύγουστο. 

«Γυρισμός» πάντως δεν υπάρχει, καθώς πριν από λίγες ημέρες υπεγράφη και η ανάθεση της συντήρησης και λειτουργίας του έργου στη γαλλοϊταλική κοινοπραξία ΑΤΜ-EGIS για τα επόμενα 12 χρόνια, έναντι 292 εκατ. ευρώ .

Στα παραπάνω ποσά δεν συνυπολογίζονται δύο κατηγορίες εξόδων: 

Πρώτον, οι δαπάνες για πρόσληψη εξωτερικών συμβούλων, απαλλοτριώσεων, παρακάμψεων δικτύων κ.λπ., δαπάνες που έχουν ήδη συντελεστεί. 

Δεύτερον, οι εκκρεμείς διεκδικήσεις του αναδόχου. Σύμφωνα με πληροφορίες, σε εκκρεμότητα βρίσκεται μια σημαντική διεκδίκηση της κοινοπραξίας (της τάξης των 20 εκατ. ευρώ) που αφορά την αλλαγή χωροθέτησης του σταθμού Νέας Ελβετίας και δεν έχει ακόμη επιλυθεί. Επίσης, είναι προφανές ότι ο ανάδοχος θα ζητήσει κάποιας μορφής αποζημίωση για τη νέα παράταση του χρονοδιαγράμματος. Πάντως, τα εκκρεμή αιτήματα αποζημίωσης σήμερα αφορούν 35,7 εκατ. ευρώ.

Κακός σχεδιασμός, παλινωδίες, επαναλαμβανόμενα λάθη, δύο χρεοκοπίες εταιρειών, πολιτικές και δικαστικές αντιπαραθέσεις και πολύ παρασκήνιο χαρακτήρισαν το μετρό της Θεσσαλονίκης. 

Κοινός τόπος θεωρείται πλέον ότι το έργο δεν είχε μελετηθεί επαρκώς και χαραχθεί σωστά (με βασικότερο λάθος τη διέλευσή του κάτω από την Εγνατία, που όλοι γνώριζαν τι συνέπειες θα είχε), αλλά δημοπρατήθηκε εσπευσμένα για πολιτικούς λόγους, με αποτέλεσμα να ανακύψουν από τα πρώτα χρόνια πολλά και δυσεπίλυτα προβλήματα: από την (συνήθη) υποεκτίμηση της διάρκειας των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών ανασκαφών, μέχρι τη χωροθέτηση σταθμού μέσα σε ρέμα. 

Ας δούμε συνοπτικά τους βασικούς σταθμούς στην υπόθεση του μετρό της Θεσσαλονίκης.

ΟΑΣΘ: 50.000 ευρώ, με απευθείας ανάθεση, για προβολή στη 87η ΔΕΘ

Φίλιππος Δεργιαδές   parallaximag.gr

Στην Ελλάδα οι δημόσιοι οργανισμοί έχουν γίνει μέσο και όχημα για να μοιράζει η κυβέρνηση χρήματα σε «κολλητούς» και ημέτερους. Το τελευταίο κρούσμα «επιχορήγησης κολλητών» αφορά τον ΟΑΣΘ, ο οποίος δαπάνησε περίπου 50.000 για την προβολή του στην 87η ΔΕΘ αναθέτοντας το έργο σε εταιρείες της Αθήνας. 

Για να στηθεί ένα περίπτερο διαφήμισης ενός από τους πιο απαξιωμένους οργανισμούς συγκοινωνιών της Ευρώπης, που όχι μόνο δεν θα έπρεπε να διαφημίζεται αλλά θα όφειλε να απολογείται διαρκώς για όσα απίστευτα υποφέρει εξ΄αιτίας του η Θεσσαλονίκη δεκαετίες. 

Πρόκειται για τη γνωστή μέθοδο της κατάτμησης των έργων, ώστε η αξία τους να πέφτει κάτω από το όριο που επιτρέπει τις απευθείας αναθέσεις. Όπως αναφέρει το άρθρο 118 του σχετικού νόμου, «προσφυγή στη διαδικασία της απευθείας ανάθεσης επιτρέπεται όταν η εκτιμώμενη αξία της σύμβασης, είναι ίση ή κατώτερη από το όριο των τριάντα χιλιάδων (30.000) ευρώ». 

Στην προκείμενη περίπτωση του ΟΑΣΘ έχουμε δύο απευθείας αναθέσεις σε δύο εταιρίες των Αθηνών, που σύμφωνα με πληροφορίες, έχει υποδείξει το υπουργείο Μεταφορών του Χ. Σταικούρα. Η πρώτη ανάθεση αξίας 24.800 έχει αντικείμενο τις «υπηρεσίες κατασκευής περίπτερου του ΟΑΣΘ στη ΔΕΘ» και η δεύτερη με το ίδιο ποσό των 24.800 αφορά «υπηρεσίες υποστήριξης συμμετοχής» του ΟΑΣΘ στην ΔΕΘ.

Είναι προφανές ότι την κατασκευή του περιπτέρου και τις “υπηρεσίες υποστήριξης”, δηλαδή η έκδοση ενημερωτικού φακέλου με πληροφοριακό υλικό του Οργανισμού, λογοτυπημένα αναμνηστικά σημειωματάρια και στυλό για τους επισκέπτες του περιπτέρου, διαδραστικά web banners κ.α., θα μπορούσε κάλλιστα να είχε αναλάβει μία εταιρία, αλλά σ’ αυτή την περίπτωση θα έπρεπε να διεξαχθεί διαγωνισμός, διότι το ποσό υπερβαίνει τις 30.000.. 

Ωστόσο γίνεται αντιληπτό πως αν γινόταν διαγωνισμός, δικαίωμα συμμετοχής θα είχαν εταιρίες και από τη Θεσσαλονίκη, και πιθανά το έργο να μη κατέληγε σε ημέτερους των Αθηνών και πιθανά «φίλους» του υπουργείου Μεταφορών. 

Πως και ποιος επέλεξε τις εν λόγω εταιρίες; Γνωρίζουν οι διοικούντες τον ΟΑΣΘ την διαφημιστική αγορά και πιάτσα των Αθηνών, ώστε να καταλήξουν στις κατάλληλες εταιρίες; 

Ο ΟΑΣΘ και το υπουργείο Μεταφορών πρέπει να εξηγήσουν στους πολίτες της Θεσσαλονίκης, γιατί ένα έργο προβολής ενός δημόσιου Οργανισμού, και δη του ΟΑΣΘ των αστικών συγκοινωνιών της πόλης, αν έπρεπε σώνει και καλά να γίνει, έπρεπε να ανατεθεί σε εταιρίες των Αθηνών και όχι της Θεσσαλονίκης και επίσης να δικαιολογήσουν την κατάτμηση ώστε να επιτραπεί η απευθείας ανάθεση. 

Αλήθεια δεν υπάρχουν εταιρείες στη Θεσσαλονίκη; Αν υπήρχε ανάγκη προβολής γιατί δεν έγινε ανοιχτός διαγωνισμός ώστε και επαγγελματίες της Θεσσαλονίκης να διεκδικήσουν ένα έργο αξίας αρκετών χιλιάδων ευρώ; Γιατί αυτή η υποτίμηση της Θεσσαλονίκης και των επαγγελματιών της; 

Επίσης το να ξοδεύει ο ΟΑΣΘ 50.000 ευρώ για την προβολή του στη ΔΕΘ, όταν αντιμετωπίζει τεράστια προβλήματα με ελλείψεις ανταλλακτικών, γεγονός που καθηλώνει δεκάδες λεωφορεία στα αμαξοστάσια, με ελλείψεις σε προσωπικό ιδίως σε οδηγούς, με χρέη σε προμηθευτές κ.α, που τελικά επιδρούν αρνητικά στο παραγόμενο έργο, με τεράστιες καθυστερήσεις στα δρομολόγια και συνωστισμό στα λεωφορεία που κυκλοφορούν χωρίς παράθυρα και κλιματισμό και ενίοτε πιάνουν και φωτιά, αν μη τι άλλο είναι πρόκληση και σκάνδαλο.. 

 

Διαβάστε περισσότερα      ΕΔΩ

Αστικό λεωφορείο – «φάντασμα» κυκλοφορούσε στους δρόμους της Θεσσαλονίκης

Ούτε επιβάτης σε τέτοιο δρομολόγιο του τρόμου ... δεν θα ήθελα να ήμουν . Kαι σαν οδηγός λεωφορείου δεν αναλαμβάνω μια τέτοια τεράστια ευθύνη διότι ένας ολόκληρος οργανισμός «κοιμάται» όταν υπάρχει πρόβλημα . Απαράδεκτες οι δηλώσεις δήμκα και δεν αρμόζουν σε πρόεδρο . 

 

SAFETY FIRST

 

Ακόμη ένα περιστατικό με πρόβλημα σε αστικό λεωφορείο καταγράφηκε – μετά από αυτό που προέκυψε στις Σέρρες – τις βραδινές ώρες της Δευτέρας (24/4) στη Θεσσαλονίκη. Αυτή τη φορά, λεωφορείο πραγματοποιούσε δρομολόγιο με σβηστά τα φώτα καθ’ όλη την διαδρομή, στο εσωτερικό του. 

Όπως θα δείτε στις φωτογραφίες και βίντεο του GRTimes.gr το αστικό λεωφορείο που εκτελεί το δρομολόγιο της γραμμής 39, με εκκίνηση την στάση «Δικαστήρια» και τελικό προορισμό την «Κηφισιά», είχε σβηστά τα φώτα στο εσωτερικό του, με αποτέλεσμα οι πολίτες που επιβιβάζονταν από κάθε στάση να είναι απορημένοι για την κατάσταση που συναντούσαν λίγα μόλις λεπτά πριν από τα μεσάνυχτα. (11:40 μ.μ.).

 

 

Ως πρώτη εικόνα που συναντούσε κάποιος που περίμενε το αστικό στην στάση, ήταν να αχνο-φαίνεται μόνο ο οδηγός και στο βάθος… σκότος.

 

«Καμπανάκι» από τους εργαζομένους για τα λεωφορεία της Θεσσαλονίκης

 

«Καμπανάκι» κρούουν οι εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ για τα λεωφορεία στη συμπρωτεύουσα μετά και το σοβαρό περιστατικό με τη φωτιά που ξέσπασε σε όχημα του ΚΤΕΛ , όπου μπλόκαραν οι πόρτες και εγκλωβίστηκαν οι επιβάτες μέσα , οι οποίοι τελικά έσπασαν τα τζάμια για να βγουν έξω.

 

Ο πρόεδρος των εργαζομένων του ΟΑΣΘ, Γιάννης Δήμκας μιλώντας στον Realfm 97,8 και την εκπομπή του Μάνου Νιφλή είπε μεταξύ άλλων ότι στους δρόμους κυκλοφορούν λεωφορεία 15ετίας που μπορεί να έχουν «γράψει» ακόμη και 1 εκατ. χιλιόμετρα. 

Ο Γιάννης Δήμκας τόνισε ότι «έγινε μια σύμβαση με τον ανάδοχο έπειτα από διαγωνισμό για να προμηθευτεί ο Οργανισμός οχήματα μέσω leasing. Το αποτέλεσμα είναι ό, τι όχημα υπήρχε στην Ευρώπη και το οποίο αποσύρθηκε – καθώς πολλές χώρες ανανέωσαν τον στόλο τους και λόγω ηλεκτροκίνησης- ήρθαν στην Ελλάδα, δόθηκαν στα ΚΤΕΛ για να εξυπηρετήσουν κόσμο. Έχουμε λεωφορεία από Γερμανία, Ολλανδία και Ουγγαρία». 

Ο ίδιος πρόσθεσε ότι «όταν έρχεται ένα όχημα που έχει ακόμη και 1 εκατ. χιλιόμετρα και είναι 15ετίας μπορεί να έχει και ελλείψεις στην ασφάλεια – δεν έχουν όλα, ούτε θέλω να τρομάξω τον κόσμο- όμως, υπάρχουν επαναλαμβανόμενα περιστατικά». 

Ο κ. Δήμκας τόνισε ότι «προβλήματα έχουν και τα ΚΤΕΛ που εκτελούν συγκοινωνιακό έργο και στην Θεσσαλονίκη, προβλήματα έχει και ο ΟΑΣΘ. Από το 2010 και μετά δυστυχώς υπάρχουν τεράστιες ελλείψεις σε όλες τις συγκοινωνίες. Έκλεισαν οι στρόφιγγες χρηματοδότησης και αυτό προκάλεσε χιλιάδες προβλήματα. Υπάρχουν καταρχάς ελλείψεις προσωπικού. Προσλήψεις στον Οργανισμό έχουν να γίνουν από το 2011 σε οδηγούς και από το 2008 σε τεχνίτες. Υπάρχουν ελλείψεις και σε ανταλλακτικά άρα και στη συντήρηση των λεωφορείων με αποτέλεσμα οχήματα του ΟΑΣΘ να μην μπορούν να αποκατασταθούν και να βγουν στην κυκλοφορία. Ένα όχημα που μπορεί να μένει μέσα στο αμαξοστάσιο για μια ζημιά 500- 1.000 ευρώ, όταν είναι ακινητοποιημένο για 4-5 χρόνια η ζημιά γίνεται 15.000 – 20.000 ευρώ». 

Όπως είπε ο κ. Δήμκας, «έως το 2012 ήταν νομοθετημένο να αντικαθίστανται τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ κάθε 12 χρόνια ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Και όπως γνωρίζουμε καλά στα επαγγελματικά λεωφορεία σημασία δεν έχουν τα χιλιόμετρα αλλά η χρονολογία. Τα 12 χρόνια έγιναν 15, μετά η ηλικία αυξήθηκε στα 20 και πλέον είναι στα 22 χρόνια. Και αυτό είναι νομοθετημένο. 

Για ένα αστικό λεωφορείο τα 22 χρόνια είναι πάρα πολλά και υπάρχει και ακόμη ένας παράγοντας: ένα λεωφορείο δεν το οδηγάει ένας οδηγός. Ο τρόπος οδήγησης είναι διαφορετικός για κάθε άτομο όπως και η προσοχή που δείχνει ο καθένας. Η αύξηση του ορίου ηλικίας έγινε για λόγους οικονομίας. Γιατί για να προμηθευτείς ένα καινούριο λεωφορείο με φυσούσα κοστίζει κοντά στα 300.000 – 350.000 ευρώ και μάλιστα συμβατικής τεχνολογίας. Την ασφάλεια από το 2010 λόγω της οικονομικής κρίσης την βάλαμε σε δεύτερη μοίρα». 

Σχετικά με τη συντήρηση ο κ. Δήμκας είπε ότι «στα οχήματα του ΟΑΣΘ την ευθύνη συντήρησης την έχει ο Οργανισμός αλλά δεν είναι στα επίπεδα που θα έπρεπε να είναι. Και δεν αναφέρομαι σε θέματα ασφάλειας, όμως πρώτον τα λεωφορεία είναι παλιά και δεύτερον στο Δημόσιο υπάρχει μια τεράστια αγκύλωση όσον αφορά στην προμήθεια των ανταλλακτικών. Ακόμη και μία βίδα να χρειαστεί να πάρεις, μπορεί να απαιτηθούν έξι μήνες γιατί θα πρέπει να γίνει διαγωνισμός και να τηρηθούν κάποιες διαδικασίες. Το κράτος προκειμένου να διασφαλίσει το δημόσιο χρήμα έχει ένα πολύπλοκο σύστημα προμηθειών στους δημόσιους φορείς που ουσιαστικά τους αναγκάζει να μην κάνουν προμήθειες».

enikos.gr 

Πανηγύρια... για την ιδιωτικοποίηση ακόμα δύο γραμμών

 

Απόστολος Λυκεσάς www.efsyn.gr 

 

Μόνο με… τιμές υποδοχής αρχηγού κράτους δεν έγιναν δεκτά στη Θεσσαλονίκη 12 λεωφορεία του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης που θα εξυπηρετούν δύο γραμμές του ΟΑΣΘ μετά τη νέα σύμβαση που επικυρώθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο, συγκεκριμένα τις γραμμές Νο 58 «Βενιζέλου-Πανόραμα-Διασταύρωση Χορτιάτη» και Νο 59 «Τοπικό Πεύκων», στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε. 

 Η ανακοίνωση του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Εργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) στάζει μέλι για την επέκταση της ιδιωτικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών που εξελίσσεται διά της σαλαμοποίησης του συγκοινωνιακού έργου, αφού για τον ΟΣΕΘ το σχέδιο «αποσκοπεί στην πολλαπλή στήριξη του έργου του ΟΑΣΘ και στην επικέντρωση του ρόλου του εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος, όπου οι ανάγκες είναι αυξημένες». 

Πάντως, από την ανακοίνωση του ΟΣΕΘ απουσίαζε η αναφορά στο πόσο… φτηνότερα κοστίζει στο Δημόσιο η συγκοινωνία με τα ΚΤΕΛ, σε σημείο να αναρωτιόμαστε μήπως συνέβη κάτι και πρέπει να ανησυχούμε. Είχαν ανησυχήσει, θυμίζουμε, πριν από μία εβδομάδα οι εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ, το σωματείο των οποίων με ανακοίνωσή του κατήγγειλε ότι «η στοχευμένη εγκατάλειψη της συγκοινωνίας της πόλης μας δημιούργησε εκ νέου τις “τεχνικές προδιαγραφές” για εκχώρηση και νέων λεωφορειακών γραμμών σε ιδιώτες, παρακάμπτοντας μάλιστα τις ευρωπαϊκές οδηγίες του 1370 περί χρονικών ορίων εκχώρησης και διαδικασίας δημόσιου διαγωνισμού». 

Το ωραιότερο πάντως στη χθεσινή επινίκια ανακοίνωση του ΟΣΕΘ είχε κρατηθεί για την τελική παράγραφο στην οποία σημειωνόταν πως «για την απόφαση του ΟΣΕΘ προηγήθηκε η διαβούλευση και η σύναψη σύμβασης μεταξύ ΟΣΕΘ και ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., στη βάση του έργου και της πολύχρονης συνεργασίας που υπάρχει με τον ΟΑΣΘ». Δηλαδή η διετής σύμβαση για την περίοδο 2020-2022 βαφτίστηκε «πολυετής». Να αναρωτιόμαστε ποιος είναι ο «νονός» ή όχι;

 

 

ΟΑΣΘ : Η λεηλασία των λεωφορείων της Λειψίας

Νίκος Ηλιάδης www.makthes.gr 

Tα περίφημα λεωφορεία της Λειψίας,είναι  ίσως το μεγαλύτερο φιάσκο αγοράς οχημάτων στην ιστορία του ΟΑΣΘ. 

Σχεδόν δυόμισι χρόνια μετά την αγορά τους από το δήμο Θεσσαλονίκης και την παραχώρησή τους στον ΟΑΣΘ, μόλις το 1/3 εξ αυτών κυκλοφορούν στους δρόμους. Πρόκειται για περίπου 15 με 17 λεωφορεία, από τα συνολικά 49. Τα υπόλοιπα βρίσκονται σταθμευμένα στα αμαξοστάσια. 

Μάλιστα, όπως φαίνεται και από τις φωτογραφίες τις οποίες δημοσιεύει το makthes.gr, ορισμένα απ' αυτά έχουν... λεηλατηθεί καθώς, ελλείψει ανταλλακτικών, οι τεχνικοί του ΟΑΣΘ αφαιρούν εξαρτήματα από τα παρκαρισμένα οχήματα προκειμένου να διατηρήσουν σε υποφερτή κατάσταση αυτά τα 15 με 17 που κυκλοφορούν στους δρόμους.

 

Τα λεωφορεία της Λειψίας αποδείχθηκαν εξ αρχής προβληματικά για διάφορους λόγους και είναι αναπάντητο ακόμη το ερώτημα «πώς έγινε αυτή η αγορά χωρίς να γίνει προηγουμένως εξονυχιστικός έλεγχος». 

Τα βασικότερα προβλήματα αφορούν τους καταλύτες τους, κάποια από τα ηλεκτρολογικά τους και φυσικά το γεγονός ότι δεν διαθέτουν κλιματισμό. 

Πριν από περίπου έναν και πλέον χρόνο ο τότε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΘ Γιώργος Σκόδρας είχε υποβάλλει πρόταση προς το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για τη συνολική επισκευή των 49 λεωφορείων, προϋπολογισμού περίπου 1,7 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, το υπουργείο δεν έδωσε ποτέ την έγκρισή του για να προχωρήσουν αυτές οι εργασίες. 

Ο νυν πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος Κώστας Ταγγίρης δηλώνει ότι οι επισκευές μπορούν να γίνουν εκ των ενόντων. Προς το παρόν, πάντως, τα 2/3 των λεωφορείων στέκουν αναξιοποίητα στα αμαξοστάσια και “δανείζουν” τα εξαρτήματά τους προκειμένου να κυκλοφορεί το υπόλοιπο 1/3.