«Tο επαναλαμβανόμενο… κατεπείγον δεν μπορεί να θεωρείται ικανοποιητικός τρόπος λειτουργίας του Ο.ΣΥ»

 

«Γεφύρι της 'Αρτας» η ασφάλιση τρόλλεϋ  και αστικών λεωφορείων

Οικονομικός Ταχυδρόμος 15.10.2016  08:13 

 

Ένας διαγωνισμός που προκηρύχθηκε το 2024 για την ασφάλιση του στόλου των αστικών λεωφορείων και των τρόλεϊ, των κτιριακών εγκαταστάσεων και του λοιπού εξοπλισμού της εταιρείας Οδικές Συγκοινωνίες (ΟΣΥ), ύψους περίπου 30 εκατ. ευρώ, δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί! Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, η διοίκηση της εταιρείας να καταφεύγει σε αλλεπάλληλες προσωρινές συμβάσεις και διαπραγματεύσεις, χωρίς προηγούμενη δημοσίευση. Η πρωτοφανής αυτή εικόνα περιγράφεται ανάγλυφα στην πρόσφατη γνωμοδότηση Δ125/2026 της Ενιαίας Αρχής Δημοσίων Συμβάσεων (ΕΑΔΗΣΥ), η οποία επιβεβαιώνει ότι μια βασική, απολύτως προβλέψιμη ανάγκη των δημόσιων συγκοινωνιών αντιμετωπίζεται επί χρόνια ως «κατεπείγουσα εκκρεμότητα». 

Ολα ξεκίνησαν όταν ο αρχικός διαγωνισμός (διακήρυξη 23/2024), με προϋπολογισμό 28,5 εκατ. ευρώ, που περιλάμβανε και δικαίωμα παράτασης ενός έτους, μπήκε σε διαδοχικές περιπέτειες προσφυγών, αποφάσεων και δικαστικών ελέγχων. 

Τον Οκτώβριο του 2025, το διοικητικό συμβούλιο της ΟΣΥ ενέκρινε την κατακύρωση του διαγωνισμού, αλλά η απόφασή του αυτή προσβλήθηκε. Συγκεκριμένα, η ΕΑΔΗΣΥ ακύρωσε το μέρος της απόφασης που έκανε δεκτή προσφορά ιδιωτικής ασφαλιστικής εταιρείας για δύο τμήματα του διαγωνισμού. Ακολούθησαν προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας και νέα απόφαση συμμόρφωσης της ΟΣΥ, η οποία όμως προσβλήθηκε και αυτή. Για να μη μείνουν πλέον χωρίς ασφάλιση τα οχήματα και οι εγκαταστάσεις, η ΟΣΥ υπέγραψε στις 6 Δεκεμβρίου 2025 τρίμηνη σύμβαση ύψους 1,376 εκατ. ευρώ με την ασφαλιστική εταιρεία «ΑΕΓΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΙ Γ. ΣΙΔΕΡΗΣ ΑΕ».

Ακολούθησε νέα σύμβαση (94879/2026), ύψους 430.000 ευρώ, ενώ για την περίοδο από τα τέλη Μαρτίου έως τα τέλη Ιουνίου 2026, υπήρξε άλλη μια τρίμηνη σύμβαση 1,605 εκατ. ευρώ με την ίδια εταιρεία. Επίσης, στα τέλη Ιουνίου 2026 υπογράφηκε και νέα σύμβαση ύψους 330.408,42 ευρώ για την ασφάλιση μόνο των οχημάτων και για διάστημα μόλις 22 ημερών! Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, τον Ιούλιο, ήρθε ακόμη μία δίμηνη σύμβαση για τα οχήματα, προϋπολογισθείσας αξίας 1,012 εκατ. ευρώ. 

Παράλληλα, η ΟΣΥ επιχείρησε να καλύψει το κενό με δεύτερο ανοικτό, τετράμηνο διαγωνισμό! Ομως, ούτε και αυτή η λύση τελεσφόρησε: παρότι υπήρξε κατακύρωση του διαγωνισμού τον Ιούνιο, το Ελεγκτικό Συνέδριο έκρινε ότι «κωλύεται η υπογραφή της σύμβασης». Ετσι, ενώ έτρεχαν ουσιαστικά δύο διαγωνιστικές διαδικασίες, η ασφαλιστική κάλυψη των λεωφορείων, τρόλεϊ κ.λπ., εξακολουθούσε να βρίσκεται στον… αέρα και να εξαρτάται από τις διαδοχικές βραχυχρόνιες αναθέσεις. 

 Η τελευταία γνωμοδότηση της ΕΑΔΗΣΥ, στις 14 Σεπτεμβρίου 2026, έδωσε ομόφωνα τη σύμφωνη γνώμη της και για νέα διαπραγμάτευση χωρίς προηγούμενη δημοσίευση (!), αυτή τη φορά για την ασφάλιση όλων των οχημάτων επί τρεις μήνες, με εκτιμώμενη αξία 1,551 εκατ. ευρώ. 

 Η «σαλαμοποίηση» 

 

Η Αρχή έκρινε ότι «η νέα προσφυγή και ο κίνδυνος περαιτέρω δικαστικής εμπλοκής, συνιστούν απρόβλεπτες περιστάσεις που δεν αποδίδονται σε έλλειψη επιμέλειας της ΟΣΥ». Η γνωμοδότηση αφορά τη νομιμότητα αυτής της συγκεκριμένης εξαιρετικής διαδικασίας· όμως δεν απαντά στο ευρύτερο ερώτημα «γιατί η ασφάλιση ενός τόσο κρίσιμου στόλου οχημάτων οδηγήθηκε σε σαλαμοποίηση, καθώς κατέληξε να οργανώνεται από σύμβαση σε σύμβαση». 

«Οι προσφυγές είναι δικαίωμα των συμμετεχόντων και η ασφαλιστική κάλυψη δεν μπορεί να διακοπεί. Ομως, το επαναλαμβανόμενο… κατεπείγον δεν μπορεί να θεωρείται ικανοποιητικός τρόπος λειτουργίας», λένε κύκλοι της ΟΣΥ και προσθέτουν: «Η διοίκηση της ΟΣΥ οφείλει να παρουσιάσει καθαρά το συνολικό κόστος των προσωρινών συμβάσεων, να εξηγήσει τι εμπόδισε την ολοκλήρωση και των δύο διαγωνισμών και να δώσει συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα για οριστική, ανταγωνιστική ανάθεση. Οσο αυτή εκκρεμεί, το ερώτημα για τη διαχείριση του δημόσιου χρήματος παραμένει ανοιχτό…».

 

 

Έργα και ημέρες Αγιάσογλου στον ΟΣΥ!

Η αγαπημένη εταιρεία της ΟΣΥ Redeplan που παίρνει απ’ ευθείας αναθέσεις και οι 500.000€ για να ξεριζώσει μπετόν από χώρους πρασίνου που καλύφθηκαν με εντολή της διοίκησης!

 

On Target         toedolio5.gr      14 Οκτωβρίου 2026

 

Είναι δυνατόν μια κρατική εταιρεία να παραδέχεται ωμά πλήθος πολεοδομικών παραβάσεων, καταπάτηση ζωνών κοινόχρηστου πρασίνου και την ίδια ώρα να πληρώνει τουλάχιστον μισό εκατομμύριο ευρώ σε ιδιώτη για να παρακαμφθούν τα συγκεκριμένα «εμπόδια»;  

Το παραπάνω σενάριο δεν αποτελεί επιστημονική φαντασία, αλλά θλιβερή και εξοργιστική πραγματικότητα με πρωταγωνίστρια την πολύπαθη Οδικές Συγκοινωνίες Μονοπρόσωπη Ανώνυμη Εταιρεία (ΟΣΥ). Πρόκειται για τον κρατικό οργανισμό που έχει επωμιστεί τις μαζικές μεταφορές με λεωφορεία και τρόλεϊ στην Αττική. Να σημειωθεί ότι η ΟΣΥ αποτελεί θυγατρική του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ). 

Εκτός από τα σοβαρά ζητήματα που προκύπτουν κατά καιρούς με την καθαριότητα των οχημάτων, τις καθυστερήσεις των δρομολογίων, αλλά και την ασφάλεια, η ΟΣΥ φαίνεται ότι αντιμετωπίζει και άλλου είδους προβλήματα που σχετίζονται με την πολεοδομία και το περιβάλλον. 

Ο διαγωνισμός

 

Πριν από περίπου έναν μήνα, στις 16 Σεπτεμβρίου 2026, κατακυρώθηκε στην εταιρεία ReDePlan διαγωνισμός για έργο ύψους 448.000 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) με τίτλο «Υπηρεσίες Τεχνικού Συμβούλου για την κατάρτιση Τεχνικού Σχεδιασμού Αξιοποίησης & Ανάπτυξης Ακίνητης Περιουσίας ΟΣΥ ΜΑΕ». Η έρευνα του Documento για το αντικείμενο της σύμβασης οδήγησε σε μια σχεδόν απίστευτη διαπίστωση: Στη διακήρυξη του διαγωνισμού γίνεται παραδοχή τέλεσης πολεοδομικών και περιβαλλοντικών παραβάσεων από την ΟΣΥ… 

Συγκεκριμένα στην παράγραφο 1.3 στη συνοπτική περιγραφή φυσικού και οικονομικού αντικειμένου της σύμβασης, η ΟΣΥ «ομολογεί» ότι, για να υλοποιήσει την εντολή της κυβέρνησης σχετικά με την αντικατάσταση μέρους των λεωφορείων παλαιάς τεχνολογίας με αυτά της ηλεκτροκίνησης, «αναγκάστηκε» να προβεί στην επέκταση των εγκαταστάσεων φόρτισης και μέσα σε ζώνες κοινόχρηστου πρασίνου. 

Οι ζώνες κοινόχρηστου πρασίνου είναι κομβικής σημασίας για το περιβάλλον και την υγεία των πολιτών. Πρόκειται για περιοχές μέσα ή γύρω από τις πόλεις που προορίζονται από το ρυμοτομικό σχέδιο για παραμονή, αναψυχή, κίνηση και προστασία του φυσικού περιβάλλοντος. 

Η ΟΣΥ σημειώνει μάλιστα ότι ήταν… μονόδρομος η επέκταση σε χώρους πρασίνου, αφού «μην έχοντας άλλη επιλογή, αξιοποίησε όλες τις δυνατότητες που είχε στη διάθεσή της, ξεκινώντας από τα κεντρικά Αμαξοστάσια του Ρέντη, της Πέτρου Ράλλη, κ.λπ., σε χώρους ιδιοκτησίας της, τόσο τρέχουσας όσο και προηγούμενης, για τους οποίους έχει επιβληθεί εισφορά σε γη από τους αντίστοιχους δήμους ή με ειδικές ρυθμίσεις, λόγω πολεοδόμησης. Προς τούτο, διαπιστώνοντας τη στενότητα χώρου σε όλα σχεδόν τα κεντρικά Αμαξοστάσιά της, προέβη στην επέκταση των εγκαταστάσεων φόρτισης και μέσα σε ζώνες Κοινόχρηστου Πρασίνου». 

Αφού λοιπόν πρώτα έγινε η επέκταση των εγκαταστάσεων και σε «πράσινους χώρους» για να χωρέσουν οι φορτιστές των νέων ηλεκτρικών λεωφορείων, τώρα η ΟΣΥ πληρώνει μισό εκατομμύριο σε ιδιωτική εταιρεία για να λύσει σημαντικά προβλήματα. Η ReDePlan δηλαδή ανέλαβε να μελετήσει πώς θα γίνει «η άρση των παραπάνω χωροταξικών και πολεοδομικών εμποδίων, με τρόπο που θα καταστεί εφικτή η αξιοποίηση των τμημάτων που σήμερα έχουν το χαρακτήρα των Κοινοχρήστων Χώρων αλλά έχουν υποδεχτεί υποδομές μεγάλης κλίμακας που εξυπηρετούν τη φόρτιση των ηλεκτρικών λεωφορείων». 

 Τα «εμπόδια» 

 

Στην περιγραφή του συγκεκριμένου έργου τονίζεται ότι «αφορά τον σχεδιασμό και τη μελέτη στην ωρίμανση σημαντικών χωροταξικών και πολεοδομικών ρυθμίσεων για επιλεγμένα ακίνητα της Εταιρείας, παράλληλα με την ανάπτυξη προγράμματος αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας της μέσα από διοικητικές αναβαθμίσεις πολεοδομικού χαρακτήρα που διευρύνουν τις επιτρεπόμενες χρήσεις γης, καταργούν υφιστάμενα εμπόδια και δημιουργούν σημαντική υπεραξία στη γη και τις εγκαταστάσεις της Εταιρείας». 

Ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης το γεγονός ότι σχεδόν τις ίδιες μέρες, στις αρχές Αυγούστου, η ίδια εταιρεία υπέγραψε σύμβαση 475.000 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) πάλι με την ΟΣΥ, ξανά ως μοναδική προσφέρουσα για παρεμφερές αντικείμενο. Ανθρωποι που γνωρίζουν πρόσωπα και καταστάσεις στην ΟΣΥ αναρωτιούνται αν πρόκειται για ξεκάθαρη κατάτμηση του αντικειμένου με σκοπό να μην οδηγηθεί η σύμβαση στο Ελεγκτικό Συνέδριο (θα πρέπει να είναι από 1 εκατ. ευρώ και πάνω)… 

 Οι απευθείας αναθέσεις για πολεοδομικό σχεδιασμό 

 

Θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η ReDePlan είχε λάβει το 2024 και το 2025 απευθείας αναθέσεις από την ΟΣΥ για υπηρεσίες πολεοδομικού σχεδιασμού ύψους 25.000 και 29.500 ευρώ. Πρόσωπο-κλειδί και διευθύνων σύμβουλος στην ιδιωτική εταιρεία είναι ο Εμμανουήλ Μπαλτάς, ο οποίος έχει διατελέσει διευθύνων σύμβουλος στον Οργανισμό Σχολικών Κτιρίων (ΟΣΚ) επί περίπου επτάμισι χρόνια. Διευθύνων σύμβουλος στον ΟΣΚ είχε διατελέσει και ο νυν CEO της ΟΣΥ Στέφανος Αγιάσογλου. 

Έχουν προκύψει κατά καιρούς ζητήματα στην ΟΣΥ επί ημερών Αγιάσογλου, με κενά, απευθείας αναθέσεις και παρατυπίες στους καθαρισμούς των λεωφορείων, μπλόκο από το Ελεγκτικό Συνέδριο για φωτογραφικούς διαγωνισμούς, αλλά και ελέγχους – καταλογισμούς από το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους. 

Την ίδια ώρα πληθαίνουν οι καταγγελίες για μη τήρηση της εργατικής νομοθεσίας, ενώ ο Στ. Αγιάσογλου μοιράζει χιλιάδες ευρώ για συμμετοχές και προσωπική προβολή σε συνέδρια. 

Ύστερα από όλα αυτά το ερώτημα είναι τι κάνουν οι ανεξάρτητες αρχές και οι λοιποί αρμόδιοι ελεγκτικοί μηχανισμοί!

 

 

 

 

Τα «αμαρτωλά» μετρό που πρέπει να γίνουν τουλάχιστον τριπλάσια σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη

Η ανάπτυξη του μετρό θα έφερνε αντίστοιχα την μείωση των λεωφορείων. Η ανάπτυξη του μετρό δεν έγινε ποτέ  αλλά η μείωση των λεωφορείων έχει γίνει σχεδόν στο μισό. Δυστυχώς ένας βασικός πυλώνας ανάπτυξης μιας χώρας - οι μεταφορές -  υπολειτουργούν στην Ελλάδα. Ποιοι ειναι οι ένοχοι ...ειναι και αυτό γνωστό . Και κάτι φθηνές δικαιολογίες - ότι δεν υπάρχουν οδηγοί - θα σας υπενθυμίσω τους εκατοντάδες οδηγούς που έχουν περάσει από τον οσυ και ο μητσοτάκης τους ανάγκασε να φύγουν και να γίνουν .... σερβιτόροι!

 

Με τόσα χρήματα που πήρε η χώρα από πολλά χρηματοδοτικά εργαλεία της ΕΕ, τα τελευταία 30 χρόνια, Αθήνα και Θεσσαλονίκη έπρεπε να διαθέτουν τόσο μεγάλα δίκτυα μετρό ώστε κανείς εργαζόμενος να μην χρειάζεται να πάρει αυτοκίνητο ή τα λεωφορεία της αμαρτίας και να φτάνει στις δουλειές του μετά από… τρεις ώρες βλαστημώντας και στα πρόθυρα εγκεφαλικού και ανακοπής καρδιάς. 

Το Μετρό της Αθήνας δεν είναι μεγάλο. Πολλές περιοχές απέχουν από αυτό πολλά χιλιόμετρα. Για Θεσσαλονίκη τι να πούμε; Απέκτησε το δικό της δίκτυο πρόσφατα μετά από 18 χρόνια εργασιών! 

Και αυτό όμως είναι απολειφάδι. 

Οι επόμενες επεκτάσεις του Μετρό της Αθήνας περνούν σε πιο ώριμη φάση σχεδιασμού λένε στην κυβέρνηση. Βασικό έργο η Γραμμή 2 προς Ίλιον: 4 χιλιόμετρα, τρεις νέοι σταθμοί. 

Οι περιβαλλοντικές εγκρίσεις έχουν προχωρήσει. Ακολουθούν επικαιροποίηση μελετών και ανάλυση κόστους-οφέλους. 

Παράλληλα εξετάζονται διαφορετικές χαράξεις της Γραμμής 2 προς Γλυφάδα, επεκτάσεις της Γραμμής 4 προς τα βόρεια και βορειοδυτικά προάστια και σύνδεση του ΚΠΙΣΝ με το υφιστάμενο δίκτυο. 

Στη Γραμμή 4 υπάρχουν δύο μεγάλες πληγές. Στο Πάρκο Ριζάρη, στον Ευαγγελισμό, η Ελληνικό Μετρό έχει λύση που περιορίζει την κατάληψη του χώρου, ώστε να ανοίξει η αδειοδότηση. 

Στην Κυψέλη, μετά τις ζημιές σε κτίρια από τον μετροπόντικα, αξιολογούνται τεχνικές εκθέσεις και προτάσεις του ΤΕΕ. Χρονοδιάγραμμα επανεκκίνησης της διάνοιξης δεν υπάρχει. 

Ο χάρτης γεμίζει βέλη. Αυτή είναι η αλήθεια γιατί όλα αυτά θα γίνουν, το 2050. Δηλαδή ακόμα μία γενιά εργαζομένων θα χαθεί μέσα στην «μιζέρια» και στην δυστυχία. 

Βέβαια κάποιος θα πει δεν είναι μόνο φταίξιμο της νυν κυβέρνησης. Όλοι φταίνε γιατί απλούστατα κυκλοφορούν με σοφέρ και δεν τους απασχολεί αν θα φτάσουν έγκαιρα στις δουλειές τους. 

Να εκλέγονται είναι η δουλειά τους και τίποτα άλλο.

 

ΕΓΚΥΡΟΙ ΚΥΚΛΟΙ  PRONEWS  01.10.2026 | 08:49

 

 

 

 

 

 

 

Αναβάθμισαν τον σταθμάρχη που έστειλε το τρένο του Προαστιακού στη σήραγγα του Μετρό

Εργάζεται πλέον στο τμήμα ανεφοδιασμού της ΣΤΑΣΥ με μισθό 2.000 ευρώ...

 

Του Άρη Χατζηγεωργίου Data Journalists 

 

Ένα από τα περιστατικά που συνέβησαν μετά τα Τέμπη και έδειξαν πως τίποτε δεν έχει αλλάξει σε θέματα ασφάλειας, ήταν η παραλίγο εισβολή τρένου του Προαστιακού σιδηροδρόμου μέσα στην υπόγεια σήραγγα του Μετρό στη Δουκίσσης Πλακεντίας, τον Οκτώβριο του 2024. Και όμως, ο συμβασιούχος σταθμάρχης που προκάλεσε αυτό το φιάσκο και για χάρη του ο ΟΣΕ έφαγε πρόστιμο 120.000 ευρώ, βρίσκεται τώρα εν έτη 2026 να εργάζεται στο ίδιο το Μετρό και τη δημόσια εταιρεία ΣΤΑΣΥ που το λειτουργεί. Ευτυχώς, όχι ως σταθμάρχης αλλά ως υπεύθυνος ανεφοδιασμού και με μισθό 2.000 ευρώ… 

Η ιστορία που περιγράφουμε παρακάτω έρχεται να επιβεβαιώσει ότι για όποιον έχει τις κατάλληλες «άκρες», η κυβέρνηση Μητσοτάκη θα δώσει όσες ευκαιρίες θέλει. Στην προκειμένη περίπτωση, «άκρη» του πρώην σταθμάρχη Ε.Μ. είναι ο πατέρας του Ν.Μ., ανώτερο διευθυντικό στέλεχος του ΟΣΕ σε πολύ κρίσιμη θέση που θέλησε και εκείνος να «τακτοποιήσει» το παιδί του όπως συνέβη με πολλά ακόμη υπηρεσιακά και συνδικαλιστικά στελέχη του Οργανισμού που επί χρόνια διορίζουν με «μπλοκάκι» συγγενείς πρώτου και άλλων βαθμών αλλά και φιλικά τους πρόσωπα. 

Με αυτόν τον τρόπο, η κυβέρνηση εξασφαλίζει «σιωπή» και μηδενικές αντιδράσεις από εκείνους που γνωρίζουν τι συμβαίνει μέσα στον ΟΣΕ και θα μπορούσαν να προειδοποιήσουν τουλάχιστον για τον κίνδυνο που προκαλεί η έλλειψη προσωπικού αλλά και η παραβίαση των κανόνων. Ο σιδηρόδρομος είναι ένα σύστημα που επί δεκαετίες λειτούργησε στην Ελλάδα με ελάχιστα ατυχήματα παρά την έλλειψη συστημάτων ασφαλείας και την «μονή» γραμμή κυκλοφορίας ακόμη και στον κεντρικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Και αυτό συνέβαινε χάρη στους εργαζομένούς του που μάθαιναν τους κανόνες και γνώριζαν μέσα σε καθεστώς πειθαρχίας σχεδόν στρατιωτικής ότι τα λάθη δεν συγχωρούνται διότι κινδυνεύουν ανθρώπινες ζωές. 

Από το 2010 και μετά, με πρόσχημα την οικονομική κρίση, ο ΟΣΕ έχασε χιλιάδες εργαζομένους που είχαν αυτή την τεχνογνωσία και μετατάχθηκαν ή συνταξιοδοτήθηκαν. Ειδικά στις κρίσιμες για την ασφάλεια ειδικότητες (σταθμάρχες, κλειδούχοι, τεχνικοί), οι ελλείψεις ήταν τόσο μεγάλες που ακόμη και η κυβέρνηση Μητσοτάκη (που απεχθανόταν τις προσλήψεις στο Δημόσιο), προκήρυξε 90 θέσεις μέσω ΑΣΕΠ το 2022. Η προκήρυξη αυτή δεν έχει ακόμη φέρει μόνιμο προσωπικό στον Οργανισμό – αντιθέτως στο ίδιο διάστημα ξεκίνησε η «μηχανή» της πρόσληψης εκατοντάδων «με μπλοκάκι», χωρίς διαγωνισμό και με μόνο κριτήριο ότι ήταν «γνωστοί και συγγενείς». Δεν ήταν λίγες οι περιπτώσεις, μάλιστα, που οι συμβασιούχοι αυτοί εκπαιδεύονταν και αξιολογούνταν από τα συγγενικά ή φιλικά τους πρόσωπα. 

Όταν στις 18 Φεβρουαρίου 2026, οι Data Journalists αποτιμούσαν τρία χρόνια μετά τα Τέμπη τις 10 βασικές ελλείψεις που συνεχίζουν να απαξιώνουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο, οι τρεις από αυτές αφορούσαν την έλλειψη προσωπικού, τους εργαζομένους με μπλοκάκι και την ελλειμματική εκπαίδευσή τους. Σε εκείνο το σημείο, μάλιστα, αναφέραμε το συγκεκριμένο περιστατικό: «Η εκπαίδευση των νέων σταθμαρχών και κλειδούχων που εργάζονται με μπλοκάκι έχει δεχτεί σκληρή κριτική ως ελλιπής, ενώ συχνά είναι τα φαινόμενα να δίνονται λάθος οδηγίες και τρένα να μπαίνουν σε λάθος κατεύθυνση, με χαρακτηριστικότερο εκείνο του προαστιακού που παραλίγο να μπει στο υπόγειο δίκτυο του Μετρό, στη Δουκίσσης Πλακεντίας, τον Οκτώβριο του 2024». 

Η παραλίγο εισβολή του προαστιακού τρένου στην σήραγγα του Μετρό συνέβη το απόγευμα της 9 Οκτωβρίου και δημοσιοποιήθηκε λίγες ημέρες αργότερα προκαλώντας τεράστιες αντιδράσεις και δημόσια συζήτηση. Το τρένο εκτελούσε το δρομολόγιο Κάντζα-Λιόσια και στην περιοχή της Δουκίσσης Πλακεντίας, θα έπρεπε να συνεχίσει ευθεία και όχι να στρίψει αριστερά όπως κάνουν οι συρμοί του Μετρό που είναι μικρότεροι σε όγκο. Όμως, ο σταθμάρχης του ΟΣΕ είχε αφήσει τις σιδηροτροχιές σε λάθος χάραξη νομίζοντας ότι έρχεται συρμός του Μετρό. Ο μηχανοδηγός είδε το λάθος του σταθμάρχη και είπε ότι προσπάθησε να επικοινωνήσει με το Κέντρο Κυκλοφορίας χωρίς αποτέλεσμα. Συνέχισε για λίγα μέτρα και μόνο τότε έγινε αντιληπτό το σφάλμα. 

Το περιστατικό έγινε πρώτο θέμα στις ειδήσεις και η τότε διοίκηση του ΟΣΕ παραδέχθηκε το σφάλμα δηλώνοντας ότι ο σταθμάρχης θα απομακρυνθεί για επανεκπαίδευση. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) ξεκίνησε αυτεπάγγελτη έρευνα για το περιστατικό και με τους χαρακτηριστικά βραδείς της ρυθμούς, συγκέντρωσε το αποδεικτικό υλικό από τον Οκτώβριο του 2024 αλλά έλαβε την απόφαση το 2026, επιβάλλοντας συνολικά πρόστιμα 300.000 ευρώ εκ των οποίων τα 120.000 στον ΟΣΕ και τα 180.000 στην Hellenic Train (επειδή ο δεύτερος μηχανοδηγός απουσίαζε από την καμπίνα την ώρα του περιστατικού).

Στην τελική απόφαση που ελήφθη στις 14/7/2026, ο συμβασιούχος σταθμάρχης Ε.Μ. αναφέρεται ονομαστικά ως βασικός υπαίτιος. Συγκεκριμένα, ο ΟΣΕ σε έγγραφο με ημερομηνία 10/10/2024 ομολογεί ότι: «Την 9.10.2024 η αμαξοστοιχία 4245 Κάντζας-Λιοσίων κατευθύνθηκε στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Πλακεντίας προς την γραμμή του μετρό και όχι προς τον Σ.Σ. Λιοσίων λόγω του ότι εκ παραδρομής είχε χαραχθεί από τον σταθμάρχη του ΚΕΚ/ΣΚΑ πορεία για την αμαξοστοιχία 334 του μετρό με ώρα αναχώρησης 17:34 που ακολουθούσε». 

Σε μεταγενέστερο έγγραφο (17/12/24) η Διεύθυνση Κυκλοφορίας του ΟΣΕ (την οποία σήμερα διευθύνει ο πατέρας του πρώην σταθμάρχη), ονοματίζονται ως υπεύθυνα δύο πρόσωπα. Εκτός δηλαδή του Ε.Μ. που δεν προέβη στην ακύρωση της λάθος χάραξης, κατονομάζεται και άλλος σταθμάρχης «ο οποίος δεν αντιλήφθηκε εγκαίρως ως όφειλε την εσφαλμένη χάραξη στην οποία είχε προβεί ο Ε.Μ. παρότι εργαζόταν στην ίδια θέση εργασίας και δεν διαχειρίστηκε ως αρχαιότερος και πιο έμπειρος την αποκατάσταση της κυκλοφορίας». 

Πάντως, ο ΟΣΕ ακολουθώντας τη λογική ότι «δεν πάθαμε και τίποτε», προσπάθησε να υπερασπιστεί το προσωπικό του και υποστήριξε ενώπιον της ΡΑΣ ότι «με το εν λόγω περιστατικό δεν διακυβεύτηκε η ασφάλεια της κυκλοφορίας δεδομένου ότι, παρότι, για την αμαξοστοιχία 4245 χαράχθηκε λάθος διαδρομή, δεν οδηγήθηκε τελικά εναντίον άλλης αμαξοστοιχίας αλλά και ούτε κατευθείαν στο στόμιο της σήραγγας του μετρό», αφού στο μεταξύ είχε ακινητοποιηθεί. 

Μετά το περιστατικό εκείνο, η τότε διοίκηση του ΟΣΕ είχε δηλώσει ότι θα έστελνε τον συμβασιούχο σταθμάρχη για επανεκπαίδευση. Όμως, η ΡΑΣ διαπιστώνει στην απόφασή της ότι ο ΟΣΕ ουδέποτε της γνωστοποίησε «τα αποτελέσματα και την αξιολόγηση της εν λόγω επανεκπαίδευσης». 

Αντιθέτως, σύμφωνα με πληροφορίες που έχουν δημοσιευθεί, ο Ε.Μ. όχι μόνο συνέχισε να προσφέρει υπηρεσίες σταθμάρχη με μπλοκάκι στο κομβικό Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Αχαρνών (ΚΕΚ/ΣΚΑ) αλλά έναν χρόνο αργότερα, στις 6/12/2025, προκάλεσε νέο περιστατικό. Χάραξε και πάλι με λάθος τρόπο μέσω των κλειδιών τη διαδρομή τρένου που ερχόταν από το Κιάτο προς την Αθήνα και δεν το κατεύθυνε στην αποβάθρα του σταθμού Αγίων Αναργύρων. Επειδή όμως υπήρχαν επιβάτες που ήθελαν να κατέβουν εκεί, το τρένο σταμάτησε, κινήθηκε με την όπισθεν και γύρισε στην κανονική του πορεία. 

Φαίνεται, λοιπόν, πως μετά και από αυτό το περιστατικό, πείσθηκε ακόμη και ο πατέρας του που είχε ήδη αναλάβει καθήκοντα Διευθυντή Κυκλοφορίας, δηλαδή υπεύθυνου για όλους τους σταθμάρχες ανά την Ελλάδα, να τον απαλλάξει από τα βαριά του καθήκοντα. Στην σκληρή αυτή απόφαση, προφανώς έπαιξε ρόλο ότι πλησίαζε η ώρα για την τελική εξέταση της υπόθεσης από την ΡΑΣ. 

Σημειώνεται ότι η θέση του Διευθυντή Κυκλοφορίας είναι σε θέματα ασφαλείας σημαντικότερη και από εκείνη του Προέδρου ή του Διευθύνοντος Συμβούλου του ΟΣΕ. Προκάτοχος του Ν.Μ ήταν ο Κωνσταντίνος Χρυσάγης, που σκοτώθηκε σε περίεργο τροχαίο λίγες ημέρες μετά τα Τέμπη, τον Μάρτιο του 2023. Μεταξύ άλλων, μάλιστα, ο Ν.Μ. είναι και πρόεδρος της Ειδικής Επιτροπής Επαγγελματικής Καταλληλότητας που διεξάγει τις επιλογικές, ψυχολογικές και ψυχομετρικές αξιολογήσεις του προσωπικού που πρόκειται να προσληφθεί στον ΟΣΕ, είτε με σύμβαση είτε μόνιμο. 

Τον Φεβρουάριο του 2026, με μια διαδικασία που ακολουθείται για δεκάδες ρουσφέτια στο Μετρό, η ΣΤΑΣΥ καλεί τον Ε.Μ. να υποβάλει «προσφορά για παροχή υπηρεσιών στο Τμήμα Ανεφοδιασμού Σεπολίων για το χρονικό διάστημα από 25/2/2026 έως 24/02/2027». Η απόφαση που είναι αναρτημένη στη Διαύγεια της ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) δεν αναφέρει τον λόγο που ο συγκεκριμένος Ε.Μ. επιλέγεται αλλά του ζητάει να προσφέρει τις υπηρεσίες του για έναν χρόνο και συνολική αμοιβή 24.000 ευρώ (2.000 μηνιαίως χωρίς ΦΠΑ). Ο Ε.Μ. αποδέχεται την πρόταση και στις 2/3/2026, η ΣΤΑΣΥ τον ενημερώνει πως «εγκρίθηκε η παροχή υπηρεσιών υποστήριξης του Τμήματος Ανεφοδιασμού Σεπολίων».

 

 

 

 

Αστικές συγκοινωνίες Αθηνών και Θεσσαλονίκης : Λινάτσες και φτιασίδια

«Άβουλοι,φοβισμένοι,ανίκανοι ή αδιάφοροι παρατηρητές το υπουργείο Μεταφορών;»

 

Με αφορμή δυο άρθρα που διάβασα στην εφημερίδα των συντακτών και ειδικά αυτό που αναφέρεται στους ....κονκισταδόρες, αποφάσισα να σας προβληματίσω λίγο.

Με δεδομένη την ολοκλήρωση -μέχρι τέλος του χρόνου- του κυβερνητικού έργου 7 και πλέον  χρόνων!! και τα ασήμαντα αποτελέσματα που προσέφερε -τελικά- στις αστικές μεταφορές των δυο μεγαλύτερων πόλεων της ΕΛΛΑΔΟΣ  η προσοχή μου έχει στραφεί περισσότερο στις «διορθωτικές κινήσεις» που κάνει η κυβέρνηση οι οποίες δείχνουν και προς τα που θα παει το θέμα.

Και νομίζω ότι υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις....ότι η κυβέρνηση προσπαθεί να συμμαζέψει την έκθεση της στα «απίστευτα» που διαδραματίστηκαν τα περασμένα χρόνια.

Οι προηγούμενες  αναφορές μου στην δυναστεία των μητσοτακήδων για το πως έχει συμπεριφερθεί διαχρονικά στις αστικές συγκοινωνίες και τον ρόλο της κοινοπραξίας στα συγκοινωνιακά δρώμενα της αττικής δεν ήταν καθόλου τυχαίες ....

Όπως δεν ήταν και καθόλου τυχαίες οι αναφορές των Τσίπρα - Ανδρουλάκη περί δημόσιας δωρεάν συγκοινωνίας ή όπως τέλος πάντων το καταλάβαιναν οι ίδιοι ...

 Η ροή των συμβάντων μου δείχνει άλλες εξελίξεις.... μετά την εποχή μητσοτάκη. 

Κάντε κανένα μπανάκι γιατί το καλοκαίρι -παραδοσιακά- είναι η χειρότερη περίοδος στις αστικές συγκοινωνίες που με τον μητσοτάκη έγινε ακόμη ... χειρότερη.

 

 

 

 

 

 

  

 

Κοινοπραξία Αττικής: H αποτυχημένη πανάκεια της Αθήνας

Διαχρονικά η δυναστεία μητσοτάκη έκανε χρυσές δουλειές με τις αστικές συγκοινωνιες. Από το 1992 μέχρι και σήμερα  η ουσία παραμένει ίδια με διαφορετικές ονομασίες. Και ο σκοπός δεν είναι η πλήρης ιδιωτικοποίηση αλλά η μερική για να τρώνε πολλά λεφτά τα «φιλαράκια». Αυτή η γενική διατύπωση αφορά όλους και όλα που έχουν συμβεί στον ΟΑΣΑ τα τελευταία 7 χρόνια και έχουν υποθηκεύσει το μέλλον του οργανισμού  και για την επόμενη δεκαετία.

Με αφορμή την σημερινή συγκέντρωση διαμαρτυρίας  της ΔΑΣ ΟΑΣΑ για να εκφράσουμε την αγανάκτηση και την οργή που νιώθουμε - μεταξύ άλλων - και «λόγω των ατελείωτων δρομολογίων σε κάθε βάρδια».

Γιαυτό αποφάσισα θα σας δώσω μερικές πληροφορίες  και ένα γενικό πλάνο για να κατανοήσετε τι ακριβώς συμβαίνει.

Το πρώτο που θα πω ειναι ότι η κοινοπραξία όντως άσχετη με την αστική συγκοινωνία όταν ανέλαβε δουλειά στον οασα εφάρμοσε  τα συστήματα της υπεραστικής στην αστική.  Τραγική αποτυχία. Όλα αυτά τα ευτράπελα που βγαίνουν στην δημοσιότητα - και άλλα τόσα που αποκρύπτονται - είναι απόρια αυτών.

Το δεύτερο που θα πω είναι  ότι όλοι οι οδηγοί που πήγαν στην κοινοπραξία χωρίς καμιά γνώση του αντικείμενου - και δεν εννοώ το οδηγικό κομμάτι - εκπαιδεύτηκαν λάθος από άσχετους και αμαθείς.

Τα δυο παραπάνω   έχουν δημιουργήσει ένα δυσμενές κλίμα στις συγκοινωνίες που έχει πολλαπλές επιπτώσεις και σε διαφορετικούς τομείς λειτουργίας του ΟΑΣΑ. 

Το τμήμα δρομολόγησης του ΟΑΣΑ - αυτό που καθορίζει τoυς χρόνους των δρομολογίων και την εξόντωση των οδηγών   - έχει προσλάβει εδώ και αρκετό χρόνο εξωτερικούς συνεργάτες για «υποστήριξη».

Για τον συγκεκριμένο - που έχω βγάλει  και την μισθοδοσία  του - έχω λάβει  πληροφορίες από «μέσα».

Πρώην υπάλληλος στο γραφείο κίνησης σε διάφορα  αμαξοστάσια της κοινοπραξίας  όπου τον έδιωξαν - έφυγε  και βρήκε καταφύγιο στην «αγκαλιά» του οασα.

Και μόνο αυτό που θα πω παρακάτω  φτάνει για να αντιληφθείτε περί τίνος πρόκειται. 

Στο άκουσμα και μόνο του ονόματος του  - πρώην της κοινοπραξίας και νυν συνάδελφοι στον οσυ που τον γνωρίζουν και συνεργάστηκαν μαζί του στο παρελθόν  - βγάζουν φλόγες από τα μάτια τους ....

Και τώρα εσείς τι περιμένετε να δείτε από αυτό το «δημιούργημα» της κοινοπραξίας;

Τελειώνοντας θα αναφέρω ότι  αναμένεται ακόμα ένα «καυτό» καλοκαίρι στις αστικές συγκοινωνίες που θα αναγκάζει  τους οδηγούς να λείπουν  από την εργασία τους λόγω της -γνωστής πλέον - προβληματικής λειτουργίας του τμήματος δρομολόγησης .

Ακόμα και να έρχονται στην εργασία  θα υπάρχουν χαμένα προγραμματισμένα δρομολόγια οπότε  σε συνδυασμό με την δεδομένη αγανάκτηση των επιβατών που γνωρίζουν ότι υπάρχει μεγάλη μείωση των λεωφορείων στο δρόμο τότε ο οασα ας φροντίσει να βελτιώσει την προσωπική του εικόνα και το πρόβλημα του ... 

Καλά και πολλά τα λεφτά που δίνουν αλλά δεν φέρνουν αποτέλεσμα....

Ο υπογράφων τελεί υπό αναρρωτική άδεια για να «αποφύγει» τα εξοντωτικά δρομολόγια  του οασα.

Αυτή είναι η πραγματικότητα

  

  

 

 

 

 

 

Πότε θα γίνει επιτέλους η αντικατάσταση των τρόλλεϋ;

Κοινοποίηση στην κοινοποίηση έτυχε να πέσει στην αντίληψη μου αυτή η ανάρτηση τα νέα της γαλέρας 

Το συμπέρασμα από όλο αυτό κατεβατό είναι ένα και μοναδικό.

Γιατί δεν έχουν αντικατασταθεί ΑΚΟΜΑ αυτά τα παμπάλαια οχήματα με τεχνικές προδιαγραφές 30 ετών ..και βάλε!  

Και ο μόνος αρμόδιος να μας απαντήσει είναι ο νέος αναπληρωτής υπουργός μεταφορών Γιώργος Κώτσηρας. Απλή είναι η ερώτηση. Καλή επιτυχία Γιώργο! 

 

Τίτλοι τέλους για το Ταμείο Ανάκαμψης

 

Ολοκληρώνεται σήμερα η συμβασιοποίηση επιχειρηματικών δανείων του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας αφήνοντας ένα επενδυτικό «κενό» ύψους 8 δισ. ευρώ. 

Θα μπορούσε να είχαν έρθει πολύ περισσότερα οχήματα μέσω του ταμείου ανάκαμψης αλλά δυστυχώς πέσαμε σε πολύ μεγάλους ...καραγκιόζηδες . Το γνωρίζετε όλοι αυτό.

Τα υπόλοιπα 700 καινούργια λεωφορεία που λείπουν από τον ΟΑΣΑ  ....ίσως κάποια στιγμή στο μέλλον!

 

 

 

Το αφήγημα δεν αρκεί...

Καθυστερήσεις παρουσιάζει η ένταξη των νέων λεωφορείων στο ενεργό στόλο του ΟΣΥ. 

Ως εκ τούτου κρίθηκε απαραίτητη άλλη μια ανάθεση... για την διασφάλιση της περιουσίας του Ο.ΣΥ.  

Αρκετά αμαξοστάσια υποδέχονται καινούργια λεωφορεία για «φύλαξη» και τα υπόλοιπα έπονται .... 

Επιπλέον, δεν υπάρχει ΚΑΝΕΝΑΣ λόγος ανησυχίας για την ολοκλήρωση του προγράμματος ανανέωσης του στόλου του Ο.ΣΥ .

Σύμφωνα με ότι έχει επισήμως ανακοινωθεί αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2028 , το 2029 ή και μεταγενέστερα!

Από το 2019 περιμένουμε την αντικατάσταση των τρόλλεϋ.

Λέτε  να μας ενοχλεί ότι  και το καλοκαίρι του 2026 θα κυκλοφορούν τα ίδια σαράβαλα στους δρόμους;

'H μήπως θα κατέβει στις εκλογές o μητσοτάκης  με αναπληρωτή υπουργό μεταφορών έναν ....αποτυχημένο! 

 

 

 

 

 

«Τσίμπησε» 600.000€ ο εθνικός διαφημιστής Δέτσης για καμπάνια των τρένων

Με μία και μοναδική προσφορά, όπως μου είπαν καλοί φίλοι από τον ΟΣΕ, ο διαφημιστής Δέτσης, που διαχειρίζεται ότι πετάει και κολυμπάει από διαφημιστικά κονδύλια του Δημοσίου, πήρε ένα «μεροκαματάκι» 600.000€ για να μας πείσει ότι τα τρένα είναι ασφαλή και πολύ καλά! 

Γελάει ο κόσμος ή μάλλον κλαίει. 

Την ίδια ώρα που βρίσκεται σε εξέλιξη η δίκη για τους δεκάδες νεκρούς από το έγκλημα των Τεμπών. 

Μου λένε όμως βουλευτές του Νότιου Τομέα ότι αυτό ίσως να εξηγεί και το γεγονός ότι το τελευταίο διάστημα έχουν αρχίσει αγιογραφίες για τον νεόκοπο Κωνσταντίνο Κυρανάκη, που έχει την αρμοδιότητα των τρένων. 

Εγώ πάντως δεν τα πιστεύω αυτά. Τυχαίο θα είναι! 

Ούτε μπορώ να πιστέψω πως κάτι ψευτοδημοσκοπήσεις από την εταιρεία που αγόρασε ο Δέτσης προσπαθούν να μας πείσουν ότι οι νέοι βλέπουν τον νεαρό πολιτικό ως σωτήρα τους. Αποκλείεται ο Κυρανάκης να κάνει τέτοια «παιχνίδια». Άσε τους βουλευτές που είναι στην ίδια εκλογική περιφέρεια να επιμένουν…

 

On Target    toedolio5.gr  13 Μαΐου 2026

 

 

 

 

Τι φοβάσαι .... κυρανάκη;

Πέρα από τις εντυπωσιακές δηλώσεις ... υπάρχει και η ουσία.

Εδώ  και 7 χρόνια  έχει εξαφανιστεί η ουσία από τις αστικές συγκοινωνίες.

Ψηφιακό ταχογράφο διαθέτουν όλα τα  καινούργια   λεωφορεία που έρχονται καθημερινά για λογαριασμό του  ΟΑΣΑ . 

ΓΙΑΤΙ  δεν υποχρεώνεις  τις εταιρίες και τους οδηγούς  που εκτελούν μεταφορικό έργο του ΟΑΣΑ να εφαρμόσουν τον νόμο;

Τι φοβάσαι κυρανάκη; 

Μήπως αποκαλυφθούν οι παρανομίες που διαπράττουν - κατά εξακολούθηση - το υπουργείο μεταφορών, ο οασα , ο οσυ  και η κοινοπραξία;

Να ξέρεις ότι οι π@π@ριες που λες καθημερινά κάνουν μόνο για τα κανάλια.

Ούτε καν αγγίζουν τους πραγματικούς οδηγούς.

 

 

 

 

 

  

  

 

 

 

Συνηθισμένη εικόνα .... ΠΛΗΡΟΥΣ διάλυσης

 

Προτείνω να δοθεί bonus υπουργού  μήπως έτσι και σωθεί η απελπιστική κατάσταση του υπουργείου μεταφορών ..... 

 

 

 

 

Ευχαριστώ αλλά δεν θα πάρω...

Είμαι από αυτούς που πριν από πολλά πολλά χρόνια άκουσαν , πίστεψαν και ήλπιζαν ότι οι συγκοινωνίες θα συμβάδιζαν με την ανάπτυξη της περιφέρειας αττικής και θα έδιναν λύση - καθημερινά - στις μετακινήσεις των πολιτών της . 

Δυστυχώς τα αποτελέσματα του προηγούμενου «σχεδίου» είναι απογοητευτικά.

ΑΠΕΤΥΧΕ ΠΑΤΑΓΩΔΩΣ  

Και το ζούμε αυτό καθημερινά  όλοι μας.

Ευχαριστώ αλλά δεν θα πάρω ...  ξαναζεσταμένες  υποσχέσεις!

Και ειδικά από άτομα που τους θεωρώ αποκλειστικούς υπεύθυνους της διάλυσης  των αστικών συγκοινωνιών της Περιφέρειας ΑΤΤΙΚΗΣ  

 

 

 

 

 

Ο Στέφανος Κασσελάκης καταγγέλλει τον αναπληρωτή υπουργό μεταφορών για σεξιστική συμπεριφορά

Ο Στέφανος Κασσελάκης ζήτησε ευθέως από τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη την αποπομπή του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών

 

Δείτε αυτή τη δημοσίευση στο Instagram.

Η δημοσίευση κοινοποιήθηκε από το χρήστη Stefanos Kasselakis (@skasselakis)

Γραμμή 4 : Το έργο έχει ήδη σημαντικά «ξεχειλώσει» μέχρι το 2032 ... και βάλε!

Ο νέος ορίζοντας ολοκλήρωσης τοποθετείται στις 3 Σεπτεμβρίου 2032, έναντι του Ιουνίου του 2029 που προέβλεπε το προηγούμενο χρονοδιάγραμμα, επιβεβαιώνοντας τις εκτιμήσεις της αγοράς ότι το έργο είχε ήδη σημαντικά «ξεχειλώσει».

Σύμφωνα με την έκθεση αποτελεσμάτων του 2025 που μόλις δημοσιοποίησε ο Άβαξ, το νέο χρονοδιάγραμμα προέκυψε έπειτα από επικαιροποίηση που υπέβαλε η κοινοπραξία ΑΒΑΞ – GHELLA – ALSTOM, η οποία μάλιστα είχε εισηγηθεί ακόμη πιο μεταγενέστερη ημερομηνία ολοκλήρωσης, τον Φεβρουάριο του 2034. Η πρόταση αυτή «ψαλιδίστηκε» από την Ελληνικό Μετρό, η οποία όρισε ως τελικό στόχο το φθινόπωρο του 2032. 

Το αν αυτή η εκδοχή θα αποδειχθεί ρεαλιστική ή αν τελικά θα επικρατήσει η πιο συντηρητική εκτίμηση του αναδόχου, μένει να φανεί στην πράξη, καθώς σε έργα τέτοιας πολυπλοκότητας οι κατασκευαστές έχουν συνήθως σαφέστερη εικόνα των πραγματικών χρόνων.

Την ίδια στιγμή, ανοικτό παραμένει και ένα σημαντικό οικονομικό και νομικό μέτωπο. Η Ελληνικό Μετρό ζητά την επιστροφή πριμ ύψους περίπου 57 εκατ. ευρώ που είχε δοθεί στο σχήμα ως κίνητρο έγκαιρης υλοποίησης, εκ των οποίων τα 41,6 εκατ. ευρώ αντιστοιχούν στην ΑΒΑΞ. 

Η κατασκευαστική έχει ήδη προσφύγει νομικά, υποστηρίζοντας ότι οι καθυστερήσεις οφείλονται σε λόγους που προσομοιάζουν με «ανωτέρα βία» – κυρίως λόγω της μη έγκαιρης παράδοσης χώρων από τον κύριο του έργου – και συνεπώς δεν συντρέχει λόγος επιστροφής του ποσού. 

 Η υπόθεση αναμένεται να εξεταστεί από το αρμόδιο Τεχνικό Συμβούλιο, με τελική απόφαση από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ενώ η έκβασή της ενδέχεται να αποτελέσει «πιλότο» και για άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις δημόσιων έργων.

 

 

Η Ελλάδα μεταξύ των χωρών της ΕΕ με τη χαμηλότερη χρήση ΜΜΜ

Η Ελλάδα συγκαταλέγεται στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τα υψηλότερα ποσοστά κατοίκων που δεν χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς για τις μετακινήσεις τους, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat για το 2024. 

Συγκεκριμένα, το 61,3% των πολιτών ηλικίας 16 ετών και άνω δηλώνει ότι δεν χρησιμοποιεί καθόλου δημόσιες συγκοινωνίες. Το ποσοστό αυτό τοποθετεί τη χώρα κοντά στην κορυφή της σχετικής κατάταξης, πίσω μόνο από πέντε χώρες, μεταξύ των οποίων η Κύπρος (85%), και λίγο χαμηλότερα από την Ιταλία (68,0%), την Πορτογαλία (67,8%), τη Γαλλία (65,1%) και τη Σλοβενία (61,6%).

Στον αντίποδα, χώρες με πολύ χαμηλότερα ποσοστά μη χρήσης είναι το Λουξεμβούργο (15,7%) όπου οι αστικές συγκοινωνίες είναι δωρεάν, η Εσθονία (26,6%) και η Σουηδία (26,7%). Παράλληλα, το Λουξεμβούργο καταγράφει και το υψηλότερο ποσοστό εβδομαδιαίας χρήσης δημόσιων συγκοινωνιών (23,1%), ακολουθούμενο από τη Λετονία (19,2%) και την Εσθονία (18,2%). 

Στην Ελλάδα, μόλις το 6,7% απάντησε πως χρησιμοποιεί τις αστικές συγκοινωνίες καθημερινά (πίσω μόνο από την Κύπρο, την Ιταλία και τη Σλοβενία), το 13,3% απάντησε πως τη χρησιμοποιεί σε εβδομαδιαία βάση, το 8,1% κάθε μήνα και το 10,7% πιο σπάνια. 

Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, περισσότεροι από τους μισούς πολίτες (50,6%) δεν χρησιμοποιούν καθόλου δημόσιες συγκοινωνίες. Από όσους τις χρησιμοποιούν, το 10,7% τις επιλέγει καθημερινά, το 11,6% σε εβδομαδιαία βάση, το 10,0% μηνιαία και το 17,1% πιο σπάνια. 

Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com

 

 

 

 

 

 

 

Μετρό Θεσσαλονίκης:Το κόστος έφθασε τα 3 ΔΙΣ και συνεχίζει...

Μαρία Λιλιοπούλου www.ethnos.gr 

 

Μπορεί η λειτουργία της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης να πλησιάζει πλέον τον 1,5 χρόνο, ωστόσο ο λογαριασμός για την κατασκευή του εξακολουθεί να μεγαλώνει. Νέα κεφάλαια στο ήδη βαρύ κόστος του πιο πολύπαθου έργου προστίθενται μέσω των αποζημιώσεων που εξακολουθούν να επιδικάζονται από διαιτητικά δικαστήρια. 

Και ενώ το έργο εισέρχεται στην τελική ευθεία για την ολοκλήρωση της επέκτασης προς την Καλαμαριά, οι πρόσφατες αποφάσεις του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επιβεβαιώνουν ότι ο οικονομικός απολογισμός παραμένει ανοιχτός, με το Δημόσιο να καλείται να καλύψει νέες απαιτήσεις που προκύπτουν από πολυετείς εκκρεμότητες και καθυστερήσεις. 

Μόλις χθες, εντάχθηκαν στο Τομεακό Πρόγραμμα Ανάπτυξης 2026 - 2030 δύο διακριτές πράξεις που αφορούν αποζημιώσεις προς την ανάδοχο κοινοπραξία. Η πρώτη αφορά τη βασική γραμμή του μετρό, με την αποζημίωση να προσεγγίζει τα 90,6 εκατ. ευρώ, ενώ η δεύτερη την επέκταση προς Καλαμαριά, με επιπλέον 10,77 εκατ. ευρώ. 

Συνολικά, δηλαδή, οι νέες εγκρίσεις ξεπερνούν τα 101 εκατ. ευρώ.

Οι νέες εγκρίσεις έρχονται να προστεθούν σε προηγούμενες αποφάσεις που είχαν ήδη ανεβάσει σημαντικά το ύψος των αποζημιώσεων του μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο έφτασε τελικά να κοστίσει συνολικά 3 δισεκατομμύρια ευρώ μαζί με την επέκταση. 

Σε προγενέστερη φάση, τον Μάιο του 2025 οι εγκρίσεις για τη βασική γραμμή είχαν διαμορφωθεί κοντά στα 100 εκατ. ευρώ, ενώ για την επέκταση προς Καλαμαριά είχαν ήδη εγκριθεί αποζημιώσεις ύψους 53 εκατ. ευρώ, γεγονός που καταδεικνύει ότι το «πάγωμα» των εργασιών και οι αλλαγές στον σχεδιασμό που στιγμάτισαν το έργο γέννησαν πολυετείς καθυστερήσεις, οι οποίες έχουν κοστίσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ στο Ελληνικό Δημόσιο.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ελεγκτής κομίστρου : Η νέα ειδικότητα δημοσίου υπαλλήλου ...στο επιτελικό κράτος

«Με το Άρθρο 23, οι ελεγκτές κομίστρου σε Μετρό, Ηλεκτρικό, Τραμ και λεωφορεία εξομοιώνονται με δημοσίους υπαλλήλους κατά τον Ποινικό Κώδικα. Κάθε επίθεση εναντίον τους (εξύβριση, απειλή ή σωματική βλάβη) θα επιφέρει αυτεπάγγελτη δίωξη, χωρίς να απαιτείται μήνυση από το θύμα, ενώ οι ποινές θα είναι ιδιαίτερα αυστηρές βάσει του άρθρου 315Α.»

 

Πλέον -και με νόμο- η μόνη κρίσιμη ειδικότητα στις αστικές συγκοινωνίες είναι οι ελεγκτές κομίστρου.

Το γιατί ...το καταλαβαίνετε και αυτό.  

Γιαυτό πάψτε να ασχολείστε με τους οδηγούς.  

 

 

 

 

 

 

Στην τελική ευθεία ο «εκσυγχρονισμός» των ΚΤΕΛ

Αυτή η ανάρτηση έχει σκοπό να ενημερώσει και να περιορίσει την αναταραχή που επικρατεί γύρω από τους επικείμενους 12 διαγωνισμούς ανάθεσης επιβατικών μεταφορών σε ολόκληρη την Ελλάδα  Σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη έχει  «τακτοποιηθεί» το θέμα.

Και σας πληροφορώ ότι έγινε και ότι πρόκειται να γίνει .... είναι για καλό σκοπό.

 

 «ΑΜΑΡΤΗΣΑ ΓΙΑ ΤΟ ΠΑΙΔΙ ΜΟΥ» 

Πριν από χρόνια η κυβέρνηση μητσοτάκη ξεδιάντροπα και παράνομα αφαίρεσε με το -έτσι θέλω-  αρκετές γραμμές από την δημόσιες εταιρίες του  και με φωτογραφικούς διαγωνισμούς  τις έδωσε  στην κυριολεξία στο πιάτο στα κτελ  Αυτά που είχε επιλέξει ....

Μπορεί ο μητσοτάκης να φάνηκε πολύ κακός με αυτόν τον τρόπο ... αλλά πραγματικά έσωσε τα κτελ από την χρεωκοπία και τους έδωσε άλλα δέκα ίσως και παραπάνω χρόνια   όχι μόνο λεφτά αλλά και καινούργια οχήματα. Τα ΠΑΝΤΑ ΠΛΗΡΩΜΕΝΑ. Και όποιος λέει το αντίθετο είναι ΨΕΥΤΗΣ.

Σε αντίθεση  με τις δημόσιες εταιρίες του  που τις άφησε να λιμοκτονούν - να έχουν φθηνότερα μεροκάματα για να φεύγουν οι οδηγοί τους και - να περιμένουν ακόμα καινούργια οχήματα ....

Εξάλλου - και αυτό ειναι γνωστό-  από  τότε που ανακαλύψαμε το ΣΔΙΤ - το κράτος και οι φορολογούμενοι είναι μονίμως χαμένοι για να πλουτίζουν οι .... ορισμένοι.

Και ερχόμαστε στο παρόν 

 

 ΤΑ ΛΕΦΤΑ ΒΡΕΘΗΚΑΝ  

Όπως γνωρίζεται το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών μόνο κατά όνομα υπάρχει τα τελευταία χρόνια με τα περισσότερα λεφτά να δίνονται στις υποδομές - έπρεπε να στηρίξουμε  και τις κατασκευαστικές εταιρίες - με αποτέλεσμα ο τομέας μεταφορών απλώς να υπάρχει σαν ...όνομα και με ελάχιστα διαθέσιμα λεφτά. 

Και τώρα έρχεται το ....καλύτερο 

Το υπουργείο μεταφορών απευθύνθηκε στο PPF ( Μονάδα Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας  - το ξέρω ανατριχιάσατε) του υπερταμείου  και ναι ....τα δις τρέχουν ξανά!

Εγκρίθηκαν  12 διαγωνισμοί - ο ένας ήδη ανακοινώθηκε -- και σύντομα οι υπόλοιποι.

Χωρίς να μπω σε λεπτομέρειες σε γενικές γραμμές έτσι πάει το θέμα.  

 

Όλα αυτά  κάθομαι και τα γράφω τόσες ώρες για :

1. Ενημέρωση  - όσων με διαβάζουν.

2. Να μετριάσω την σύγχυση  που επικρατεί στα κτελ και να τους διαβεβαιώσω ότι ΟΛΑ είναι καλά. 

3. Να αναδείξω τις θυσίες και να υπενθυμίσω τις παρανομίες που διέπραξε η σημερινή κυβέρνηση σε βάρος  του ΟΑΣΑ: και του ΟΣΕΘ ώστε να αποκτήσει την εμπειρία και τον τρόπο ώστε όλα τα κτελ της Ελλάδος να έχουν δουλειά , λεφτά , κέρδη και καινούργια οχήματα για τα επόμενα 10 - 15 χρόνια. 

 

Τελειώνοντας θα ήθελα να αναδείξω και κάτι ακόμα . Μπορεί η κυβέρνηση να εξασφαλίζει με αυτόν τον τρόπο τα κτελ ή όπως αλλιώς μετονομαστούν αλλά δεν βοηθάει καθόλου άλλες κατηγορίες ιδιωτών που ασχολούνται με τις επιβατικές μεταφορές  . Τουριστικές επιχειρήσεις,ταξί κ.τ.λ.

Ελπίζω με αυτά που ανέφερα για τα κτελ  να αλλάξει κάτι προς το καλύτερο και για τους υπολοίπους..

Θα μπορούσα να αναφερθώ και σε άλλες πτυχές και αστοχίες αυτού του εγχειρήματος αλλά  προς το παρόν θα το αποφύγω ...  

 

 

 

 

RNV.de : Ημέρα Οδηγού στην Αθήνα ... και πολλής σκέψης

Ο σκοπός αυτής της ανάρτησης δεν ειναι η διαφήμιση της συγκεκριμένης εταιρίας που ούτε καν γνωρίζω καλά καλά.

Και φυσικά δεν τίθεται καμία σύγκριση με τους εγχώριους γελοίους του υπερταμείου - οασα . Εδώ γελάμε κιόλας!

Ο καθένας αποφασίζει ότι τον βολεύει καλύτερα ...

Πέρα από τις παροχές και της συνθήκες εργασίας που περιγράφονται  αναλυτικά και ειναι όντως εντυπωσιακές    δυο ειναι τα σημεία που εμένα μου κέντρισαν περισσότερο το ενδιαφέρον μου.

Το πρόγραμμα Demografie και οι ευκαιρίες εξέλιξης ...

Πραγματικά εντυπωσιακό ... 

Εμένα μου θυμίζει τις παλαιές ένδοξες εποχές των τρόλλεϋ - όπως μου τις διηγήθηκαν αυτοί που τις έζησαν - ότι για να καταφέρεις να γίνεις οδηγός τρόλλεϋ έπρεπε να πρώτα να αποδείξεις τι αξίζεις σαν εισπράκτορας  και μετά από καιρό γινόσουν οδηγός. 

Όλοι οι μάχιμοι οδηγοί αναγκάζονται  και φεύγουν όπως όπως.

Εκτός το οικονομικό ειναι και ότι δεν υπάρχουν και ευκαιρίες εξέλιξης.  Για την συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών.   

Και  αν δεν αλλάξουν άμεσα  πορεία και νοοτροπία τα στελέχη του οασα ... η κατάσταση θα γίνεται περισσότερο ανυπόφορη.  

Και αφού δεν ειναι σε θέση να «ανακαλύψουν» κάτι καινούργιο  ας μάθουν  να αντιγράφουν πως δουλεύουν οι υπόλοιπες  εταιρίες της ευρώπης.