Γιατί γυρνούν την πλάτη στα ΜΜΜ οι Έλληνες

Μαρία Λιλιοπούλου www.ethnos.gr 

 

Το τίμημα των μεγάλων ελλείψεων, της διαχρονικά χαμηλής προσφερόμενης ποιότητας υπηρεσιών, αλλά και των παραινέσεων ειδικών και πολιτικής ηγεσίας προς το επιβατικό κοινό να αποφεύγουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς εξακολουθούν να πληρώνουν οι δημόσιες συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. 

Παρά την ύφεση της πανδημίας, την άρση των μέτρων προστασίας πλην ελαχίστων όπως η χρήση μάσκας και την αύξηση της κινητικότητας που παρατηρείται στις μεγάλες πόλεις, οι πολίτες εξακολουθούν να γυρνούν την πλάτη στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα οποία δεν μπορούν ακόμα να «πιάσουν» την επιβατική κίνηση του 2019. 

Κι αυτό παρά το γεγονός ότι το ράλι ανόδου στις τιμές των καυσίμων θεωρήθηκε ότι θα έστρεφε τον κόσμο προς τα μαζικά μέσα μετακίνησης. Αντ΄αυτού, όπως σημείωσε ο Βαγγέλης Μπεκιάρης, διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ.) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ) στο πλαίσιο του 5ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών, αυτό που παρατηρείται είναι να έχει μειωθεί σημαντικά και ο αριθμός των μετακινούμενων ανά ΙΧ έχοντας φτάσει στο 1,1! 

Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι κάθε αυτοκίνητο μετακινείται μόνο με τον οδηγό του. 

Ο ίδιος μάλιστα έδωσε και μια πιθανή εξήγηση για το φαινόμενο επισημαίνοντας ότι αφενός οι πολίτες βγήκαν ιδιαίτερα πιεσμένοι από την περίοδο της πανδημίας, ενώ παράλληλα θεωρούν ότι η κατάσταση με την ακρίβεια στα καύσιμα θα είναι χειρότερη και όχι καλύτερη από το φθινόπωρο και μετά και κατά συνέπεια βλέπουν έστω και με δυσκολίες ένα παράθυρο ευκαιρίας για να διεκπεραιώσουν δουλειές που άφησαν πίσω, αλλά και να διασκεδάσουν όσο μπορούν αυτήν την περίοδο. 

 Συνέπεια όλων αυτών είναι το γεγονός ότι σήμερα με τα ΜΜΜ μετακινείται μετά βίας το 30% των επιβατών. Βραχυπρόθεσμος στόχος είναι το ποσοστό αυτό να φτάσει στο 35% εντός του 2023 και μεσοπρόθεσμος το 40%, ποσοστό βέβαια το οποίο κάλυπτε το συγκοινωνιακό σύστημα της Αθήνας την περίοδο του 2004, αλλά στην πορεία το έχασε, λόγω ελλείψεων, χαμηλής αξιοπιστίας των μέσων, κλπ. 

Η πανδημία ήρθε να υπενθυμίσει ότι τα πράγματα μπορούν να γίνουν και ...χειρότερα για τα δημόσια μέσα, ενώ η επιστροφή στην κανονικότητα μετά τη μεγάλη «φυγή» των πολιτών από τις αστικές συγκοινωνίες, καθυστερεί. 

Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε ο κ. Μπεκιάρης, τα μέσα σταθερής τροχιάς στην Αθήνα κατάφεραν να ανακτήσουν το 70% - 80% της επιβατικής τους κίνησης, αλλά στα λεωφορεία δεν έχουν επιστρέψει ακόμα οι μισοί επιβάτες με την ανάκαμψη να μην υπερβαίνει το 50%. Στη Θεσσαλονίκη, η οποία εξυπηρετείται μόνο με λεωφορεία, την περίοδο της πανδημίας τα χρησιμοποιούσε μόνο το 25% - 30% των επιβατών, ενώ και τώρα χρήση κάνει μόνο το 45% με τα έσοδα να εξακολουθούν να παραμένουν χαμηλά, από 42,5 εκ. ευρώ το 2019 στα 14,7 εκ. το 2020 και στα 12,1 εκ. ευρώ το 2021. 

Φυσικά οι πολίτες της Θεσσαλονίκης υπήρξαν ειλικρινείς καθώς σε έρευνα της περιόδου 2019 – 2020 το 74% δήλωνε ότι δεν είχε διάθεση να χρησιμοποιήσει δημόσια μέσα, ενώ ποσοστό μεγαλύτερο του 50% είχε απαντήσει ότι την ίδια προσέγγιση θα είχε και μετά το πέρας της πανδημίας, όπως άλλωστε και συνέβη.

 

ΕΤΣΙ ΚΥΒΕΡΝΑ Ο ΣΥΡΙΖΑ, ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ ΤΟΥ ΜΑΔΟΥΡΟ!!!!.

 Ο Σπίρτζης καλεί τους συριζαίους συνδικαλιστές της

 Ο.ΣΥ., στο Υπουργείο (!!!!) και προχωρεί 

προεκλογικά σε καρατομήσεις στελεχών στον ΟΣΥ  

Πανικόβλητος από την κατάρρευση του ΣΥΡΙΖΑ και με τον τρόμο της πιθανής μη εκλογής του ως βουλευτή (μην ξεχνάμε και την ασυλία βέβαια), καλεί την περασμένη Τρίτη 28

Μαίου δηλαδή 2 μέρες μετά το μεγάλο στραπάτσο στις εκλογές, στις 12.30 στο Υπουργείο τους συνδικαλιστές του ΣΥΡΙΖΑ στην Ο.ΣΥ., με σκοπό να τους ανεβάσει την ψυχολογία, μετά την οδυνηρό χαστούκι των ευρωεκλογών φοβούμενος να μην γίνουν “σκορποχώρι” , και  να μην μπορέσουν να του δώσουν ψήφους (αφού θεωρεί την ΟΣΥ προσωπικό του  φέουδο και εκλογικό του μηχανισμό).

 

Έτσι τους καλεί (!!!!) να καθίσουν μαζί του επί ώρες στην μεγάλη  αίθουσα στο Υπουργείο και επί τόπου να συμφωνήσουν και να  αποφασίσουν για άμεσες αλλαγές και καρατομήσεις , στους  Προϊσταμένους της ΟΣΥ να του τις δώσουν να τις στείλει στον ….πρόθυμο Διευθύνοντα  Σύμβουλο και προσωπικό του φίλο Γλυκό, (που έχει τοποθετήσει στην ΟΣΥ) να τις  υλοποιήσει!!!!. 

Και ήδη το πρόθυμο όργανο του Σπίρτζη ο ΓΛΥΚΟΣ (κολαούζος, ακόλουθος και

χειροκροτητής του) έπιασε δουλειά από την Παρασκευή 31 Μαίου (ξεχνώντας ότι

είμαστε μπροστά σε ΕΚΛΟΓΕΣ!!!!).

Έτσι αξιοκρατικά διοικούνται οι ταλαίπωρες αστικές συγκοινωνίες και παίρνονται

οι αποφάσεις την εποχή του ΣΥΡΙΖΑ , που ευτυχώς για όλους μας φθάνει στο τέλος της.

Πηγή: http://www.troleatzis.com/2019/06/blog-post.html

Ανακοίνωση πρός όλο το προσωπικό

Σολάρις trollino 18

Σολάρις trollino 18 με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου

Ένα ολοκαίνουργιο πρωτότυπο 18,75 m 
Το  τρόλλεϋ  είναι εξοπλισμένο με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου (βοηθητική πρόωσης) με ισχύ 100 kw με μπαταρία 23 kw. 
Με καύσιμα υδρογόνου 
Εξοπλισμένα με αυτόματη ράμπα, διπλές εσωτερικές οθόνες, των επιβατών και του οδηγού: ψυγείο και αλκοτέσ.

Ο Νίκος Ξυδάκης στα Παραπολιτικά

Ο πρόεδρος της Ενωσης εργαζομένων ΗΛΠΑΠ στα παραπολιτικά.
Ακούστε τι είπε.

Play Music - Upload Audio -

Τελικά το "Σωματείο Τεχνικών & Υπαλλήλων ΟΣΥ (πρώην ΗΛΠΑΠ)", ποιανού τα συμφέροντα υπερασπίζεται;

Στην παραπάνω ερώτηση που είναι στον τίτλο, μόνο μία απάντηση δίνεις:Τον <<φίλο σου>> τον υπερασπίζεσαι μέχρι τέλους, τζάμπα τα ουισκάκια και τα τσίπουρα που πίνανε όλα τα χρόνια μαζί; εν ώρα εργασίας εννοείται....

«Έδωσαν λέει σφοδρή μάχη, με τον Δ/ντη των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, προκειμένου να αποφευχθεί η "παράνομη" χορήγηση κανονικών αδειών παρελθόντων ετών, αντί αναπαύσεων στο μήνα Φεβρουάριο, αλλά ο "εχθρός" υπερτερούσε στη μάχη και τράπηκαν σε άτακτο φυγή»

Δείτε τι ισχύει βάση νόμου: 

Μεταφορά αδείας και αποζημίωση λόγω μη λήψης αυτής
Η κανονική άδεια θα πρέπει να χορηγείται από τον εργοδότη κατά τέτοιο τρόπο ώστε να έχει εξαντληθεί έως την 31η Δεκεμβρίου εκάστου ημερολογιακού έτους, ακόμη και εάν δεν έχει ζητηθεί από τον εργαζόμενο. 

Δεδομένου ότι δεν επιτρέπεται μεταφορά της αδείας σε επόμενο έτος ή σε μεθεπόμενα έτη, έστω και αν αυτό έγινε με τη συναίνεση του εργαζομένου, η αξίωση για την άδεια μετατρέπεται σε χρηματική με τη λήξη του ημερολογιακού έτους.

Άκυρη είναι, επίσης και η παραίτηση του εργαζόμενου από το δικαίωμα λήψης των αντίστοιχων αποδοχών αδείας του.

Καταγγελία αναγνώστη

ΠΗΓΗ: http://www.trolleatzis.com/2017/01/blog-post_761.html#ixzz4YbNqbypb

ΔΕΘ 2016: Το νέο σύστημα εισόδου στο Μετρό και τα υπόλοιπα ΜΜΜ

Στόχο να καταπολεμήσει στο 100% την εισιτηριοδιαφυγή έχει το νέο σύστημα εισόδου που θα ξεκινήσει να λειτουργεί σταδιακά από το τέλος του 2016 στο μετρό, τον ΗΣΑΠ, τον προαστιακό και τα λεωφορεία.

Η υπεύθυνη ανάπτυξης του έργου, Μαρία Παππουδή, μίλησε στον απεσταλμένο του CNN Greece στη ΔΕΘ 2016, Λευτέρη Σουχάιμπ, και εξήγησε τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος.

http://www.cnn.gr

Αποζημίωση 700.000 ευρώ θα δώσει το Δημόσιο για δύο λεωφορεία της ΕΘΕΛ που κάηκαν από μολότοφ

Το τεράστιο ποσό των 700.000 ευρώ θα πληρώσει το Δημόσιο ως αποζημίωση για δύο λεωφορεία της ΕΘΕΛ που κάηκαν ολοσχερώς από βόμβες μολότοφ, όπως αποφάσισε το Συμβούλιο της Επικρατείας.

Το ΣτΕ έλαβε αυτή την απόφαση, καθώς διαπιστώθηκε ότι δεν είχαν ληφθεί κατάλληλα αστυνομικά μέτρα παρά τις εντολές που είχε δώσει η Ελληνική Αστυνομία.

Το ένα λεωφορείο είχε καεί στην Πατησίων το 1997 και το άλλο στην Πανεπιστημιούπολη Ζωγράφου έναν χρόνο αργότερα.

Η ΕΘΕΛ προσέφυγε στα Διοικητικά Δικαστήρια το 2000 μέσω της εταιρείας που ήταν ασφαλισμένα τα δυο λεωφορεία και έπειτα από 16 ολόκληρα χρόνια, εκδόθηκε η τελική απόφαση.

Σύμφωνα με αυτήν, τα αρμόδια όργανα της ΕΛΑΣ, αν και είχαν λάβει εντολές από τη Διεύθυνση Αστυνομίας Αθηνών για να λάβουν τα αναγκαία μέτρα «δεν ευρίσκοντο εκεί κατά τη διάρκεια της συναυλίας, αλλά έφθασαν εκεί μετά την έναρξη των επεισοδίων.

Οι σύμβουλοι Επικρατείας ανέφεραν επίσης ότι ανακύπτει και πάλι ευθύνη των οργάνων της ΕΛΑΣ, καθώς ενώ είχαν λάβει τις σχετικές εντολές για μέτρα ασφαλείας στις τρεις εισόδους της Πανεπιστημιούπολης, αυτές δεν εκτελέστηκαν. Το ποσό συνολικά είναι στα 275.862 ευρώ, ωστόσο μαζί με τους τόκους όλων αυτών των ετών ανέρχεται τελικά στα 700.000 ευρώ.

 http://www.politisonline.com

Πρόστιμο στην εταιρεία της τηλεματικής για καθυστέρηση στην παράδοση του έργου

Ποινική ρήτρα ύψους 315.000 ευρώ καλείται να καταβάλει η κοινοπραξία Advanced Transport Telematics Α.Ε. για καθυστέρηση στην παράδοση του έργου της τηλεματικής των λεωφορείων και τρόλλεϋ της Αθήνας, με απόφαση του διοικητικού συμβουλίου του ΟΑΣΑ.

Όπως αναφέρεται στην απόφαση του ΟΑΣΑ, η κοινοπραξία δεν κατάφερε να επιτύχει την προγραμματισμένη ημερομηνία διαθεσιμότητας υπηρεσιών που ήταν η 22 Ιανουαρίου 2016, καθυστερώντας την παράδοση του έργου για 59 ημέρες. Το έργο τελικά παραδόθηκε επισήμως στις 21 Μαρτίου 2016.

Όπως πάντως έχουμε αναφέρει στο παρελθόν μέσα από αυτό το blog (Φιάσκο η έναρξη λειτουργίας της τηλεματικής των λεωφορείων), η ημερομηνία παράδοσης της τηλεματικής (21 Μαρτίου) ήταν προφανώς εικονικήκαθώς την ημέρα εκείνη, και για πολλές ακόμα εβδομάδες, δεκάδες γραμμές λεωφορείων δεν είχαν ακόμα προστεθεί στο σύστημα της τηλεματικής και δεκάδες «έξυπνες στάσεις» βρισκόταν εκτός λειτουργίας. Επίσης, δεν λειτουργούσε ακόμα η ιστοσελίδα telematics.oasa.gr και δεν είχαν κυκλοφορήσει οι εφαρμογές της τηλεματικής για κινητά τηλέφωνα.

Η τηλεματική ακόμα υπολειτουργεί

Σήμερα, 3,5 μήνες μετά την επίσημη ημερομηνία λειτουργίας του συστήματος, αν και έχει σημειωθεί κάποια πρόοδος, η τηλεματική ακόμα υπολειτουργεί. Το κυριότερο πρόβλημα που παρατηρείται είναι η κυκλοφορία λεωφορείων τα οποία είτε δεν έχουν ακόμα εγκαταστημένο τον εξοπλισμό της τηλεματικής, είτε κυκλοφορούν με τον εξοπλισμό εκτός λειτουργίας. Κατά συνέπεια, τα οχήματα αυτά εκτελούν δρομολόγια που δεν φαίνονται στην εφαρμογή.

Στα τέλη Μαΐου πάντως, ο ΟΑΣΑ ζήτησε από τον ανάδοχο την εγκατάσταση εξοπλισμού σε 144 οχήματα τα οποία για άγνωστο λόγο είχαν εξαιρεθεί από την τηλεματική. Φήμες λένε ότι τα λεωφορεία αυτά είχαν γίνει ανάρπαστα από οδηγούς οι οποίοι δεν ήθελαν τα δρομολόγιά τους να φαίνονται στο σύστημα της τηλεματικής.

Η στάση των οδηγών τον λεωφορείων όσον αφορά τη χρήση της τηλεματικής, αποτελεί ορισμένες φορές πρόβλημα. Για τη σωστή λειτουργία της τηλεματικής (και αυτό αποτελεί μειονέκτημα του συστήματος), είναι μερικές φορές απαραίτητη η επανεκκίνηση του εξοπλισμού από τους οδηγούς σε περίπτωση εμφάνισης λάθος δεδομένων. Το αν ο οδηγός θα επαναφέρει την τηλεματική σε λειτουργία εξαρτάται από τον ίδιο. Ίσως να μην είναι τυχαία δημοσιεύματα σε blog οδηγών που χαρακτηρίζουν την τηλεματική ως «μεγάλο αδερφό των δρόμων».

Όσον αφορά τις «έξυπνες στάσεις», οι περισσότερες βρίσκονται σε λειτουργία, ενώ έχουμε παρατηρήσει περιπτώσεις τεχνικών προβλημάτων τα οποία διορθώνονται μέσα σε λίγες ημέρες. Και πάλι όμως υπάρχει ένας αριθμός οθονών σε στάσεις (μάλλον δεκάδες) οι οποίες βρίσκονται εκτός λειτουργίας. Κάποιες από αυτές μάλιστα φαίνεται πως δεν έχουν λειτουργήσει ποτέ. Διορθώσεις υπήρξαν και σε συγκεκριμένες περιπτώσεις λάθους τοποθέτησης στάσεων, αν και είναι ακόμα πολλές αυτές που έχουν τοποθετηθεί εντελώς πρόχειρα.

Αν και ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Σπίρτζης έχει υποσχεθεί την επέκταση του συστήματος με τη λειτουργία 500 νέων στάσεων, καθώς και τη διασύνδεση της τηλεματικής με το Τραμ, μέχρι σήμερα δεν έχει υπάρξει κάποια εξέλιξη.

Λίγο καλύτερη είναι η κατάσταση όσον αφορά την εφαρμογή της τηλεματικής στο διαδίκτυο. Με την προσθήκη του θερινού προγράμματος δρομολογίων από την προηγούμενη εβδομάδα διορθώθηκαν κάποια λάθη που υπήρχαν στο χειμερινό πρόγραμμα δρομολογίων (αρκεί τα λάθη να μην επιστρέψουν με το χειμερινό πρόγραμμα το Σεπτέμβριο).

Εδώ και λίγες μέρες, έχουν προστεθεί σημειώσεις για εξαιρέσεις σε δρομολόγια (π.χ. τα νυχτερινά δρομολόγια της γραμμής Χ96 όπως βλέπουμε δεξιά). Επίσης, έχουν προστεθεί εναλλακτικές διαδρομές λεωφορείων όπου υπάρχουν λόγω λαϊκής αγοράς κ.λπ. Αυτά τα δρομολόγια είναι προσβάσιμα μέσω του drop-down μενού «Δρομολόγια», για την κάθε γραμμή. (Και πάλι όμως δεν υπάρχει πληροφόρηση για τις μέρες και ώρες που βρίσκονται σε ισχύ τα δρομολόγια αυτά).

Μεγαλύτερο μειονέκτημα ίσως είναι η άσχημη εμφάνιση της σελίδας που μάλλον χρειάζεται ένα make-over από κάποιον που έχει γνώσεις web design.

Ενημερώσεις υπήρξαν επίσης για τις εφαρμογές της τηλεματικής για τα κινητά τηλέφωνα. Πλέον είναι δυνατή η προσθήκη λεωφορειακών γραμμών στα «Αγαπημένα», κάτι το οποίο ήταν επιθυμία πολλών χρηστών. Μέχρι και σήμερα όμως δεν έχει υπάρξει ενημέρωση των εφαρμογών με ειδήσεις για τις συγκοινωνίες, μεταξύ άλλων και για επερχόμενες απεργίες.

Πηγή

ΑΠΟΚΑΛΥΨΕΙΣ-ΦΩΤΙΑ για τον Σπίρτζη...

ΤΟ ΠΑΣΟΚ ΕΙΝΑΙ ΕΔΩ ΕΝΩΜΕΝΟ ΔΥΝΑΤΟ!!!!!!!!!!!!!
Μαρία Αφοξενίδου-Αλεξανδράκη
Γεμισε το διαδικτυο ο Σπιρτζης με φωτογραφιες απο αποθηκες με κουτες εισιτηριων, για να δημιουργησει εντυπωσεις περι σκανδαλων απο προηγουμενες διοικησεις...
η αληθεια ειναι οτι δυστυχως για τον βαθυτατο πασοκο Σπιρτζη εκκρεμει απο τον Ρακιντζη τον πρωην επιθεωρητη δημοσιας διοικησης Ενορκη Διοικητικη Εξεταση για στημενες εκπτωσεις σε αναθεσεις που εκανε στον ΟΛΠ...τον Ρακιντζη τον καθαρισαν απ τη θεση επιθεωρητου , μερες μετα απο τις καταγγελιες εναντιον του Σπιρτζη κ ορισε ο ΣΥΡΙΖΑ δικο του επιθεωρητη...με την προηγουμενη διοικηση το συστημα Αστικων Συγκοινωνιων εβγαζε τα εσοδα του κανοντας κ μειωσεις εισιτηριων...

ο Σπιρτζης δε δημοσιευει πουθενα την πορεια των Αστ.Συγκοινωνιων το 2015 ,επειδη το συστημα το βουλιαξε ο ιδιος κ γι αυτο εστησε μηχανισμο προπαγανδας κ ανελεητου εκφοβισμου των εργαζομενων χωρις στοιχεια κ μονο με απευθειας αναθεσεις πληρωμενους συμβουλους του που φωτογραφιζουν κ γραφουν με απευθειας αναθεσεις απο τον ιδιο εκθεσεις καταγγελιων χωρις στοιχεια

....ο Σπιρτζης στο υπουργειο του , ενω καταγγελει τις προηγουμενες διοικησεις ΝΔ κ ΠΑΣΟΚ, εχει ολους σχεδον κουμπαρους,πρωην διοικησεις συγοινωνιων, φιλους κ σφους του απο το ΠΑΣΟΚ σε ολες τις θεσεις...ο φοβος, η στοχοποιηση οσων δε συνεργαζονται, κι η οργη των εργαζομενων , εχει διαχυθει παντου κ δεν υπαρχει προηγουμενο προπαγανδας, λασπης κ βροχης δημοσιευματων πληρωμενων κ εμβολιμων απο υπουργο αλλης κυβερνησης....

γνωστο σε ολους , οτι απο το Παπανδρεϊκο ΠΑΣΟΚ ο Σπιρτζης μπηκε στον ΣΥΡΙΖΑ, λιγες μερες πριν τη νικη του στις εκλογες κ αγωνιζεται για ν αποκρυψει το πασοκικο του παρελθον με πινακες Βελουχιωτη στο γραφειο του...
"ξαφνικα" κ εντελως "τυχαια" , τα λεωφορεια καιγονται, μπουκαρουν στα γραφεια εργαζομενων πσρακρατικοι βαφτισμενοι αντεξουσιαστες, σπανε ακυρωτικα εκατομμυριων κ τρομοκρατουν εργαζομενους επιβατες κ καθενα απο μας που χρησιμοποιει τις δημοσιες συγκοινωνιες ..

ο Σπιρτζης κ οι διοικησεις του πιεζουν εργαζομενους για να βγουν για ελεγχους, ενω κανενας δεν θελει , οπως δεν ηθελε κ στις προηγουμενες διοικησεις....
διασυροντας, στοχοποιωντας χωρις στοιχεια.εργαζομενους κ το Δημοσιο Δωρεαν συστημα Συγκοινωνιων , μονο για ΞΕΠΟΥΛΗΜΑ φτηνο το πανε οπως κ το Ελληνικο...
αυτη ειναι η αληθεια δυστυχως ..λιωσαμε στους δρομους τοσα χρονια, για να ρθουν οι Σπιρτζηδες κ ολοι οι φαγοποτηδες να πιασουν παλι τα ποστα κ να τα ρημαξουν ολα...

http://www.press-gr.com/2016/06/blog-post_7982.html?m=1

Κάποιοι το είχαν όραμα, τώρα το κάνουν πράξη

Το όραμά τους στην πράξη. 
Δέν είμαστε λίγο πρίν το γκρεμό. 
Είμαστε στο γκρεμό και πάμε με χίλια.  

http://etheldrivers.blogspot.com/2016/06/blog-post_85.html 
http://www.osydrivers.com/2016/06/blog-post_60.html 
http://etheldrivers.blogspot.com/2016/06/15-video.html
http://www.osydrivers.com/2016/06/blog-post_18.html
http://www.kathimerini.gr/863972/article/epikairothta/ellada/se-aposyn8esh-oi-astikes-sygkoinwnies

Μέχρι πότε θα καίγονται λεωφορεία και τρόλλευ έξω από το Πολυτεχνείο;

Σε ισχύ βρίσκεται και πάλι από σήμερα το πρωί το μέτρο της παράκαμψης τμήματος της οδού Πατησίων μπροστά από το Πολυτεχνείο μετά το νέο εμπρησμό ενός λεωφορείου και ενός τρόλεϊ.

Το τελευταίο επεισόδιο σημειώθηκε λίγο μετά τη 01:00 τα ξημερώματα της Πέμπτης όταν ομάδα κουκουλοφόρων, για τρίτη φορά τους τελευταίους 5 μήνες, σταμάτησαν ένα λεωφορείο και ένα τρόλεϊ μπροστά από το Πολυτεχνείο, κατέβασαν τους επιβάτες και τα πυρπόλησαν. Ως συνήθως, η αστυνομία δεν προχώρησε σε συλλήψεις.

Μετά από τον προηγούμενο εμπρησμό που είχε συμβεί στο ίδιο σημείο πριν από περίπου ένα μήνα, ο ΟΑΣΑ ανακοίνωσε πως τα λεωφορεία και τρόλεϊ θα παρακάμπτουν το τμήμα της οδού Πατησίων μπροστά από το Πολυτεχνείο μετά τις 21:00 κάθε Παρασκευή και Σάββατο βράδυ, με ανοικτό το ενδεχόμενο το μέτρο να παραταθεί και άλλες μέρες, αν χρειαστεί.

Μία όμως μόλις βδομάδα αργότερα, ο ΟΑΣΑ για άγνωστο λόγο πήρε πίσω το μέτρο, διαγράφοντας μάλιστα και την ανακοίνωση από την ιστοσελίδα του. Τότε αναρωτηθήκαμε αν η αστυνομία έχει εγγυηθεί για την ασφάλεια κίνησης των οχημάτων της ΟΣΥ μπροστά από το Πολυτεχνείο. Μετά και τα χτεσινοβραδινά περιστατικά, η απάντηση προφανώς είναι όχι.

Σε περίπτωση που η αστυνομία σκοπεύει να συνεχίσει να αφήνει αφύλακτη την περιοχή γύρω από το Πολυτεχνείο (ακριβώς δίπλα από το Αρχαιολογικό Μουσείο της Αθήνας!), η μεταβολή των δρομολογίων κατά τις βραδινές ώρες πρέπει να γίνει μόνιμη. Ούτε χρήματα περισσεύουν, ούτε λεωφορεία και τρόλεϊ υπάρχουν σε αφθονία για να θυσιάζονται κάθε τρεις και λίγο στην οδό Πατησίων.

Οι μεταβολές των δρομολογίων όπως τις είχε ανακοινώσει ο ΟΑΣΑ:

Κατεύθυνση προς Ομόνοια:

• Γραμμές τρόλεϊ 2, 3, 4, 5, 6, 11 & 15 και λεωφορειακές γραμμές 022, 054, 224,  500, 622, 608: Από Πατησίων, δεξιά Ιουλιανού, αριστερά Αριστοτέλους, αριστερά Χαλκοκονδύλη, δεξιά Πατησίων/συνέχεια Χαλκοκονδύλη.
• Γραμμή 035 προς Ταύρο: Από Λεωφ. Αλεξάνδρας, αριστερά Πατησίων, δεξιά Ιουλιανού, αριστερά Αριστοτέλους, αριστερά Χαλκοκονδύλη, δεξιά Πατησίων – συνέχεια κανονικά.
• Γραμμή Α8 προς Πολυτεχνείο: Από Πατησίων, δεξιά Ιουλιανού, αριστερά Αριστοτέλους, αριστερά Χαλκοκονδύλη, αριστερά 3^ης Σεπτεμβρίου, δεξιά Μάρνη (Αφετηρία). Εναλλακτικά σε περίπτωση διακοπής της κυκλοφορίας στην οδό Μάρνη: Από Πατησίων, δεξιά Ιουλιανού, αριστερά Αριστοτέλους, αριστερά Ηπείρου, αριστερά Πατησίων – συνέχεια προς Μαρούσι.
• Γραμμή Β12 προς Αθήνα: Από Λιοσίων, Καματερού, αριστερά Χαλκοκονδύλη – Αφετηρία μαζί με το Β9. Επιστροφή Χαλκοκονδύλη, αριστερά 3^η Σεπτεμβρίου, αριστερά Στουρνάρη – συνέχεια κανονικά.
• Γραμμή Γ12 προς Αθήνα: Από Λιοσίων, Καματερού, αριστερά Χαλκοκονδύλη, αριστερά 3^η Σεπτεμβρίου, αριστερά Στουρνάρη – συνέχεια κανονικά.
• Γραμμή Α7 προς Πολυτεχνείο κυκλικά: Από Πατησίων, δεξιά Ιουλιανού, αριστερά Αριστοτέλους, αριστερά Χαλκοκονδύλη, συνέχεια Χαλκοκονδύλη, Πλ. Κάνιγγος – συνέχεια κανονικά προς Κηφισιά.

Κατεύθυνση προς Λεωφ. Αλεξάνδρας:

• Γραμμές τρόλεϊ 2, 3, 4, 5, 11 & 15: Από Πανεπιστημίου, Πλατεία Ομονοίας, δεξιά 3^ης  Σεπτεμβρίου, δεξιά Μάρνη, αριστερά Πατησίων – συνέχεια κανονικά. Εναλλακτικά σε περίπτωση διακοπής της κυκλοφορίας στην οδό Μάρνη: Από Πανεπιστημίου, Πλατεία Ομονοίας, δεξιά 3^ης  Σεπτεμβρίου, δεξιά Ηπείρου, αριστερά Πατησίων.

Οι παραπάνω γραμμές στα τροποποιημένα τμήματα διαδρομής θα πραγματοποιούν στάσεις στις ήδη υπάρχουσες άλλων γραμμών.

 http://www.athenstransport.com/2016/06/buses-emp-3/

Τα δρομολόγια του τρόμου

ΕΡΜΑΙΑ ΤΩΝ ΚΟΥΚΟΥΛΟΦΟΡΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΚΑΙ ΤΡΟΛΕΙ

Τα δρομολόγια του τρόμου
Στο έλεος της τυφλής βίας κουκουλοφόρων βρίσκονται οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, καθώς τον τελευταίο καιρό στο στόχαστρό τους έχουν μπει επιβάτες και εργαζόμενοι σε οχήματα αλλά και σε σταθμούς μετρό.
Οι οδηγοί των οχημάτων που έχουν καεί ή βανδαλιστεί αρνούνται να μιλήσουν καθώς γνωρίζουν ότι λόγω δρομολογίων θα περάσουν από τα ίδια σημεία, ενώ και οι επιβάτες όταν διέρχονται με μέσα μαζικής μεταφοράς από την περιοχή του Πολυτεχνείου κυριεύονται από φόβο καθώς σε αρκετές επιθέσεις όπως σ' αυτήν της Πέμπτης οι άγνωστοι δεν διστάζουν να κινηθούν και εναντίον οχημάτων που έχουν επιβάτες, τους οποίους κατεβάζουν με τη βία.

Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο από την αρχή της φετινής χρονιάς η ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες) μετρά απώλειες έξι οχημάτων, πέντε τρόλεϊ και ενός λεωφορείου, ενώ τους προηγούμενους μήνες είχε γίνει προσπάθεια να καούν άλλα δύο λεωφορεία, αλλά την τελευταία στιγμή πρόλαβαν να αντιδράσουν οι οδηγοί. Σημαντική είναι όμως και η οικονομική απώλεια για την εταιρεία, δεδομένου ότι κάθε τρόλεϊ που καταστρέφεται κοστίζει 450.000 ευρώ αν είναι απλό ή 550.000 ευρώ αν είναι αρθρωτό, ενώ οι αντίστοιχες τιμές για τα λεωφορεία είναι περίπου 250.000 και 300.000 ευρώ.

 Οι εργαζόμενοι ζητούν την άμεση λήψη μέτρων για καλύτερη αστυνόμευση της περιοχής, επισημαίνουν όμως ότι σε καμία περίπτωση δεν συμφωνούν με το αίτημα της ΕΛ.ΑΣ. για απαγόρευση της κίνησης των οδικών μέσων έξω από το Πολυτεχνείο τα βράδια της Παρασκευής και του Σαββάτου.

«Είναι αδιανόητο να την πληρώσει πάλι ο επιβάτης και να μείνει χωρίς συγκοινωνία. Οι αρμόδιοι πρέπει να αναλάβουν τις ευθύνες τους και να διαφυλάξουν τις ασφαλείς μετακινήσεις και τη δημόσια περιουσία» λέει ο πρόεδρος των εργαζομένων στα τρόλεϊ, Νίκος Ξυδάκης.

Υπενθυμίζεται ότι τα τελευταία επεισόδια ξεκίνησαν λίγο μετά τις 00:30 της Πέμπτης, όταν μέλη του αντιεξουσιαστικού χώρου κινούμενα έξω από το κτίριο του Πολυτεχνείου έβαλαν φωτιές σε κάδους, στήνοντας οδοφράγματα σε διάφορα σημεία στην περιοχή των Εξαρχείων.

Ακολούθησε πετροπόλεμος, με τους άνδρες της Αστυνομίας να επιχειρούν να τους απωθήσουν με χρήση βομβίδων κρότου-λάμψης.
Παρά την άμεση επέμβαση της Αστυνομίας τα επεισόδια επεκτάθηκαν και επί της οδού Πατησίων, όπου αντιεξουσιαστές λίγο πριν τη 01:30 επιτέθηκαν με βόμβες μολότοφ εναντίον ενός λεωφορείου και ενός τρόλεϊ, τα οποία καταστράφηκαν ολοσχερώς.
Στο τρόλεϊ επέβαινε μόνο ο οδηγός, ενώ στο λεωφορείο υπήρχαν περίπου δεκαπέντε επιβαίνοντες. Για την απομάκρυνση των καμένων οχημάτων στήθηκε ειδική επιχείρηση, ενώ, ευτυχώς, δεν τραυματίστηκε κανείς.
Για τα σοβαρά επεισόδια η ΕΛ.ΑΣ. προχώρησε σε δύο συλλήψεις.

http://www.ethnos.gr/koinonia/arthro/ta_dromologia_tou_tromou-64394062/

Μ. ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ - Ε. ΡΕΒΗ

Δημόσιες αστικές συγκοινωνίες μέχρι το 2019;

Οι δημόσιες συγκοινωνίες ή όπως αλλιώς ονομάζονται μέσα μαζικής μεταφοράς , είναι υπηρεσίες κοινής μεταφοράς επιβατών, οι οποίες είναι διαθέσιμες για χρήση από το ευρύ κοινό, σε αντιδιαστολή με άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως το Ταξί και το car pooling.

Η σημασία των δημόσιων συγκοινωνιών στις επιβατικές αστικές και υπεραστικές μεταφορές μιας χώρας είναι δεδομένη.

Εκτελούν αναμφίβολα μια κοινωνική υπηρεσία που εξασφαλίζει στον πλη8υσμό της περιοχής ένα επίπεδο προσιτότητας και κινητικότητας.

Πέρα από τον καθαρά κοινωνικό τους ρόλο, αποτελούν την μοναδική λύση για την αντιμετώπιση των μεγάλων κυκλοφοριακών προβλημάτων, που δημιουργεί ιδίως στις σύγχρονες αστικές περιοχές η συνεχώς αυξανόμενη ιδιοκτησία και χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτων.

Επίσης, η χρήση τους αποτελεί καλύτερη και ορθολογικότερη αξιοποίηση διατιθέμενου χώρου, μειώνει την κατανάλωση ενέργειας ανά μετακινούμενο, μειώνει την μόλυνση της ατμόσφαιρας.

Τα δημόσια μέσα μεταφοράς περιλαμβάνουν λεωφορεία, τρόλλεϋ , τραμ και τρένα, μετρό ,πλοία και αεροπλάνα.

Οι αστικές δημόσιες συγκοινωνίες μπορούν να παρέχονται από μία ή περισσότερες ιδιωτικές επιχειρήσεις μεταφορών ή από κρατικέςυπηρεσίες μεταφορών .

Οι δημόσιες υπηρεσίες συνήθως χρηματοδοτούνται από το κόστος που χρεώνεται ο κάθε επιβάτης. Οι υπηρεσίες είναι κατά κανόνα οργανωμένες και, ενδεχομένως, επιδοτούνται από την τοπική ή την κρατική αρχή, μέσω των εσόδων από την φορολογία. Υπάρχουν και υπηρεσίες πλήρως επιδοτούμενες, με μηδενικό ναύλο, οι οποίες λειτουργούν σε συγκεκριμένες πόλεις.

Ευθύνες για τη φωτιά στο Τρόλλευ

Αργά το βράδυ της Παρασκευής άγνωστοι σταμάτησαν έξω από το Πολυτεχνείο, διερχόμενο τρόλλεϋ και αφού ανάγκασαν τους επιβάτες και τον οδηγό να αποβιβαστούν, πέταξαν μολότοφ και το έκαψαν.

 

Δεν είναι το πρώτο και μακάρι να είναι το τελευταίο.

Εδώ και μήνες με πρωτοβουλία της πρώην διοίκησης των Ηλεκτροκίνητων λεοφορείων και του Δ.Σ. του σωματείου μας (Ένωση εργαζομένων ΗΛΠΑΠ) σχεδιάστηκε ,εγκρίθηκε απο τον ΟΑΣΑ και κατασκευάστηκε η παράκαμψη του Πολυτεχνείου μέσω της οδού Μάρνης.

Είναι αλήθεια πως εδω και σχεδόν ένα μήνα παραδόθηκε οριστικά και δόθηκαν οδηγίες για τις διαδρομές;

Αν ναι, για ποιό λόγο δεν τηρήθηκαν αυτές οι οδηγίες για παράκαμψη και κατάργηση της στάσης Πολυτεχνείου όταν αυτό κρίνεται αναγκαίο;

Άντε και καλό μας αύριο....... 

(Τελευταία ενημέρωση λέει πως δόθηκε εντολή απο την αστυνομία Σαββατοκύριακο να μην περνάει τίποτα μπροστά απο το Πολυτεχνείο).
Μήπως πρέπει να λυθεί και το θέμα ψαλιδιού στην Πανεπιστημίου ώστε να μην κατεβάζουμε κεραίες;

 

 

Όλο το παρασκήνιο για το υπερταμείο αποκρατικοποιήσεων

Ένα μεγάλο παζάρι πραγματοποιείται αυτές τις μέρες για την τελική διαμόρφωση των περιουσιακών στοιχείων του Δημοσίου που θα ενταχθούν στο νέο Υπερταμείο Αξιοποίησης Δημόσιας Περιουσίας αλλά και για το τι σημαίνει «αξιοποίηση» καθώς το τελικό νομοσχέδιο αναμένεται πριν το τέλος του μήνα.

Περισσότερα από 80.000 κρατικά ακίνητα, όλες οι ΔΕΚΟ, το ΤΑΙΠΕΔ με τις συμμετοχές του και το ΤΧΣ σύντομα θα αποτελούν τα περιουσιακά στοιχεία του νέου Υπερταμείου. Κι ενώ ο υπουργός Οικονομικών διαμηνύει ότι το θέμα «έχει κλείσει», ότι δηλαδή δεν υπάρχουν διαφωνίες με τους θεσμούς για το Υπερταμείο, στην ελληνική επικράτεια παραμένει ανοιχτό…

Τις επόμενες δύο εβδομάδες θα είναι σε εξέλιξη ένα διαρκές… μπρα ντε φερ μεταξύ υπουργών, υπό την πίεΤις επόμενες δύο εβδομάδεςση και πολλών διαφορετικών συμφερόντων που θέλουν να δουν συγκεκριμένα περιουσιακά στοιχεία στις λίστες του. Μέχρι την τελευταία στιγμή, εκτιμάται, ότι θα εξελίσσεται η εσωτερική διαπραγμάτευση για να καθοριστούν σημαντικές λεπτομέρειες, για το τι θα εξαιρεθεί, αλλά και για το ποιες ΔΕΚΟ θα μπουν σε αυτό, όσο και για το τι θα γίνει με τα ακίνητα που ανήκουν στα μεγάλα υπουργεία όπως το υπουργείο Αμύνης.

Σε δεύτερο χρόνο, αν δεν καθοριστεί με σαφήνεια στο νέο νομοσχέδιο, αναμένονται «ζωηρές συζητήσεις» για το τι ακριβώς σημαίνει αξιοποίηση, αν σημαίνει ιδιωτικοποίηση μειοψηφικών ποσοστών, σε ποιες ΔΕΚΟ θα πουληθούν ποσοστά και με σε τι χρονοδιάγραμμα και κυρίως ποιος θα αποφασίζει για όλα αυτά. Στην ουσία ολόκληρη η δημόσια περιουσία μαζί με το σύνολο των μετοχών των ΔΕΚΟ φεύγουν από την εποπτεία του κράτους και θα ανήκουν στο νέο Υπερταμείο, κάτι που ήδη έχει ενοχλήσει τους σχετικούς υπουργούς (Σπίρτζη, Σκουρλέτη, Καμμένο) αφού Οργανισμοί και δημόσια περιουσία που μέχρι πρότινος ήταν στον έλεγχό των υπουργείων τους, μετακομίζουν στο Ταμείο.

Με μορφή holding και δυνατότητα βέτο των δανειστών 

Το νέο ταμείο θα λειτουργεί ως holding και η λειτουργία του θα ξεκινήσει από τις αρχές του δευτέρου εξαμήνου του 2016. Θα αποφασίζει ανεξάρτητα από την κυβέρνηση με την ισχύ μιας υπερκυβέρνησης, θα ελέγχει άμεσα το ΤΑΙΠΕΔ, το ΤΧΣ, την ΕΤΑΔ, καθώς και μια νέα εταιρεία, στην οποία θα περιληφθούν όσες ΔΕΚΟ δεν έχουν περάσει στο ΤΑΙΠΕΔ.

Θα διοικείται από πενταμελές διοικητικό συμβούλιο, αρμοδιότητα του οποίου θα είναι η παρακολούθηση του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων και η κατανομή των εσόδων από αυτές. Το Εποπτικό Συμβούλιο τα μέλη του οποίου θα ορίζονται με τη σύμφωνη γνώμη των πιστωτών, θα διορίσει τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου το οποίο στη συνέχεια θα αποφασίσει για τους επικεφαλής του ΤΑΙΠΕΔ, του ΤΧΣ, της ΕΤΑΔ και των ΔΕΚΟ.

Τρία μέλη του διοικητικού συμβουλίου θα οριστούν από την ελληνική πλευρά και δύο από τους δανειστές (συμπεριλαμβανομένου του προέδρου), αλλά οι αποφάσεις θα λαμβάνονται με θετική γνώμη των τεσσάρων από τα πέντε μέλη με αποτέλεσμα ο ρόλος των εκπροσώπων των δανειστών να είναι καίριος.

 Η διάρκεια ζωή του Υπερταμείου θα είναι τα 35 έτη και σε βάθος χρόνου και με δεδομένη την καλύτερη πορεία της οικονομίας, θα μπορούσαν να συγκεντρωθούν τα έσοδα των 50 δισ. ευρώ. Στο τρίτο μνημόνιο προβλέπονταν πως στο νέο ταμείο θα περιέλθουν περιουσιακά στοιχεία περί τα 50 δισ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένης της συμμετοχής του δημοσίου στις τράπεζες η οποία, όμως, περιορίστηκε σημαντικά μέσω της πρόσφατης ανακεφαλαιοποίησης.

Υπήρξαν προτάσεις για περιορισμό του στόχου εσόδων στα 30 δισ. που όμως δεν φαίνεται να εισακούστηκαν από τους δανειστές, χωρίς να είναι γνωστό αν οι δύο πλευρές κατέληξαν σε συμφωνία ως προς το συγκεκριμένο σημείο. Οι δανειστές επέμεναν, επίσης, να συμπεριληφθούν στο νέο Υπερταμείο και τα ακίνητα του υπουργείου Εθνικής Αμύνης, απορρίπτοντας κατηγορηματικά το αίτημα του Πάνου Καμμένου για δημιουργία ειδικού Ταμείου που θα διαχειρίζεται τις εκτάσεις και τα ακίνητα που ανήκουν στο ΥΕΘΑ.

Αξίζει να σημειωθεί ότι για τρία χρόνια τα έσοδα από τις αποκρατικοποιήσεις πηγαίνουν εξ ολοκλήρου στους δανειστές, ενώ στη συνέχεια το 50% θα πηγαίνει στο ελληνικό Δημόσιο και το υπόλοιπο 50% θα χρησιμοποιείται για τη μείωση του δημόσιου χρέους.

Οι οικονομικοί στόχοι του παραμένουν οι ίδιοι με τη συμφωνία του Ιουλίου: έσοδα 1,4 δισ., 3,7 δισ. και 1,3 δισ. ευρώ για τα έτη 2016, 2017 και 2018 αντίστοιχα.

Πηγή

ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ Ο.Α.Σ.Α - Ο.ΣΥ.

48ΩΡΗ ΑΠΕΡΓΙΑ 6 & 7 ΜΑΙΟΥ 2016

Παρασκευή 6 και Σάββατο 7 Μαΐου: 48ωρη απεργία σε Μετρό, ΗΣΑΠ και Τραμ

Σε 48ωρη απεργία θα προχωρήσουν οι εργαζόμενοι στα μέσα σταθερής τροχιάς της Αθήνας (Μετρό, ΗΣΑΠ και Τραμ) την Παρασκευή 6 και το Σάββατο 7 Μαΐου 2016.

Τη συμμετοχή τους στην 48ωρη απεργία ανακοίνωσε και η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών. Έτσι τα τρένα, συμπεριλαμβανομένου τουΠροαστιακού δεν θα κινηθούν την Παρασκευή 6 και το Σάββατο 7 Μαΐου, αλλά και την Κυριακή 8 Μαΐου (η τρίωρη στάση εργασίας τη μέρα αυτή μετατράπηκε σε 24ωρη). Ανακοίνωση ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Την Κυριακή 8 Μαΐου σε στάσεις εργασίας θα προχωρήσουν οι εργαζόμενοι σταΛεωφορεία και τα Τρόλεϊ.

Η κοινή ανακοίνωση των σωματείων εργαζομένων της ΣΤΑΣΥ:

Η Κυβέρνηση επιχειρεί, με συνοπτικές διαδικασίες, να αιφνιδιάσει την ελληνική κοινωνία και να ψηφιστεί μέσα στο Σαββατοκύριακο, το φοροασφαλιστικό νομοσχέδιο- λαιμητόμο, με το οποίο δίνεται η χαριστική βολή στο ασφαλιστικό σύστημα και ξεκινάει μια νέα φοροκαταιγίδα.

Έτσι, μετά από τη «βιομηχανία» των πράξεων νομοθετικού περιεχομένου και την επιβολή μέτρων με κατεπείγουσες διαδικασίες έχουμε μιας νέας μορφής κοινοβουλευτικό πραξικόπημα, με τον ίδιο πάντα στόχο: Την κατάργηση εργασιακών δικαιωμάτων, τη φοροεπιδρομή και τη διάλυση του κοινωνικού κράτους.

Παράλληλα, ετοιμάζουν και τη νέα καταιγίδα μέτρων με νέες μειώσεις μισθών και συντάξεων που θα εφαρμοστούν για να ικανοποιηθεί το ΔΝΤ και οι «γύπες» της ΕΕ, οι οποίοι επιδιώκουν την κατάργηση κάθε κοινωνικής μέριμνας και τη δημιουργία ενός χαμηλόμισθου εργατικού δυναμικού.

Τώρα πια όμως, γνωρίζουμε πολύ καλά ότι ο μόνος δρόμος για την ανατροπή των νεοφιλελεύθερων πολιτικών – με όποιο κυβερνητικό «μανδύα» και εάν έχουν – είναι ο δρόμος του αγώνα. Μόνο ο αγώνας μας αποτελεί την πραγματική αντίσταση στους τοκογλύφους δανειστές που με εκβιαστικές μεθοδεύσεις απαιτούν όλο και πιο σκληρά μέτρα σε βάρος των εργαζόμενων και των συνταξιούχων, προς όφελος των πολυεθνικών και των τραπεζών.

Γι’ αυτό, αποφασίσαμε και προχωράμε σε 48ωρη απεργία για αύριο Παρασκευή 6/5 και το Σάββατο 7/5/2016.

Την Κυριακή 8/5/2016 συμμετέχουμε με όλες τις δυνάμεις μας στο Συλλαλητήριο, που θα γίνει, στις 10 το πρωί, στη πλατεία Κλαυθμώνος.

Όσο η κυβέρνηση αγνοεί την κοινωνία και τις ανάγκες της, όσο παραμένει προσηλωμένη σε μέτρα και πολιτικές που φτωχοποιούν τον ήδη ταλαιπωρημένο κόσμο της μισθωτής εργασίας, η απάντησή μας θα δίνεται στους δρόμους με συνεχή αγώνα.

Ο μόνος χαμένος αγώνας είναι ο αγώνας που δεν έχει δοθεί!

Ν’ αποσυρθεί τώρα το φοροασφαλιστικό νομοσχέδιο – λαιμητόμος!

 http://www.athenstransport.com/2016/05/apergia-stasy/

Πέντε πολύ διαφορετικά ευρωπαϊκά λεωφορεία αστικά.

Πέντε πολύ διαφορετικά ευρωπαϊκά λεωφορεία αστικά.

Οι απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας μπορεί να είναι όλο και πιο περιοριστική, αλλά έτσι είναι η εφευρετικότητα των κατασκευαστών στην οικοδομική βιομηχανία των λεωφορείων.Αυτό ήταν απολύτως σαφές το αργότερο BusEuroTest, ανέβηκε στην ελβετική πόλη της Λουκέρνης στις αρχές Ιουνίου, για να καθορίσει ποια λεωφορείο θα απονεμηθεί το Διεθνές Λεωφορείο του έτους 2015. Οργανώθηκε από τον Bruno Niederburger του περιοδικού TIR News με τη βοήθεια του συναδέλφους και προσέλκυσε ένα ισχυρό πεδίο των υποψηφίων από μεγάλους ευρωπαϊκούς κατασκευαστές.

Το Διεθνές Bus του τροπαίου Χρονιάς απονέμεται σε εναλλασσόμενες χρόνια με το Διεθνές Προπονητής της Χρονιάς. Η σημερινή κάτοχος του βραβείου είναι η Mercedes-Benz Citaro 2 ευρώ6 ντίζελ, το λεωφορείο του έτους 2013, το οποίο κέρδισε το βραβείο μετά την BusEuroTest ανέβηκε το 2012 στις Βερσαλλίες. Η τρέχουσα διεθνής προπονητής της χρονιάς είναι η Setra S515HD Comfort Class που θριάμβευσε στο CoachEuroTest 2013 πραγματοποιήθηκε στο Ybbs, Αυστρία.

Κάθε EuroTest συγκεντρώνει τα μέλη της Κριτικής Επιτροπής που έχουν εκδοθεί από τις 20 της Ευρώπης που οδηγεί τη βιομηχανία λεωφορείων και πούλμαν εμπορικά περιοδικά. Θα βόλτα με το αυτοκίνητο και κάθε μία από τις υποψήφιες χώρες κατά τη διάρκεια των τριών ημερών από τον έλεγχο, αλλά και να ακούσει παρουσιάσεις από τους διαφορετικούς κατασκευαστές. Την τελευταία ημέρα οι ένορκοι συνεδριάζουν για να τρέξει μέσα από τα καλά και κακά σημεία των λεωφορείων πριν πραγματοποιηθεί η ψηφοφορία. Μόνο όσοι συμμετέχουν στη δοκιμή έχουν το δικαίωμα να ψηφίσουν για το νικητή. Είναι μια παράδοση του διαγωνισμού που μόνο ένας νικητής ανακοινώθηκε, δεν υπάρχουν άλλες πλασαρίσματα αποκάλυψε.

Euro Bus Test 2014 οδηγοί και οι δημοσιογράφοι

Κάθε ένα από τα περιοδικά εκπροσωπούνται συμμετέχει με δικά τους έξοδα, αν και βραδινά γεύματα και άλλες catering χρηματοδοτείται από τους προμηθευτές, συμπεριλαμβανομένων ZF, Busworld, Continental και της Ελβετικής εκδοτική εταιρεία, MotorMedia GmbH.

Στην Ευρώπη η τάση αγοράς ευνοεί έντονα υψηλότερη λεωφορεία χωρητικότητας και, ενώ στο Ηνωμένο Βασίλειο η προτιμώμενη επιλογή για τις ανάγκες του ικανότητα είναι το διώροφο, στην Ευρώπη, είναι το αρθρωτό λεωφορείο. Αν και δεν υπήρχε διάταξη που νεοεισερχόμενους έπρεπε να εισάγετε ένα αρθρωτό όχημα - η απαίτηση ήταν ότι τα λεωφορεία θα πρέπει να είναι ευρώ6 ή καλύτερα, τυποποιημένα μοντέλα παραγωγής άνω των 10m σε μήκος - τέσσερα από τα πέντε λεωφορεία τέθηκε ήταν αρθρωτό σχέδια. Ήταν: το Mercedes-Benz Citaro G ευρώ6? η VDL Citea SLFA 180/360? Ο άνθρωπος Λεόντων Πόλη G CNG? η Iveco Urbanway Full Hybrid?και ο μόνος υποψήφιος 12m, η Scania όλη την πόλη CNG.

Με φόντο τη λίμνη της Λουκέρνης και τις Άλπεις, το σκηνικό ήταν τέλεια. Στο παρελθόν, οι υποψήφιες οχήματα έχουν συνήθως λειτουργούν από τις εγκαταστάσεις ενός τοπικού φορέα, αλλά αυτό το έτος, αν και Verkehrsbetriebe Λουκέρνη (VBL) (βλέπε άρθρο στο τεύχος 1288, 8 Αυγούστου 2014) υποστηρίζεται πλήρως η εκδήλωση, τα λεωφορεία άρχισε και τελείωσε δοκιμές τους μέσα από το ελβετικό Μουσείο Μεταφορών ή Verkehrshaus. Η πιο επισκέφθηκε μουσείο στην Ελβετία και που πρέπει να δείτε έλξης για τους λάτρεις των μεταφορών και τα παιδιά, αυτό είναι ένα υπέροχο διαδραστικό εγκατάσταση με πλήρη αεροπλάνα και μια μεγάλη συλλογή από τα τρένα, τα τραμ, τα αυτοκίνητα, σκάφη και άλλες μορφές μεταφοράς, αν και αναμενόμενο, πολύ λίγα λεωφορεία και προπονητές.

Σε αυτό το άρθρο οι υποψήφιοι τοποθετημένα σε καμία ιδιαίτερη διαταγή. Δεν υπάρχει χώρος για να δώσει την πλήρη χαμηλά για καθένα από αυτά, αλλά ελπίζω ότι μπορώ να σας δώσω μια ιδέα των χαρακτηριστικών τους.

Mercedes-Benz Citaro G ευρώ6

Κατά μία έννοια, η είσοδος ευρώ6 Citaro είχε ήδη κερδίσει το Λεωφορείο της χρονιάς, όπως ήταν η αρθρωτή έκδοση του οχήματος που κατέχει σήμερα τον τίτλο. Είναι ένα λεωφορείο που το Ηνωμένο Βασίλειο γίνεται πλέον εξοικειωμένοι με, αν και μόνο στην 12m και μικρότερες μορφές Citaro K κυρίως χάρη σε αβάσιμες διασυρμό δήμαρχος Μπόρις του αρθρωτού έκδοση.Παγκοσμίως, πάνω από 40.000 Citaros όλων των μοντέλων έχουν παραδοθεί.

Στην αρθρωτή μορφή που τροφοδοτείται από το νέο κινητήρα της Mercedes-Benz OM470 ευρώ6 10,7 λίτρων που αποδίδει 394hp / 290kW και μέγιστη ροπή 1,900Nm σε 1,100rpm. Μια λιγότερο ισχυρή 360hp / 265kW / 1700Nm παραλλαγή είναι επίσης διαθέσιμη. Και οι δύο έχουν το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο X-Pulse σύστημα common rail με υδραυλική αναμνηστική πίεση που μπορεί να ενισχύσει την πίεση στο εσωτερικό των επιμέρους μπεκ σε τόσο υψηλό όπως 2100 bar. Η OM470 χρησιμοποιεί ένα σύστημα SCR απαιτεί πρόσθετο AdBlue στον καταλυτικό μετατροπέα για να ασχοληθεί με τις εκπομπές NOx, αν και το απαιτούμενο επίπεδο έχει κοπεί μεταξύ 2-4%.

Η εταιρεία θα προσφέρει κανονικά μεγάλες μηχανές στην Ελβετία, όπου κλίσεις είναι συχνά απότομες και αν είναι στο σημείο εισαγωγής του κινητήρα OM936 7.7-λίτρων ως εναλλακτική λύση για τις θέσεις με κολακεύει ανάγλυφο. Αρχικά προσεκτικοί σχετικά υποσχόμενη εξοικονόμηση καυσίμου από τη νέα γκάμα κινητήρων, το αυξανόμενο επίπεδο των αποδεικτικών στοιχείων Daimler χτίζει μέχρι καθιστά πιο αισιόδοξοι για λέγοντας το τι αναμένει από τις νέες μονάδες, οι οποίες επίσης να επωφεληθούν από μεγαλύτερα διαστήματα service.Με περισσότερες μονάδες ευρώ6 στο δρόμο από ό, τι οποιαδήποτε άλλη ευρωπαϊκή προμηθευτή λεωφορείων και πούλμαν, θα υπολογίζω μπορείτε να περιμένετε να επιτύχει έως 8,5% καλύτερη οικονομία καυσίμου από ό, τι με Euro5. 
Μέτρηση 18.125m, το μοντέλο είναι σήμερα η μεγαλύτερη στην περιοχή της Mercedes-Benz επειδή δεν υπάρχει σήμερα 18,75 μέτρων μεγάλη επιλογή και η επιπλέον έκδοση με μακρύ ικανότητα έχει ακόμη να αναπτυχθεί για ευρώ6.

Μια ολόκληρη σειρά από νέες εξελίξεις εισήχθησαν μαζί με τη νέα γκάμα μοντέλων και αυτά που περιγράφονται με κάποιες λεπτομέρειες πριν από δύο χρόνια. Αυτά περιλαμβάνουν: μία μονάδα αποθεραπείας που εξοικονομεί ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται στην υπέρβαση λειτουργία για να βοηθήσει δύναμη τα συμπαρομαρτούντα, μια υπερυψωμένη θέση οδήγησης, πόρτες με μια μειωμένη απαίτηση του αέρα, και, λόγω της μειωμένης κατανάλωσης, μια δεξαμενή AdBlue μειώθηκαν από 46 έως 32 λίτρα στο Artic.

Mercedes-Benz είχε επιλέξει για ένα πολύ αριστοκρατικό εσωτερικό βλέμμα και το τελείωμα και αυτό το συναίσθημα της ποιότητας συνοδεύτηκε από τα επίπεδα θορύβου στο εσωτερικό, οι οποίες σχολιάστηκαν από περισσότερους κριτές. Υπήρχε κάποιο θόρυβο του κινητήρα στο πίσω μέρος, αλλά δεν υπήρχε καθόλου θόρυβος από τα πλαστικά εσωτερικά εξαρτήματα οδηγεί ένας από τους συναδέλφους μου να σχολιάσω, «αρκετά εκπληκτικό!"

Mercedes-Benz δεν είχε πάει για ένα πικάπ με ενισχυμένη ικανότητες διεξαγωγή φως και για το λόγο αυτό το τμήμα αυτό του λεωφορείου αισθάνθηκε συγκριτικά σκοτάδι. Ένας από τους εκπροσώπους τους μου είπαν ότι είχαν εξεταστεί προσθέτοντας ένα τέτοιο πικάπ με τις προδιαγραφές, αλλά δεν το έπραξε, διότι στην πράξη είναι εξαιρετικά δύσκολο να διατηρούνται καθαρά και από τη στιγμή που έχουν συλλεχθεί πεσμένα φύλλα στο τμήμα φυσητήρα σύντομα δούμε ατημέλητο. Για να δείξει τη λειτουργία του ειδικού συστήματος ισοπέδωση στο πικάπ που λειτουργεί μόνο όταν υπάρχει ανάγκη για να το κάνει αυτό, η Mercedes-Benz είχε τοποθετηθεί ένα τζάμι τμήμα Perspex, αντί για το συνηθισμένο μεταλλικό κάλυμμα, πάνω από τη μονάδα. Ήταν ένα κομμάτι από ένα τέχνασμα, αλλά ενδιαφέρουσα σε αντίθεση με την επίδραση ξύλινο δάπεδο του υπόλοιπου του λεωφορείου.

Σε € 390.000 / £ 310.000 δεν ήταν φθηνό, αλλά δεν φαντάζομαι πολλοί θα πάνε για αυτό το επίπεδο του εσωτερικού προδιαγραφών.

Στο δρόμο

Αν και το μπροστινό μεταξόνιο ήταν η μεγαλύτερη όλων των συμμετεχόντων, αν και το ίδιο το λεωφορείο δεν ήταν η μεγαλύτερη, η ευελιξία ήταν καλή σε σύγκριση με τους άλλους, με ένα εξαιρετικό κύκλο στροφής. Η ανύψωση της θέσης οδήγησης έγινε δεκτή. Μια κριτική των κατόπτρων ήταν ότι, όταν η μπροστινή πόρτα ήταν ανοιχτή, ήταν αδύνατο να δει τι συνέβαινε στις άλλες πόρτες.

Χειρισμός ήταν εξαιρετική, μικρές επικρίσεις είναι η μετάδοση χτυπήματα μέσα από το τιμόνι σε 50 μίλι/ώρα / 80 χλμ/ώρα και το γεγονός ότι η αναμονή λόφο απαιτεί χειροκίνητη ενεργοποίηση.

Ένα από τα πιο προσφιλής χαρακτηριστικά του Citaro είναι η ικανότητά της να παρέχει υψηλή ροπή από χαμηλά κάτω από το φάσμα στροφών. Δεν έχει μόνο να πάει καλά, να σταματήσει πάρα πολύ καλά.

Συνολικά ένα υψηλής ποιότητας λεωφορείο που κρότωνες όλα τα κουτιά συμπεριλαμβανομένης της ποιότητας.

VDL Citea SLFA 180/360

VDL είναι μια άλλη πρόσφατη νικητής του λεωφορείου της Χρονιάς, πράγματι, για ένα διάστημα που κατείχε τόσο το λεωφορείο της Χρονιάς και προπονητή των τίτλων έτος με το Citea SLF και τη Futura 2. Υπήρχε ένα κενό στην γραμμή VDL για ένα πλήρως κάτω όροφο αρθρωτό λεωφορείο για λίγο και VDL έχει απαντηθεί με την έναρξη της SLFA. Επισημάνθηκε ότι 23.000 λεωφορεία που παρέχονται στην Ευρώπη το περασμένο έτος, κοντά στα 2.000 ήταν αρθρωτό.

Το λεωφορείο διατηρεί κλειδί φιλοσοφία της VDL του χαμηλού βάρους για χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και καλή ικανότητα μέσα σε ένα βαρύ καθήκον λεωφορείο, μαζί με τις ιδέες της υπερηφάνειας της ιδιοκτησίας, τα κέρδη της ιδιοκτησίας, της ελκυστικότητας για τους επιβάτες και με καλή οδήγηση και το χειρισμό. Μια σπονδυλωτή ανοξείδωτο χάλυβα πλαισιωμένο ολοκληρωμένο σχεδιασμό, μπορεί επίσης να προσφερθεί ως 18,75 μέτρων μακρύ λεωφορείο εκτός από την έκδοση 18m εισήλθε, η μεγαλύτερη έκδοση έχει τέσσερις επιπλέον έδρες στην περιοχή χαμηλού δαπέδου. Σε μόλις πάνω από 16 τόνους για ένα λεωφορείο με 51 καθίσματα, η SLFA είχε ένα πλεονέκτημα βάρους έναντι των ανταγωνιστών της.

Για ευρώ6 η εταιρεία έχει εγκαταλείψει τις μηχανές DAF / Paccar έχει μέχρι τώρα προσφέρονται σε σειρές λεωφορείων πριμοδότηση της υπέρ της μονάδας της Fiat ΙΣΧΥΟΣ (FPT) Δρομέας 9.Είναι μια αρκετά υψηλή μονάδα στροφές παρέχοντας τη μέγιστη ισχύ των 360hp σε 2.000 rpm, αλλά είναι παρ 'όλα αυτά ομαλή σε λειτουργία. διαστήματα συντήρησης είναι 50-60,000km.

επιλογές κιβώτιο ταχυτήτων είναι είτε η ZF Ecolife ή η Voith D864.5 ενώ οι άξονες και το σύστημα διεύθυνσης είναι από ZF.

Στο εσωτερικό, η VDL συνεχίζει την φιλοσοφία της απλότητας μέσα στο σαλόνι, όπου η χρήση των καθισμάτων προβόλου και η απουσία περιττών εμποδίων διασφαλίζει ότι οι θέσεις είναι γενικά πιο προσιτές και το λεωφορείο είναι επίσης πολύ πιο εύκολο να διατηρούνται καθαρά.Είχε εισαχθεί ως ένα λεωφορείο τρεις πόρτα με καθιστικό στο πίσω μέρος nearside αλλά μπορεί να τροφοδοτείται με τέσσερις πόρτες αντ 'αυτού. Όλα τα εσωτερικά και εξωτερικά φώτα είναι ενδεικτικές λυχνίες LED που δίνουν εξαιρετικό φως και είναι οικονομικά ασύμφορες.

Ανάλογα με τη διαμόρφωση, η τιμή θα είναι μεταξύ € 320,000-350,000 (£ 254,500- £ 278.300).

Στο δρόμο

Από την οδήγηση σκοπιά, υπάρχουν πολλά να επαινέσω για το αρθρωτό Citea, όπως είχε γίνει με την έκδοση 12μ. Είναι εύκολο στην οδήγηση, χειρίζεται καλά, οι περισσότεροι άνθρωποι άρεσε η θέση οδήγησης, το τιμόνι είναι καλό (αν και η αντλία είναι αρκετά θορυβώδεις σε υπερστροφή), αισθάνεται ισχυρή, υπήρχε επαίνους για τα μπροστινά επίπεδα ανάρτησης και του θορύβου είναι χαμηλή, με ό, τι θόρυβο υπάρχει δημιουργούνται ον μιας χαμηλής συχνότητας.

Για τους επιβάτες, τα μικρότερα παράθυρα και η χρήση των πιο σκούρα χρώματα σήμαινε ότι φαίνεται να υπάρχει λιγότερο φως από ό, τι στις περισσότερες από τις άλλες λεωφορείων, κυρίως γύρω από τη μονάδα άρθρωσης η οποία ήταν θορυβώδης σε σύγκριση με την ησυχία της υπόλοιπης το λεωφορείο, αλλά ήταν άνετα, καλά τελικά και εύκολο στη χρήση.

Έχει κάτι για όλους, διότι καθώς είναι καλό να οδηγείτε, είναι άνετο για να οδηγήσει και η πτυχή της συντήρησης έχει καλά μελετημένη με τα πάντα εύκολα προσβάσιμα. Ως ένα μέλος της κριτικής επιτροπής το έθεσε, «δεν φαίνεται συναρπαστικό αλλά θα το εκτιμούσα όταν το αυτοκίνητο». Συνολικά, ήταν η απόδειξη ότι το χαμηλότερο βάρος και η τιμή δεν πρέπει να σημαίνει χαμηλότερη ποιότητα ή την άνεση.

Πόλη G CNG MAN λιονταριού

Χτισμένο στα πολωνικά εργοστάσια του ανθρώπου σε Starowice και το Πόζναν, το λιοντάρι της Πόλης G CNG είναι 18,75 μέτρων μακρύ λεωφορείο που διατηρεί τη γνώριμη MAN βλέμμα της την τελευταία δεκαετία ή έτσι, αντί για τους πιο τολμηρούς ματιά εφαρμόζεται στο υβριδικό 12m δει την τελευταία BusEuroTest . Στο Ηνωμένο Βασίλειο, είμαστε ήδη εξοικειωμένοι με την τεχνολογία σε επίπεδο Euro5, δεδομένου ότι έχει παρασχεθεί στην Arriva και Anglian λεωφορείου με λεωφορεία που παρέχονται από τη ΜΑΝ με Caetano αμάξωμα, αν και νόμιζα ότι η διαφάνεια με τίτλο «λεωφορεία φυσικού αερίου σαρώνουν την Αγγλία» ίσως ήταν υπερβολική egging την πουτίγκα λίγο.

Υπάρχει πολύ μικρή διαφορά μεταξύ του κινητήρα φυσικού αερίου Euro5 του ανθρώπου και ότι στο ευρώ6 με την ίδια 12.816 λίτρων κατ 'αποκοπήν χρησιμοποιείται και ουσιαστικά μόνο οι ρυθμίσεις καύσης αλλάξει. αποθήκευσης καυσίμων αποτελούνταν από δέκα δεξαμενές 205 λίτρων τοποθετείται στην οροφή δίνει μια συνολική χωρητικότητα 2.050 λίτρων. Με βάση έναν υπολογισμό δέκα χρόνια και 60.000 χιλιόμετρα ετησίως, MAN ισχυρίστηκε ότι ο κινητήρας του φυσικού αερίου θα εξοικονομήσει 15% σε σχέση με το κόστος της λειτουργίας μιας λεωφορείου ντίζελ. Χρειάστηκε μόνο μια παραγγελία για 15 CNG λεωφορεία να κάνουν την εγκατάσταση ενός σταθμού ανεφοδιασμού βιώσιμο.

Όπως φαίνεται, το κόστος του λεωφορείου ήταν περίπου € 400.000 (£ 318.000).

Η επιλογή για την πρόωση του φυσικού αερίου δεν έχουν αντίκτυπο στη συνολική χωρητικότητα του οχήματος, το 169 το μέγιστο δυνατό σε πετρελαιοκινητήρες έκδοση μειώνοντας σημαντικά σε 143 σε ένα λεωφορείο CNG. MAN αντιμετωπιστεί αυτό το ρητό κανείς δεν παίρνει σε ένα λεωφορείο που έχει ήδη 140 άτομα επί του σκάφους.

Μια μεταφορά από τη συμμετοχή της ΜΑΝ στο Ευρωπαϊκό Σύστημα λεωφορείων του έργου Future (EBSF), στην οποία ο άνθρωπος συνεργάστηκε με το Δήμο της Βουδαπέστης, είναι η παροχή όχι λιγότερο από πέντε πόρτες εντός του μήκους του λεωφορείου. MAN ισχυρίζονται ότι η ανεξάρτητη έρευνα δείχνει μια μείωση από 26 δευτερόλεπτα σε 16 δευτερόλεπτα στο χρόνο που απαιτείται για να επιβιβαστούν 40 επιβάτες, σε σύγκριση με το λεωφορείο τέσσερις πόρτα. Σκέφτηκα ότι αυτό μια εκπληκτική εικόνα. λειτουργία της πόρτας υπαγορεύεται από τους επιβάτες για, ενώ ο οδηγός έχει ένα ξεχωριστό κουμπί για να ελέγξει τα πρώτα πέντε πόρτες, οι επιβάτες πρέπει να πατήσετε το αντίστοιχο κουμπί για πόρτες πέντε παρα δύο για να ανοίξει, αν και όλα κοντά με το πάτημα ενός κουμπιού. Μια ασυνήθιστη πτυχή ήταν η χρήση μιας οθόνης προορισμό τηλεοπτική οθόνη στυλ που ήταν σχεδόν αδύνατο να δει καθαρά.

Ένα χαρακτηριστικό το σώμα μου άρεσε ήταν αισθητήρες βροχής που συνδέονται με τις καταπακτές οροφής, έτσι ώστε να κλείνουν αυτόματα κατά τη διάρκεια του ντους. Γιατί δεν κανείς να σκεφτεί ότι πριν;

Στο δρόμο

Οδήγηση Πόλη των Λεόντων ήταν μια θετική εμπειρία για τους κριτές, οι οποίοι άρεσε ακόμη και αν η θέση οδήγησης ήταν η χαμηλότερη από αυτές αξιολογούνται και το τιμόνι φαινόταν μεγάλη. Ορατότητα για τον οδηγό ήταν καλό και υπήρχε μια ευπρόσδεκτη ευρυχωρία για την περιοχή της καμπίνας.

Ανταπόκριση στο γκάζι ήταν καλή, πηγαίνουν τις ημέρες όταν τα λεωφορεία φυσικού αερίου μείνει πίσω από πλευράς επιδόσεων, και ήταν επίσης ομαλά παραδοθεί. Κρουαζιέρες στο 45 χλμ/ώρα στη τεσσάρων ταχυτήτων Top Gear Voith είναι το στροφόμετρο έδειχνε μόνο 1,150rpm. Ο επιβραδυντής λειτουργεί κατά συνεχή τρόπο σε μια ομαλή και συνεχή τρόπο. Ένα χαρακτηριστικό αναμονή λόφο ενσωματώθηκε αλλά απαιτείται από τον οδηγό να πατήσει ένα κουμπί κάθε φορά για να το ενεργοποιήσετε. Το φρένο στάθμευσης δεν ήταν υποχρεωμένη μια φορά είχε ενεργοποιηθεί η λειτουργία.

Για τον επιβάτη, το εσωτερικό ήταν ίσως το πιο φιλόξενο από όλα από τους υποψηφίους με φωτεινά χρώματα και ελκυστική ροζ ορθοστάτες αν ένα διερωτάται πώς οι ενότητες λευκό πάτωμα θα δούμε μετά από λίγο στην υπηρεσία σε μια βροχερή μέρα. Ένας ένορκος που είχε πάρει τη γυναίκα του μαζί μας είπε ότι ήταν το αγαπημένο της. Εξαιρετική ροή επιβατών επιτεύχθηκε μέσα από τις πέντε πόρτες, και η παροχή άκρη τις έδρες που μπορεί να χρησιμοποιηθεί εκτός αιχμής βοήθησαν να γίνει ένα αρκετά ευέλικτο όχημα, αν και η διάταξη βήμα παρέχει πρόσβαση στο καθιστικό στο πίσω μέρος ήταν κάπως περίπλοκο για τα γούστα μου.

Συνολικά, ένα καλό λεωφορείο για να οδηγήσει την ενσωμάτωση κάποιες νέες ιδέες. Μοιάζει με μια επίδειξη έκθεμα, το οποίο είχε, αλλά συνδυάζει μερικές ενδιαφέρουσες εμπορικές και περιβαλλοντικές αξιοθέατα σε επιβατικό ευχάριστο πακέτο που φέρει ελαφρώς λιγότερο από ένα λεωφορείο diesel.

Iveco Urbanway Full Hybrid

Κοιτώντας προς το μέλλον, η Iveco προβλέπουν ότι, ενώ τα πετρελαιοκίνητα λεωφορεία αντιπροσώπευαν το 85% της παραγωγής το λεωφορείο τους το 2013, ο αριθμός αυτός θα μειωθεί στο 60% από το 2018 και μόνο το 30% από το 2025, η οποία είναι χωρίς αμφιβολία ο λόγος που επέλεξε να εισάγετε ένα πολύ νωρίς παράδειγμα της νέας Urbanway in υβριδικών και όχι η μορφή ντίζελ.

Μπορεί να χρησιμοποιήσει την ίδια υβριδική τεχνολογία BAE Systems που χρησιμοποιεί ADL in υβριδικών οχημάτων της, αλλά δεν θα έχετε δει τίποτα όπως το Urbanway τροχαίο έξω από Scarborough, Falkirk ή Guildford. Για ένα πράγμα είναι μια Artic και για μια άλλη, με τα προαιρετικά σάβανα στέγη, πεπλατυσμένος εσωτερικό καλούπια και τζάμια τμήματα κάτω πλευρά του πίνακα στο σαλόνι, υπάρχει σίγουρα μια γαλλική ιδιαιτερότητα για το σχεδιασμό, δίνοντας μια επιβλητική παρουσία που ξεχωρίζει.

Η σειρά Urbanway, χτισμένο σε Annonay στη Γαλλία, αντικαθιστά την προηγούμενη οικογένεια Citelis και οι μηχανικοί της Iveco (το όνομα Irisbus έχει εγκαταλειφθεί) έχουν εργαστεί σκληρά για να βελτιωθεί σε ό, τι ήταν ήδη μια πολύ πειστική πακέτο αστικών λεωφορείων. Εκτός από την εξοικονόμηση των 300kg μέσα στη δομή του λεωφορείου, το φορτίο στον πίσω άξονα έχει μειωθεί κατά 500kg μέσω κινητών εξαρτημάτων περαιτέρω προς τα εμπρός και να χρησιμοποιούν ένα μικρότερο κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια. Με τη σειρά της, αυτή η μείωση του βάρους επέτρεψε μια αύξηση 11% σε χωρητικότητα επιβατών από 130 επιβάτες σε 145.

Ο κλιματισμός, τροφοδοτείται από έναν ιμάντα αεροσυμπιεστής, αποδίδει το 65% της παραγωγής της σε κεντρικό επίπεδο, το 10% στα παράθυρα και το 25% μέσω αεροκουρτίνες στις τέσσερις ανοίγματα θυρών. Όλα φωτισμός LED και υπάρχει μια επιλογή της δεύτερης ταινίας του φωτισμού που μπορεί να είναι ένα διαφορετικό χρώμα για να δημιουργήσετε ένα περιβάλλον. Το εσωτερικό της θεραπείας είναι ασυνήθιστο το γεγονός ότι κάποια από τα πλαστικά καλούπια που χρησιμοποιούνται είναι ένα σκούρο καφέ χρώμα, αντί για τα συνήθη γκρι ανοιχτόχρωμο και μπλουζ, και επίσης φαίνεται να είναι κάπως chunkier από ό, τι είναι απολύτως αναγκαίο προκειμένου να δημιουργηθεί ένα χαρακτηριστικό στυλ. Μου άρεσε πολύ το έξυπνο τρόπο τα πάνελ coving είχαν καταδέχτηκε έτσι ώστε από τη στιγμή που είχαν αφαιρεθεί, θα μπορούσαν να κρεμαστούν τον άλλο τρόπο στην ίδια οπή χωρίς να πάρει με τον τρόπο του ο καθένας που εργάζεται μέσα και χωρίς να καταστραφεί. Μου άρεσε επίσης τα πρόσθετα χαμηλά τοποθετημένα παράθυρα χαρακτηριστικό. Οι διάφορες επιλογές που προσφέρονται έδρα, αλλά το λεωφορείο δοκιμής ήταν εξοπλισμένο με τις νέες μονάδες χυτό κράμα Compin SB09 χαρακτηρίζει δείτε μέσα από πίσω πάνελ.

Όπως MAN, η Iveco έχει χρησιμοποιήσει την εμπειρία που έχει αποκτηθεί μέσω του έργου EBSF προς όφελός της, ιδιαίτερα στο σχεδιασμό της υπερυψωμένος χώρος της καμπίνας, με τις ανάγκες των γυναικών οδηγών δοθεί μεγαλύτερη προσοχή, περισσότερο χώρο δημιουργήθηκε, ένα μεγάλο κουτί πάνω και προς το πίσω μέρος του οδηγό ικανή να αναλάβει ένα κράνος, ένα περιστρεφόμενο κάθισμα, μια ηλεκτρομαγνητική κλειδαριά της πόρτας της καμπίνας, ένα frameless πλαϊνό παράθυρο, αντι γυαλί προβληματισμό σχετικά με την έγχρωμη οθόνη παύλα και ένα νέο σύστημα HVAC στυλ αυτοκίνητο με έξι ζώνες στο εσωτερικό της καμπίνας.

Μηχανικά, Iveco χρησιμοποιεί το μεγαλύτερο κινητήρα Δρομέας 9 artics diesel του, όπως χρησιμοποιείται από την VDL, αλλά για το υβριδικό έχει επιλέξει, αντί για το μικρότερο Tector 7. Η μονάδα 6.7-λίτρων αντιπροσωπεύει περίπου το ήμισυ της εξοικονόμησης βάρους 800kg. Η Renault ισχυρίστηκε ότι η αλλαγή από Euro5 να ευρώ6 θα δείτε μια εξοικονόμηση 5-10% στην κατανάλωση καυσίμου και την περαιτέρω εξοικονόμηση 16% για συντήρηση και επισκευή.Ανεξάρτητοι έλεγχοι έδειξαν ότι το υβριδικό ήταν 40% καλύτερη από ό, τι ένα ντίζελ για τις εκπομπές NOx και 33% καλύτερα σχετικά με τις εκπομπές CO2. Με το σειριακό υβριδικό σύστημα ΒΑΕ δεν υπάρχει δυναμό ή μίζα και το υδραυλικό τιμόνι ελέγχεται από μια ηλεκτρική αντλία. Το σύστημα ενσωματώνει το σύστημα «Άφιξη & Go» που μεταβαίνει στην ηλεκτρική λειτουργία γύρω από στάσεις λεωφορείων, όπως η γεννήτρια κόβει κάτω από 20 χλμ/ώρα.

Μακράν εισήλθε το πιο ακριβό λεωφορείο, από την άποψη του αρχικού κόστους, το ποσοστό που ήταν εισηγμένες ήταν μεταξύ € 500-600,000 (£ 397-477,000). Αυτό είναι πολύ μάτι-πότισμα, αλλά Iveco είναι βέβαιοι ότι θα παραδώσει αποπληρωμής σε διάστημα οκτώ ετών συμπεριλαμβανομένου του κόστους των μπαταριών, που βασίζεται στην κάλυψη 60000 χιλιόμετρα ετησίως.

Στο δρόμο

Γνώμη διέφεραν σχετικά με το υποκειμενικό θέμα του στυλ του Urbanway του, με το υπόλοιπο ευνοϊκή. Υπήρχε η αίσθηση ότι υπήρξε πάρα πολύ πλαστικό στο εσωτερικό και υπήρχαν επίσης μια σειρά από κουδουνίστρες, αν και αυτό ήταν ένα πολύ πρώιμο παράδειγμα του μοντέλου. 
Ίσως το πιο δύσκολο από τα λεωφορεία να οδηγεί σε πιθανές, διαφορετικούς κριτές του μίλησα να είχε πολύ διαφορετικές συμπεριφορές ως προς την οδηγική εμπειρία. Κάποιοι θεωρούν ότι πέρασε πολύ καιρό στη λειτουργία diesel, ένα ακόμα κατάφερε να το κρατήσει σε ηλεκτρική λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η ελαφρώς απογοητευτικό πτυχή του λεωφορείου ήταν ο τρόπος που εκτελείται σε λόφους. Ο κινητήρας Tector-7 δούλευε πολύ σκληρά και δημιουργώντας μια καλή συμφωνία θόρυβο κάνουν. 
Κατά τη γνώμη μου, ένα ελκυστικό και συναρπαστικό νέο προϊόν ιδανικό για τα καθεστώτα τύπου ταχείας διέλευσης των λεωφορείων.

Scania όλη την πόλη CNG

Μόνος μεταξύ των υποψηφίων, η είσοδος της Scania ήταν μήκους 12m λεωφορείο δύο άξονες, χτισμένο σε ένα ιταλικό προδιαγραφές υψηλής χωρητικότητας ιστάμενος και αν επί του παρόντος εργάζεται ως λεωφορείο διαδήλωση έξω από τη Σουηδία. Το νέο όλη την πόλη μοντέλο με το σώμα από αλουμίνιο είναι το επόμενο βήμα από την OmniCity, η οποία δεν προσφέρεται στο Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς η εταιρεία αποφάσισε να επικεντρωθεί στην προώθηση της πλαίσιο με τις τοπικές αμάξωμα και όχι στο σπίτι των προϊόντων της για τις εφαρμογές του λεωφορείου. Scania έχει ήδη προμηθεύσει ευρώ6 πρότυπο CNG λεωφορεία στο Ηνωμένο Βασίλειο, σε συνδυασμό με ADL.

Ευρεία διαδρόμους, αλλά στενά απόσταση καθίσματα, ένας αριθμός από αυτούς μιας και πλάτος μισό κάθισμα, όλα κομμένα σε σκούρα χρώματα με άβαφη μεταλλική ορθοστάτες δεν έκανε το μεγαλύτερο μέρος του εσωτερικού, που έπασχε επίσης από εκτίθεται κεφαλές βιδών, μια παραδόξως βρίσκεται ρεζερβουάρ καυσίμου και η απουσία ενός οπίσθιου παραθύρου, αν και τα πλευρικά παράθυρα είναι ιδιαίτερα βαθιά.

Scania είναι ενθουσιώδεις για τα βιοκαύσιμα και προσφέρει ειδικά αναπτυγμένες μηχανές μπορούν να λειτουργούν με τρεις από αυτούς: βιο-ντίζελ, βιοαέριο ή βιο-αιθανόλης. Τέθηκε ήταν CNG λεωφορείων / βιοαέριο τροφοδοτείται από τη Scania OC09-101 280hp (206kW), κινητήρα 9.0-λίτρων που αναπτύσσει 1,350Nm σε 1,000-1,400rpm. Στο παρελθόν άπαχο τεχνολογία έγκαυμα χρησιμοποιήθηκε, αλλά αυτό δεν είναι μια επιλογή στο ευρώ6, διότι θα ήταν αδύνατο να επιτευχθούν τα επίπεδα NOx, έτσι ώστε η εταιρεία έχει αλλάξει με τη χρήση στοιχειομετρική καύση να δώσει ντίζελ όπως και οι επιδόσεις. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί EGR, προκειμένου να διατηρηθεί η κατανάλωση καυσίμου κάτω από την αποφυγή απώλειας πίεσης πάνω από τη βαλβίδα πεταλούδας και έτσι την αύξηση της αποδοτικότητας.

Το καύσιμο αποθηκεύεται σε δεξαμενές στην οροφή 1280 λίτρων σε 200bar αν artics έχουν μεγαλύτερη χωρητικότητα 1755 λίτρων. Εάν είναι απαραίτητο ένα χαμηλότερης διάταξης δεξαμενή προφίλ μπορεί να παρασχεθεί. Scania μας είπε ότι, όπως αποδείχθηκε, δεν εγγυάται μια σειρά από 500 χιλιόμετρα σε τύπου 1 κυκλοφορίας, ή 700 χιλιόμετρα σε τύπου 2 κυκλοφορίας. Αυτό αντιπροσωπεύει μια αύξηση 6% σε εύρος πάνω από τον κινητήρα Euro5.

Στην αρχική της άποψη κόστους αγοράς το CNG powered λεωφορείο είναι 10-15% υψηλότερη τιμή από ό, τι ένα κανονικό πετρέλαιο, αν και ο ισχυρισμός είναι ότι θα είναι πιο ανταγωνιστική σε όρους συνολικών συνολική τιμή. Το κόστος των επιλογών CNG και ντίζελ της Scania μικραίνει, διότι, ενώ το ντίζελ εκδόσεις έχουν αυξηθεί κατά περίπου 6.000 € (£ 4.771) με ευρώ6, οι τιμές CNG έχουν μείνει στο επίπεδο Euro5. Scania ισχυρίζονται ότι το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας σε ευρώ6 είναι 11% χαμηλότερη από ό, τι σε Euro5. Επιπλέον, πιστεύουν ότι, πολιτικά, CNG είναι απίθανο να αυξηθεί το κόστος σε σύγκριση με το ντίζελ. Είναι πάντα δύσκολο να δώσει μια ακριβή τιμή για ένα λεωφορείο, διότι η προδιαγραφή διαφέρει από αγορά σε αγορά, αλλά μας είπαν ότι ένα πρότυπο όχημα 12μ θα κόστιζε στην περιοχή € 230-250.000 (£ 183,000-199,000).

Η Scania δεν προσφέρουν μια υγροποιημένου φυσικού αερίου με πυρόλιθο αερίου έκδοση αν ο κινητήρας είναι ικανός να παραχθεί σε μια μορφή που θα πάρει.

Στο δρόμο

Παρά τον κινητήρα φυσικού αερίου, το επίπεδο θορύβου στο εσωτερικό αισθάνθηκε σχετικά υψηλή, με ήχο που προέρχεται από το σύστημα μετάδοσης κίνησης, παρά την ανεξήγητη παρουσία ενός χαλί κάτω από το διάδρομο. 
Οι οδηγοί άρεσε οπτικό πεδίο του οδηγού, η διάταξη παύλα και πιο άρεσε ίδια την καμπίνα μαζί με το γεγονός ότι η αναμονή λόφος ήταν πλήρως αυτόματο (ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα μόνο η Iveco κοινή) αν υπήρχε κάποια κριτική από τους καθρέφτες, ένα από τα οποία κρύβονται άλλο καθρέφτη. Ο κινητήρας ήταν ομαλή και το ντίζελ, όπως, παρέχοντας οι στροφές κρατήθηκαν, αλλά η βόλτα στο μπροστινό μέρος ήταν σχετικά σκληρές.

τελευταία λέξη

Το BusEuroTest είναι ένα μοναδικό γεγονός στο ημερολόγιο, δεδομένου ότι αντιπροσωπεύει μια από πολύ λίγες ευκαιρίες για άμεση σύγκριση των διαφόρων λεωφορείων επί της οδού υπό τις ίδιες συνθήκες. Διεξάγεται σε μια χαλαρή επαγγελματικό τρόπο, δίνει επίσης στους κατασκευαστές μια σπάνια ευκαιρία να βιώσουν τα προϊόντα του ανταγωνιστή τους από πρώτο χέρι.

Ο νικητής του Διεθνούς λεωφορείων της Χρονιάς 2015 θα ανακοινωθούν στις 23 Αυγούστου και το βραβείο θα παρουσιαστεί στην έκθεση IAA στο Ανόβερο τον επόμενο μήνα.

- See more at: http://blogdriversoasth.blogspot.gr/2016/02/blog-post_351.html#sthash.L499DQlq.uHcdmw9t.dpuf