Πέντε πολύ διαφορετικά ευρωπαϊκά λεωφορεία αστικά.



Πέντε πολύ διαφορετικά ευρωπαϊκά λεωφορεία αστικά.

Οι απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας μπορεί να είναι όλο και πιο περιοριστική, αλλά έτσι είναι η εφευρετικότητα των κατασκευαστών στην οικοδομική βιομηχανία των λεωφορείων.Αυτό ήταν απολύτως σαφές το αργότερο BusEuroTest, ανέβηκε στην ελβετική πόλη της Λουκέρνης στις αρχές Ιουνίου, για να καθορίσει ποια λεωφορείο θα απονεμηθεί το Διεθνές Λεωφορείο του έτους 2015. Οργανώθηκε από τον Bruno Niederburger του περιοδικού TIR News με τη βοήθεια του συναδέλφους και προσέλκυσε ένα ισχυρό πεδίο των υποψηφίων από μεγάλους ευρωπαϊκούς κατασκευαστές.
Το Διεθνές Bus του τροπαίου Χρονιάς απονέμεται σε εναλλασσόμενες χρόνια με το Διεθνές Προπονητής της Χρονιάς. Η σημερινή κάτοχος του βραβείου είναι η Mercedes-Benz Citaro 2 ευρώ6 ντίζελ, το λεωφορείο του έτους 2013, το οποίο κέρδισε το βραβείο μετά την BusEuroTest ανέβηκε το 2012 στις Βερσαλλίες. Η τρέχουσα διεθνής προπονητής της χρονιάς είναι η Setra S515HD Comfort Class που θριάμβευσε στο CoachEuroTest 2013 πραγματοποιήθηκε στο Ybbs, Αυστρία.
Κάθε EuroTest συγκεντρώνει τα μέλη της Κριτικής Επιτροπής που έχουν εκδοθεί από τις 20 της Ευρώπης που οδηγεί τη βιομηχανία λεωφορείων και πούλμαν εμπορικά περιοδικά. Θα βόλτα με το αυτοκίνητο και κάθε μία από τις υποψήφιες χώρες κατά τη διάρκεια των τριών ημερών από τον έλεγχο, αλλά και να ακούσει παρουσιάσεις από τους διαφορετικούς κατασκευαστές. Την τελευταία ημέρα οι ένορκοι συνεδριάζουν για να τρέξει μέσα από τα καλά και κακά σημεία των λεωφορείων πριν πραγματοποιηθεί η ψηφοφορία. Μόνο όσοι συμμετέχουν στη δοκιμή έχουν το δικαίωμα να ψηφίσουν για το νικητή. Είναι μια παράδοση του διαγωνισμού που μόνο ένας νικητής ανακοινώθηκε, δεν υπάρχουν άλλες πλασαρίσματα αποκάλυψε.
Euro Bus Test 2014 οδηγοί και οι δημοσιογράφοι
Euro Bus Test 2014 οδηγοί και οι δημοσιογράφοι
Κάθε ένα από τα περιοδικά εκπροσωπούνται συμμετέχει με δικά τους έξοδα, αν και βραδινά γεύματα και άλλες catering χρηματοδοτείται από τους προμηθευτές, συμπεριλαμβανομένων ZF, Busworld, Continental και της Ελβετικής εκδοτική εταιρεία, MotorMedia GmbH.
Στην Ευρώπη η τάση αγοράς ευνοεί έντονα υψηλότερη λεωφορεία χωρητικότητας και, ενώ στο Ηνωμένο Βασίλειο η προτιμώμενη επιλογή για τις ανάγκες του ικανότητα είναι το διώροφο, στην Ευρώπη, είναι το αρθρωτό λεωφορείο. Αν και δεν υπήρχε διάταξη που νεοεισερχόμενους έπρεπε να εισάγετε ένα αρθρωτό όχημα - η απαίτηση ήταν ότι τα λεωφορεία θα πρέπει να είναι ευρώ6 ή καλύτερα, τυποποιημένα μοντέλα παραγωγής άνω των 10m σε μήκος - τέσσερα από τα πέντε λεωφορεία τέθηκε ήταν αρθρωτό σχέδια. Ήταν: το Mercedes-Benz Citaro G ευρώ6? η VDL Citea SLFA 180/360? Ο άνθρωπος Λεόντων Πόλη G CNG? η Iveco Urbanway Full Hybrid?και ο μόνος υποψήφιος 12m, η Scania όλη την πόλη CNG.
Με φόντο τη λίμνη της Λουκέρνης και τις Άλπεις, το σκηνικό ήταν τέλεια. Στο παρελθόν, οι υποψήφιες οχήματα έχουν συνήθως λειτουργούν από τις εγκαταστάσεις ενός τοπικού φορέα, αλλά αυτό το έτος, αν και Verkehrsbetriebe Λουκέρνη (VBL) (βλέπε άρθρο στο τεύχος 1288, 8 Αυγούστου 2014) υποστηρίζεται πλήρως η εκδήλωση, τα λεωφορεία άρχισε και τελείωσε δοκιμές τους μέσα από το ελβετικό Μουσείο Μεταφορών ή Verkehrshaus. Η πιο επισκέφθηκε μουσείο στην Ελβετία και που πρέπει να δείτε έλξης για τους λάτρεις των μεταφορών και τα παιδιά, αυτό είναι ένα υπέροχο διαδραστικό εγκατάσταση με πλήρη αεροπλάνα και μια μεγάλη συλλογή από τα τρένα, τα τραμ, τα αυτοκίνητα, σκάφη και άλλες μορφές μεταφοράς, αν και αναμενόμενο, πολύ λίγα λεωφορεία και προπονητές.
Σε αυτό το άρθρο οι υποψήφιοι τοποθετημένα σε καμία ιδιαίτερη διαταγή. Δεν υπάρχει χώρος για να δώσει την πλήρη χαμηλά για καθένα από αυτά, αλλά ελπίζω ότι μπορώ να σας δώσω μια ιδέα των χαρακτηριστικών τους.

Mercedes-Benz Citaro G ευρώ6

Κατά μία έννοια, η είσοδος ευρώ6 Citaro είχε ήδη κερδίσει το Λεωφορείο της χρονιάς, όπως ήταν η αρθρωτή έκδοση του οχήματος που κατέχει σήμερα τον τίτλο. Είναι ένα λεωφορείο που το Ηνωμένο Βασίλειο γίνεται πλέον εξοικειωμένοι με, αν και μόνο στην 12m και μικρότερες μορφές Citaro K κυρίως χάρη σε αβάσιμες διασυρμό δήμαρχος Μπόρις του αρθρωτού έκδοση.Παγκοσμίως, πάνω από 40.000 Citaros όλων των μοντέλων έχουν παραδοθεί.
Στην αρθρωτή μορφή που τροφοδοτείται από το νέο κινητήρα της Mercedes-Benz OM470 ευρώ6 10,7 λίτρων που αποδίδει 394hp / 290kW και μέγιστη ροπή 1,900Nm σε 1,100rpm. Μια λιγότερο ισχυρή 360hp / 265kW / 1700Nm παραλλαγή είναι επίσης διαθέσιμη. Και οι δύο έχουν το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο X-Pulse σύστημα common rail με υδραυλική αναμνηστική πίεση που μπορεί να ενισχύσει την πίεση στο εσωτερικό των επιμέρους μπεκ σε τόσο υψηλό όπως 2100 bar. Η OM470 χρησιμοποιεί ένα σύστημα SCR απαιτεί πρόσθετο AdBlue στον καταλυτικό μετατροπέα για να ασχοληθεί με τις εκπομπές NOx, αν και το απαιτούμενο επίπεδο έχει κοπεί μεταξύ 2-4%.
Η εταιρεία θα προσφέρει κανονικά μεγάλες μηχανές στην Ελβετία, όπου κλίσεις είναι συχνά απότομες και αν είναι στο σημείο εισαγωγής του κινητήρα OM936 7.7-λίτρων ως εναλλακτική λύση για τις θέσεις με κολακεύει ανάγλυφο. Αρχικά προσεκτικοί σχετικά υποσχόμενη εξοικονόμηση καυσίμου από τη νέα γκάμα κινητήρων, το αυξανόμενο επίπεδο των αποδεικτικών στοιχείων Daimler χτίζει μέχρι καθιστά πιο αισιόδοξοι για λέγοντας το τι αναμένει από τις νέες μονάδες, οι οποίες επίσης να επωφεληθούν από μεγαλύτερα διαστήματα service.Με περισσότερες μονάδες ευρώ6 στο δρόμο από ό, τι οποιαδήποτε άλλη ευρωπαϊκή προμηθευτή λεωφορείων και πούλμαν, θα υπολογίζω μπορείτε να περιμένετε να επιτύχει έως 8,5% καλύτερη οικονομία καυσίμου από ό, τι με Euro5. 
Μέτρηση 18.125m, το μοντέλο είναι σήμερα η μεγαλύτερη στην περιοχή της Mercedes-Benz επειδή δεν υπάρχει σήμερα 18,75 μέτρων μεγάλη επιλογή και η επιπλέον έκδοση με μακρύ ικανότητα έχει ακόμη να αναπτυχθεί για ευρώ6.
Μια ολόκληρη σειρά από νέες εξελίξεις εισήχθησαν μαζί με τη νέα γκάμα μοντέλων και αυτά που περιγράφονται με κάποιες λεπτομέρειες πριν από δύο χρόνια. Αυτά περιλαμβάνουν: μία μονάδα αποθεραπείας που εξοικονομεί ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται στην υπέρβαση λειτουργία για να βοηθήσει δύναμη τα συμπαρομαρτούντα, μια υπερυψωμένη θέση οδήγησης, πόρτες με μια μειωμένη απαίτηση του αέρα, και, λόγω της μειωμένης κατανάλωσης, μια δεξαμενή AdBlue μειώθηκαν από 46 έως 32 λίτρα στο Artic.
Mercedes-Benz είχε επιλέξει για ένα πολύ αριστοκρατικό εσωτερικό βλέμμα και το τελείωμα και αυτό το συναίσθημα της ποιότητας συνοδεύτηκε από τα επίπεδα θορύβου στο εσωτερικό, οι οποίες σχολιάστηκαν από περισσότερους κριτές. Υπήρχε κάποιο θόρυβο του κινητήρα στο πίσω μέρος, αλλά δεν υπήρχε καθόλου θόρυβος από τα πλαστικά εσωτερικά εξαρτήματα οδηγεί ένας από τους συναδέλφους μου να σχολιάσω, «αρκετά εκπληκτικό!"
Mercedes-Benz δεν είχε πάει για ένα πικάπ με ενισχυμένη ικανότητες διεξαγωγή φως και για το λόγο αυτό το τμήμα αυτό του λεωφορείου αισθάνθηκε συγκριτικά σκοτάδι. Ένας από τους εκπροσώπους τους μου είπαν ότι είχαν εξεταστεί προσθέτοντας ένα τέτοιο πικάπ με τις προδιαγραφές, αλλά δεν το έπραξε, διότι στην πράξη είναι εξαιρετικά δύσκολο να διατηρούνται καθαρά και από τη στιγμή που έχουν συλλεχθεί πεσμένα φύλλα στο τμήμα φυσητήρα σύντομα δούμε ατημέλητο. Για να δείξει τη λειτουργία του ειδικού συστήματος ισοπέδωση στο πικάπ που λειτουργεί μόνο όταν υπάρχει ανάγκη για να το κάνει αυτό, η Mercedes-Benz είχε τοποθετηθεί ένα τζάμι τμήμα Perspex, αντί για το συνηθισμένο μεταλλικό κάλυμμα, πάνω από τη μονάδα. Ήταν ένα κομμάτι από ένα τέχνασμα, αλλά ενδιαφέρουσα σε αντίθεση με την επίδραση ξύλινο δάπεδο του υπόλοιπου του λεωφορείου.
Σε € 390.000 / £ 310.000 δεν ήταν φθηνό, αλλά δεν φαντάζομαι πολλοί θα πάνε για αυτό το επίπεδο του εσωτερικού προδιαγραφών.
Mercedes-Benz Citaro G ευρώ6Mercedes-Benz Citaro G ευρώ6-ΠικάπMercedes-Benz Citaro G ευρώ6-ΠίσωMercedes-Benz Citaro G ευρώ6-ΟφσάιντMercedes-Benz Citaro G ευρώ6-nearsideMercedes-Benz Citaro G ευρώ6-ΕσωτερικώνMercedes-Benz Citaro G ευρώ6-Μηχανή

Στο δρόμο

Αν και το μπροστινό μεταξόνιο ήταν η μεγαλύτερη όλων των συμμετεχόντων, αν και το ίδιο το λεωφορείο δεν ήταν η μεγαλύτερη, η ευελιξία ήταν καλή σε σύγκριση με τους άλλους, με ένα εξαιρετικό κύκλο στροφής. Η ανύψωση της θέσης οδήγησης έγινε δεκτή. Μια κριτική των κατόπτρων ήταν ότι, όταν η μπροστινή πόρτα ήταν ανοιχτή, ήταν αδύνατο να δει τι συνέβαινε στις άλλες πόρτες.
Χειρισμός ήταν εξαιρετική, μικρές επικρίσεις είναι η μετάδοση χτυπήματα μέσα από το τιμόνι σε 50 μίλι/ώρα / 80 χλμ/ώρα και το γεγονός ότι η αναμονή λόφο απαιτεί χειροκίνητη ενεργοποίηση.
Ένα από τα πιο προσφιλής χαρακτηριστικά του Citaro είναι η ικανότητά της να παρέχει υψηλή ροπή από χαμηλά κάτω από το φάσμα στροφών. Δεν έχει μόνο να πάει καλά, να σταματήσει πάρα πολύ καλά.
Συνολικά ένα υψηλής ποιότητας λεωφορείο που κρότωνες όλα τα κουτιά συμπεριλαμβανομένης της ποιότητας.

VDL Citea SLFA 180/360

VDL είναι μια άλλη πρόσφατη νικητής του λεωφορείου της Χρονιάς, πράγματι, για ένα διάστημα που κατείχε τόσο το λεωφορείο της Χρονιάς και προπονητή των τίτλων έτος με το Citea SLF και τη Futura 2. Υπήρχε ένα κενό στην γραμμή VDL για ένα πλήρως κάτω όροφο αρθρωτό λεωφορείο για λίγο και VDL έχει απαντηθεί με την έναρξη της SLFA. Επισημάνθηκε ότι 23.000 λεωφορεία που παρέχονται στην Ευρώπη το περασμένο έτος, κοντά στα 2.000 ήταν αρθρωτό.
Το λεωφορείο διατηρεί κλειδί φιλοσοφία της VDL του χαμηλού βάρους για χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και καλή ικανότητα μέσα σε ένα βαρύ καθήκον λεωφορείο, μαζί με τις ιδέες της υπερηφάνειας της ιδιοκτησίας, τα κέρδη της ιδιοκτησίας, της ελκυστικότητας για τους επιβάτες και με καλή οδήγηση και το χειρισμό. Μια σπονδυλωτή ανοξείδωτο χάλυβα πλαισιωμένο ολοκληρωμένο σχεδιασμό, μπορεί επίσης να προσφερθεί ως 18,75 μέτρων μακρύ λεωφορείο εκτός από την έκδοση 18m εισήλθε, η μεγαλύτερη έκδοση έχει τέσσερις επιπλέον έδρες στην περιοχή χαμηλού δαπέδου. Σε μόλις πάνω από 16 τόνους για ένα λεωφορείο με 51 καθίσματα, η SLFA είχε ένα πλεονέκτημα βάρους έναντι των ανταγωνιστών της.
Για ευρώ6 η εταιρεία έχει εγκαταλείψει τις μηχανές DAF / Paccar έχει μέχρι τώρα προσφέρονται σε σειρές λεωφορείων πριμοδότηση της υπέρ της μονάδας της Fiat ΙΣΧΥΟΣ (FPT) Δρομέας 9.Είναι μια αρκετά υψηλή μονάδα στροφές παρέχοντας τη μέγιστη ισχύ των 360hp σε 2.000 rpm, αλλά είναι παρ 'όλα αυτά ομαλή σε λειτουργία. διαστήματα συντήρησης είναι 50-60,000km.
επιλογές κιβώτιο ταχυτήτων είναι είτε η ZF Ecolife ή η Voith D864.5 ενώ οι άξονες και το σύστημα διεύθυνσης είναι από ZF.
Στο εσωτερικό, η VDL συνεχίζει την φιλοσοφία της απλότητας μέσα στο σαλόνι, όπου η χρήση των καθισμάτων προβόλου και η απουσία περιττών εμποδίων διασφαλίζει ότι οι θέσεις είναι γενικά πιο προσιτές και το λεωφορείο είναι επίσης πολύ πιο εύκολο να διατηρούνται καθαρά.Είχε εισαχθεί ως ένα λεωφορείο τρεις πόρτα με καθιστικό στο πίσω μέρος nearside αλλά μπορεί να τροφοδοτείται με τέσσερις πόρτες αντ 'αυτού. Όλα τα εσωτερικά και εξωτερικά φώτα είναι ενδεικτικές λυχνίες LED που δίνουν εξαιρετικό φως και είναι οικονομικά ασύμφορες.
Ανάλογα με τη διαμόρφωση, η τιμή θα είναι μεταξύ € 320,000-350,000 (£ 254,500- £ 278.300).
VDL Citea SLFA 180: 360 ΠικάπVDL Citea SLFA 180: 360-ΠίσωVDL Citea SLFA 180: 360 ΟφσάιντVDL Citea SLFA 180: 360 nearsideVDL Citea SLFA 180: 360-ΜηχανήVDL Citea SLFA 180: 360 ConcertinaVDL Citea SLFA 180: 360-Cab

Στο δρόμο

Από την οδήγηση σκοπιά, υπάρχουν πολλά να επαινέσω για το αρθρωτό Citea, όπως είχε γίνει με την έκδοση 12μ. Είναι εύκολο στην οδήγηση, χειρίζεται καλά, οι περισσότεροι άνθρωποι άρεσε η θέση οδήγησης, το τιμόνι είναι καλό (αν και η αντλία είναι αρκετά θορυβώδεις σε υπερστροφή), αισθάνεται ισχυρή, υπήρχε επαίνους για τα μπροστινά επίπεδα ανάρτησης και του θορύβου είναι χαμηλή, με ό, τι θόρυβο υπάρχει δημιουργούνται ον μιας χαμηλής συχνότητας.
Για τους επιβάτες, τα μικρότερα παράθυρα και η χρήση των πιο σκούρα χρώματα σήμαινε ότι φαίνεται να υπάρχει λιγότερο φως από ό, τι στις περισσότερες από τις άλλες λεωφορείων, κυρίως γύρω από τη μονάδα άρθρωσης η οποία ήταν θορυβώδης σε σύγκριση με την ησυχία της υπόλοιπης το λεωφορείο, αλλά ήταν άνετα, καλά τελικά και εύκολο στη χρήση.
Έχει κάτι για όλους, διότι καθώς είναι καλό να οδηγείτε, είναι άνετο για να οδηγήσει και η πτυχή της συντήρησης έχει καλά μελετημένη με τα πάντα εύκολα προσβάσιμα. Ως ένα μέλος της κριτικής επιτροπής το έθεσε, «δεν φαίνεται συναρπαστικό αλλά θα το εκτιμούσα όταν το αυτοκίνητο». Συνολικά, ήταν η απόδειξη ότι το χαμηλότερο βάρος και η τιμή δεν πρέπει να σημαίνει χαμηλότερη ποιότητα ή την άνεση.

Πόλη G CNG MAN λιονταριού

Χτισμένο στα πολωνικά εργοστάσια του ανθρώπου σε Starowice και το Πόζναν, το λιοντάρι της Πόλης G CNG είναι 18,75 μέτρων μακρύ λεωφορείο που διατηρεί τη γνώριμη MAN βλέμμα της την τελευταία δεκαετία ή έτσι, αντί για τους πιο τολμηρούς ματιά εφαρμόζεται στο υβριδικό 12m δει την τελευταία BusEuroTest . Στο Ηνωμένο Βασίλειο, είμαστε ήδη εξοικειωμένοι με την τεχνολογία σε επίπεδο Euro5, δεδομένου ότι έχει παρασχεθεί στην Arriva και Anglian λεωφορείου με λεωφορεία που παρέχονται από τη ΜΑΝ με Caetano αμάξωμα, αν και νόμιζα ότι η διαφάνεια με τίτλο «λεωφορεία φυσικού αερίου σαρώνουν την Αγγλία» ίσως ήταν υπερβολική egging την πουτίγκα λίγο.
Υπάρχει πολύ μικρή διαφορά μεταξύ του κινητήρα φυσικού αερίου Euro5 του ανθρώπου και ότι στο ευρώ6 με την ίδια 12.816 λίτρων κατ 'αποκοπήν χρησιμοποιείται και ουσιαστικά μόνο οι ρυθμίσεις καύσης αλλάξει. αποθήκευσης καυσίμων αποτελούνταν από δέκα δεξαμενές 205 λίτρων τοποθετείται στην οροφή δίνει μια συνολική χωρητικότητα 2.050 λίτρων. Με βάση έναν υπολογισμό δέκα χρόνια και 60.000 χιλιόμετρα ετησίως, MAN ισχυρίστηκε ότι ο κινητήρας του φυσικού αερίου θα εξοικονομήσει 15% σε σχέση με το κόστος της λειτουργίας μιας λεωφορείου ντίζελ. Χρειάστηκε μόνο μια παραγγελία για 15 CNG λεωφορεία να κάνουν την εγκατάσταση ενός σταθμού ανεφοδιασμού βιώσιμο.
Όπως φαίνεται, το κόστος του λεωφορείου ήταν περίπου € 400.000 (£ 318.000).
Η επιλογή για την πρόωση του φυσικού αερίου δεν έχουν αντίκτυπο στη συνολική χωρητικότητα του οχήματος, το 169 το μέγιστο δυνατό σε πετρελαιοκινητήρες έκδοση μειώνοντας σημαντικά σε 143 σε ένα λεωφορείο CNG. MAN αντιμετωπιστεί αυτό το ρητό κανείς δεν παίρνει σε ένα λεωφορείο που έχει ήδη 140 άτομα επί του σκάφους.
Μια μεταφορά από τη συμμετοχή της ΜΑΝ στο Ευρωπαϊκό Σύστημα λεωφορείων του έργου Future (EBSF), στην οποία ο άνθρωπος συνεργάστηκε με το Δήμο της Βουδαπέστης, είναι η παροχή όχι λιγότερο από πέντε πόρτες εντός του μήκους του λεωφορείου. MAN ισχυρίζονται ότι η ανεξάρτητη έρευνα δείχνει μια μείωση από 26 δευτερόλεπτα σε 16 δευτερόλεπτα στο χρόνο που απαιτείται για να επιβιβαστούν 40 επιβάτες, σε σύγκριση με το λεωφορείο τέσσερις πόρτα. Σκέφτηκα ότι αυτό μια εκπληκτική εικόνα. λειτουργία της πόρτας υπαγορεύεται από τους επιβάτες για, ενώ ο οδηγός έχει ένα ξεχωριστό κουμπί για να ελέγξει τα πρώτα πέντε πόρτες, οι επιβάτες πρέπει να πατήσετε το αντίστοιχο κουμπί για πόρτες πέντε παρα δύο για να ανοίξει, αν και όλα κοντά με το πάτημα ενός κουμπιού. Μια ασυνήθιστη πτυχή ήταν η χρήση μιας οθόνης προορισμό τηλεοπτική οθόνη στυλ που ήταν σχεδόν αδύνατο να δει καθαρά.
Ένα χαρακτηριστικό το σώμα μου άρεσε ήταν αισθητήρες βροχής που συνδέονται με τις καταπακτές οροφής, έτσι ώστε να κλείνουν αυτόματα κατά τη διάρκεια του ντους. Γιατί δεν κανείς να σκεφτεί ότι πριν;
MAN Lion του City G CNG-ΠικάπMAN Lion του City G CNG-ΠίσωMAN Lion του City G CNG-ΟφσάιντMAN Lion του City G CNG-nearsideMAN Lion του City G CNG-ΕσωτερικώνMAN Lion του City G CNG-ΜηχανήMAN Lion του City G CNG-Cab

Στο δρόμο

Οδήγηση Πόλη των Λεόντων ήταν μια θετική εμπειρία για τους κριτές, οι οποίοι άρεσε ακόμη και αν η θέση οδήγησης ήταν η χαμηλότερη από αυτές αξιολογούνται και το τιμόνι φαινόταν μεγάλη. Ορατότητα για τον οδηγό ήταν καλό και υπήρχε μια ευπρόσδεκτη ευρυχωρία για την περιοχή της καμπίνας.
Ανταπόκριση στο γκάζι ήταν καλή, πηγαίνουν τις ημέρες όταν τα λεωφορεία φυσικού αερίου μείνει πίσω από πλευράς επιδόσεων, και ήταν επίσης ομαλά παραδοθεί. Κρουαζιέρες στο 45 χλμ/ώρα στη τεσσάρων ταχυτήτων Top Gear Voith είναι το στροφόμετρο έδειχνε μόνο 1,150rpm. Ο επιβραδυντής λειτουργεί κατά συνεχή τρόπο σε μια ομαλή και συνεχή τρόπο. Ένα χαρακτηριστικό αναμονή λόφο ενσωματώθηκε αλλά απαιτείται από τον οδηγό να πατήσει ένα κουμπί κάθε φορά για να το ενεργοποιήσετε. Το φρένο στάθμευσης δεν ήταν υποχρεωμένη μια φορά είχε ενεργοποιηθεί η λειτουργία.
Για τον επιβάτη, το εσωτερικό ήταν ίσως το πιο φιλόξενο από όλα από τους υποψηφίους με φωτεινά χρώματα και ελκυστική ροζ ορθοστάτες αν ένα διερωτάται πώς οι ενότητες λευκό πάτωμα θα δούμε μετά από λίγο στην υπηρεσία σε μια βροχερή μέρα. Ένας ένορκος που είχε πάρει τη γυναίκα του μαζί μας είπε ότι ήταν το αγαπημένο της. Εξαιρετική ροή επιβατών επιτεύχθηκε μέσα από τις πέντε πόρτες, και η παροχή άκρη τις έδρες που μπορεί να χρησιμοποιηθεί εκτός αιχμής βοήθησαν να γίνει ένα αρκετά ευέλικτο όχημα, αν και η διάταξη βήμα παρέχει πρόσβαση στο καθιστικό στο πίσω μέρος ήταν κάπως περίπλοκο για τα γούστα μου.
Συνολικά, ένα καλό λεωφορείο για να οδηγήσει την ενσωμάτωση κάποιες νέες ιδέες. Μοιάζει με μια επίδειξη έκθεμα, το οποίο είχε, αλλά συνδυάζει μερικές ενδιαφέρουσες εμπορικές και περιβαλλοντικές αξιοθέατα σε επιβατικό ευχάριστο πακέτο που φέρει ελαφρώς λιγότερο από ένα λεωφορείο diesel.

Iveco Urbanway Full Hybrid

Κοιτώντας προς το μέλλον, η Iveco προβλέπουν ότι, ενώ τα πετρελαιοκίνητα λεωφορεία αντιπροσώπευαν το 85% της παραγωγής το λεωφορείο τους το 2013, ο αριθμός αυτός θα μειωθεί στο 60% από το 2018 και μόνο το 30% από το 2025, η οποία είναι χωρίς αμφιβολία ο λόγος που επέλεξε να εισάγετε ένα πολύ νωρίς παράδειγμα της νέας Urbanway in υβριδικών και όχι η μορφή ντίζελ.
Μπορεί να χρησιμοποιήσει την ίδια υβριδική τεχνολογία BAE Systems που χρησιμοποιεί ADL in υβριδικών οχημάτων της, αλλά δεν θα έχετε δει τίποτα όπως το Urbanway τροχαίο έξω από Scarborough, Falkirk ή Guildford. Για ένα πράγμα είναι μια Artic και για μια άλλη, με τα προαιρετικά σάβανα στέγη, πεπλατυσμένος εσωτερικό καλούπια και τζάμια τμήματα κάτω πλευρά του πίνακα στο σαλόνι, υπάρχει σίγουρα μια γαλλική ιδιαιτερότητα για το σχεδιασμό, δίνοντας μια επιβλητική παρουσία που ξεχωρίζει.
Η σειρά Urbanway, χτισμένο σε Annonay στη Γαλλία, αντικαθιστά την προηγούμενη οικογένεια Citelis και οι μηχανικοί της Iveco (το όνομα Irisbus έχει εγκαταλειφθεί) έχουν εργαστεί σκληρά για να βελτιωθεί σε ό, τι ήταν ήδη μια πολύ πειστική πακέτο αστικών λεωφορείων. Εκτός από την εξοικονόμηση των 300kg μέσα στη δομή του λεωφορείου, το φορτίο στον πίσω άξονα έχει μειωθεί κατά 500kg μέσω κινητών εξαρτημάτων περαιτέρω προς τα εμπρός και να χρησιμοποιούν ένα μικρότερο κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια. Με τη σειρά της, αυτή η μείωση του βάρους επέτρεψε μια αύξηση 11% σε χωρητικότητα επιβατών από 130 επιβάτες σε 145.
Ο κλιματισμός, τροφοδοτείται από έναν ιμάντα αεροσυμπιεστής, αποδίδει το 65% της παραγωγής της σε κεντρικό επίπεδο, το 10% στα παράθυρα και το 25% μέσω αεροκουρτίνες στις τέσσερις ανοίγματα θυρών. Όλα φωτισμός LED και υπάρχει μια επιλογή της δεύτερης ταινίας του φωτισμού που μπορεί να είναι ένα διαφορετικό χρώμα για να δημιουργήσετε ένα περιβάλλον. Το εσωτερικό της θεραπείας είναι ασυνήθιστο το γεγονός ότι κάποια από τα πλαστικά καλούπια που χρησιμοποιούνται είναι ένα σκούρο καφέ χρώμα, αντί για τα συνήθη γκρι ανοιχτόχρωμο και μπλουζ, και επίσης φαίνεται να είναι κάπως chunkier από ό, τι είναι απολύτως αναγκαίο προκειμένου να δημιουργηθεί ένα χαρακτηριστικό στυλ. Μου άρεσε πολύ το έξυπνο τρόπο τα πάνελ coving είχαν καταδέχτηκε έτσι ώστε από τη στιγμή που είχαν αφαιρεθεί, θα μπορούσαν να κρεμαστούν τον άλλο τρόπο στην ίδια οπή χωρίς να πάρει με τον τρόπο του ο καθένας που εργάζεται μέσα και χωρίς να καταστραφεί. Μου άρεσε επίσης τα πρόσθετα χαμηλά τοποθετημένα παράθυρα χαρακτηριστικό. Οι διάφορες επιλογές που προσφέρονται έδρα, αλλά το λεωφορείο δοκιμής ήταν εξοπλισμένο με τις νέες μονάδες χυτό κράμα Compin SB09 χαρακτηρίζει δείτε μέσα από πίσω πάνελ.
Όπως MAN, η Iveco έχει χρησιμοποιήσει την εμπειρία που έχει αποκτηθεί μέσω του έργου EBSF προς όφελός της, ιδιαίτερα στο σχεδιασμό της υπερυψωμένος χώρος της καμπίνας, με τις ανάγκες των γυναικών οδηγών δοθεί μεγαλύτερη προσοχή, περισσότερο χώρο δημιουργήθηκε, ένα μεγάλο κουτί πάνω και προς το πίσω μέρος του οδηγό ικανή να αναλάβει ένα κράνος, ένα περιστρεφόμενο κάθισμα, μια ηλεκτρομαγνητική κλειδαριά της πόρτας της καμπίνας, ένα frameless πλαϊνό παράθυρο, αντι γυαλί προβληματισμό σχετικά με την έγχρωμη οθόνη παύλα και ένα νέο σύστημα HVAC στυλ αυτοκίνητο με έξι ζώνες στο εσωτερικό της καμπίνας.
Μηχανικά, Iveco χρησιμοποιεί το μεγαλύτερο κινητήρα Δρομέας 9 artics diesel του, όπως χρησιμοποιείται από την VDL, αλλά για το υβριδικό έχει επιλέξει, αντί για το μικρότερο Tector 7. Η μονάδα 6.7-λίτρων αντιπροσωπεύει περίπου το ήμισυ της εξοικονόμησης βάρους 800kg. Η Renault ισχυρίστηκε ότι η αλλαγή από Euro5 να ευρώ6 θα δείτε μια εξοικονόμηση 5-10% στην κατανάλωση καυσίμου και την περαιτέρω εξοικονόμηση 16% για συντήρηση και επισκευή.Ανεξάρτητοι έλεγχοι έδειξαν ότι το υβριδικό ήταν 40% καλύτερη από ό, τι ένα ντίζελ για τις εκπομπές NOx και 33% καλύτερα σχετικά με τις εκπομπές CO2. Με το σειριακό υβριδικό σύστημα ΒΑΕ δεν υπάρχει δυναμό ή μίζα και το υδραυλικό τιμόνι ελέγχεται από μια ηλεκτρική αντλία. Το σύστημα ενσωματώνει το σύστημα «Άφιξη & Go» που μεταβαίνει στην ηλεκτρική λειτουργία γύρω από στάσεις λεωφορείων, όπως η γεννήτρια κόβει κάτω από 20 χλμ/ώρα.
Μακράν εισήλθε το πιο ακριβό λεωφορείο, από την άποψη του αρχικού κόστους, το ποσοστό που ήταν εισηγμένες ήταν μεταξύ € 500-600,000 (£ 397-477,000). Αυτό είναι πολύ μάτι-πότισμα, αλλά Iveco είναι βέβαιοι ότι θα παραδώσει αποπληρωμής σε διάστημα οκτώ ετών συμπεριλαμβανομένου του κόστους των μπαταριών, που βασίζεται στην κάλυψη 60000 χιλιόμετρα ετησίως.
Iveco Urbanway Full Hybrid-CabIveco Urbanway Full Hybrid Engine-Iveco Urbanway Full Hybrid-ΕσωτερικώνIveco Urbanway Full Hybrid-nearsideIveco Urbanway Full Hybrid-Nearside2Iveco Urbanway Full Hybrid-ΠίσωIveco Urbanway Full Hybrid-αναπηρική καρέκλα-bay

Στο δρόμο

Γνώμη διέφεραν σχετικά με το υποκειμενικό θέμα του στυλ του Urbanway του, με το υπόλοιπο ευνοϊκή. Υπήρχε η αίσθηση ότι υπήρξε πάρα πολύ πλαστικό στο εσωτερικό και υπήρχαν επίσης μια σειρά από κουδουνίστρες, αν και αυτό ήταν ένα πολύ πρώιμο παράδειγμα του μοντέλου. 
Ίσως το πιο δύσκολο από τα λεωφορεία να οδηγεί σε πιθανές, διαφορετικούς κριτές του μίλησα να είχε πολύ διαφορετικές συμπεριφορές ως προς την οδηγική εμπειρία. Κάποιοι θεωρούν ότι πέρασε πολύ καιρό στη λειτουργία diesel, ένα ακόμα κατάφερε να το κρατήσει σε ηλεκτρική λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η ελαφρώς απογοητευτικό πτυχή του λεωφορείου ήταν ο τρόπος που εκτελείται σε λόφους. Ο κινητήρας Tector-7 δούλευε πολύ σκληρά και δημιουργώντας μια καλή συμφωνία θόρυβο κάνουν. 
Κατά τη γνώμη μου, ένα ελκυστικό και συναρπαστικό νέο προϊόν ιδανικό για τα καθεστώτα τύπου ταχείας διέλευσης των λεωφορείων.

Scania όλη την πόλη CNG

Μόνος μεταξύ των υποψηφίων, η είσοδος της Scania ήταν μήκους 12m λεωφορείο δύο άξονες, χτισμένο σε ένα ιταλικό προδιαγραφές υψηλής χωρητικότητας ιστάμενος και αν επί του παρόντος εργάζεται ως λεωφορείο διαδήλωση έξω από τη Σουηδία. Το νέο όλη την πόλη μοντέλο με το σώμα από αλουμίνιο είναι το επόμενο βήμα από την OmniCity, η οποία δεν προσφέρεται στο Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς η εταιρεία αποφάσισε να επικεντρωθεί στην προώθηση της πλαίσιο με τις τοπικές αμάξωμα και όχι στο σπίτι των προϊόντων της για τις εφαρμογές του λεωφορείου. Scania έχει ήδη προμηθεύσει ευρώ6 πρότυπο CNG λεωφορεία στο Ηνωμένο Βασίλειο, σε συνδυασμό με ADL.
Ευρεία διαδρόμους, αλλά στενά απόσταση καθίσματα, ένας αριθμός από αυτούς μιας και πλάτος μισό κάθισμα, όλα κομμένα σε σκούρα χρώματα με άβαφη μεταλλική ορθοστάτες δεν έκανε το μεγαλύτερο μέρος του εσωτερικού, που έπασχε επίσης από εκτίθεται κεφαλές βιδών, μια παραδόξως βρίσκεται ρεζερβουάρ καυσίμου και η απουσία ενός οπίσθιου παραθύρου, αν και τα πλευρικά παράθυρα είναι ιδιαίτερα βαθιά.
Scania είναι ενθουσιώδεις για τα βιοκαύσιμα και προσφέρει ειδικά αναπτυγμένες μηχανές μπορούν να λειτουργούν με τρεις από αυτούς: βιο-ντίζελ, βιοαέριο ή βιο-αιθανόλης. Τέθηκε ήταν CNG λεωφορείων / βιοαέριο τροφοδοτείται από τη Scania OC09-101 280hp (206kW), κινητήρα 9.0-λίτρων που αναπτύσσει 1,350Nm σε 1,000-1,400rpm. Στο παρελθόν άπαχο τεχνολογία έγκαυμα χρησιμοποιήθηκε, αλλά αυτό δεν είναι μια επιλογή στο ευρώ6, διότι θα ήταν αδύνατο να επιτευχθούν τα επίπεδα NOx, έτσι ώστε η εταιρεία έχει αλλάξει με τη χρήση στοιχειομετρική καύση να δώσει ντίζελ όπως και οι επιδόσεις. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί EGR, προκειμένου να διατηρηθεί η κατανάλωση καυσίμου κάτω από την αποφυγή απώλειας πίεσης πάνω από τη βαλβίδα πεταλούδας και έτσι την αύξηση της αποδοτικότητας.
Το καύσιμο αποθηκεύεται σε δεξαμενές στην οροφή 1280 λίτρων σε 200bar αν artics έχουν μεγαλύτερη χωρητικότητα 1755 λίτρων. Εάν είναι απαραίτητο ένα χαμηλότερης διάταξης δεξαμενή προφίλ μπορεί να παρασχεθεί. Scania μας είπε ότι, όπως αποδείχθηκε, δεν εγγυάται μια σειρά από 500 χιλιόμετρα σε τύπου 1 κυκλοφορίας, ή 700 χιλιόμετρα σε τύπου 2 κυκλοφορίας. Αυτό αντιπροσωπεύει μια αύξηση 6% σε εύρος πάνω από τον κινητήρα Euro5.
Στην αρχική της άποψη κόστους αγοράς το CNG powered λεωφορείο είναι 10-15% υψηλότερη τιμή από ό, τι ένα κανονικό πετρέλαιο, αν και ο ισχυρισμός είναι ότι θα είναι πιο ανταγωνιστική σε όρους συνολικών συνολική τιμή. Το κόστος των επιλογών CNG και ντίζελ της Scania μικραίνει, διότι, ενώ το ντίζελ εκδόσεις έχουν αυξηθεί κατά περίπου 6.000 € (£ 4.771) με ευρώ6, οι τιμές CNG έχουν μείνει στο επίπεδο Euro5. Scania ισχυρίζονται ότι το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας σε ευρώ6 είναι 11% χαμηλότερη από ό, τι σε Euro5. Επιπλέον, πιστεύουν ότι, πολιτικά, CNG είναι απίθανο να αυξηθεί το κόστος σε σύγκριση με το ντίζελ. Είναι πάντα δύσκολο να δώσει μια ακριβή τιμή για ένα λεωφορείο, διότι η προδιαγραφή διαφέρει από αγορά σε αγορά, αλλά μας είπαν ότι ένα πρότυπο όχημα 12μ θα κόστιζε στην περιοχή € 230-250.000 (£ 183,000-199,000).
Η Scania δεν προσφέρουν μια υγροποιημένου φυσικού αερίου με πυρόλιθο αερίου έκδοση αν ο κινητήρας είναι ικανός να παραχθεί σε μια μορφή που θα πάρει.
Scania όλη την πόλη CNG-CabScania όλη την πόλη CNG-ΠίσωScania όλη την πόλη CNG-ΜηχανήScania όλη την πόλη CNG-ΕσωτερικώνScania όλη την πόλη CNG-nearsideScania όλη την πόλη CNG-Οφσάιντ

Στο δρόμο

Παρά τον κινητήρα φυσικού αερίου, το επίπεδο θορύβου στο εσωτερικό αισθάνθηκε σχετικά υψηλή, με ήχο που προέρχεται από το σύστημα μετάδοσης κίνησης, παρά την ανεξήγητη παρουσία ενός χαλί κάτω από το διάδρομο. 
Οι οδηγοί άρεσε οπτικό πεδίο του οδηγού, η διάταξη παύλα και πιο άρεσε ίδια την καμπίνα μαζί με το γεγονός ότι η αναμονή λόφος ήταν πλήρως αυτόματο (ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα μόνο η Iveco κοινή) αν υπήρχε κάποια κριτική από τους καθρέφτες, ένα από τα οποία κρύβονται άλλο καθρέφτη. Ο κινητήρας ήταν ομαλή και το ντίζελ, όπως, παρέχοντας οι στροφές κρατήθηκαν, αλλά η βόλτα στο μπροστινό μέρος ήταν σχετικά σκληρές.

τελευταία λέξη

Το BusEuroTest είναι ένα μοναδικό γεγονός στο ημερολόγιο, δεδομένου ότι αντιπροσωπεύει μια από πολύ λίγες ευκαιρίες για άμεση σύγκριση των διαφόρων λεωφορείων επί της οδού υπό τις ίδιες συνθήκες. Διεξάγεται σε μια χαλαρή επαγγελματικό τρόπο, δίνει επίσης στους κατασκευαστές μια σπάνια ευκαιρία να βιώσουν τα προϊόντα του ανταγωνιστή τους από πρώτο χέρι.
Ο νικητής του Διεθνούς λεωφορείων της Χρονιάς 2015 θα ανακοινωθούν στις 23 Αυγούστου και το βραβείο θα παρουσιαστεί στην έκθεση IAA στο Ανόβερο τον επόμενο μήνα.
- See more at: http://blogdriversoasth.blogspot.gr/2016/02/blog-post_351.html#sthash.L499DQlq.uHcdmw9t.dpuf
ΤΗΝ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ ΤΩΝ ΑΡΘΡΩΝ ΕΧΕΙ Ο ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ ΑΥΤΩΝ ΚΑΙ Η ΑΡΧΙΚΗ ΣΕΛΙΔΑ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗΣ.
ΑΡΘΡΑ ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΜΕΝΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΝΑ ΤΑΥΤΙΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΙΣ ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΩΝ ΤΗΣ ΣΕΛΙΔΑΣ ΜΑΣ.


 
ΚΟΡΥΦΗ
ΟΡΟΙ ΧΡΗΣΗΣ | ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ | Copyright © 2011 | 0sy-driver