Ήτανε στραβό το κλήμα, το 'φαγε κι ο γάιδαρος...
Η πλήρης αδιαφορία εδώ και 7 χρόνια της επιτελικής κυβέρνησης στον τομέα των αστικών μεταφορών ( μη ανανέωση οχημάτων και οδηγών ) σε συνδυασμό με την ναρκισσιστική διάθεση που στερείται συνειδητής διαχείρισης, ρίχνει ακόμα χαμηλότερα την αποδοτικότητα τον αστικών συγκοινωνιών .
Η δημιουργία «πρότυπων γραμμών» για να ικανοποιήσουν το «εγώ» της κυβέρνησης κατέστρεψαν τις υπόλοιπες γραμμές του οασα .
Έτσι από 1 Φεβρουαρίου 2026 ο οασα προχωρά σε περαιτέρω μειώσεις οχημάτων και δρομολογίων σε όλες τις γραμμές του .... εκτός των παραπάνω.
Ικανοποιώντας έτσι το ΕΓΩ των αποτυχημένων του υπουργείου μεταφορών και αδιαφορώντας για όλους τους υπόλοιπους .......
Τι να τους κάνουμε τους οδηγούς όταν έχουμε ΚΑΛΟΠΛΗΡΩΜΕΝΑ στελέχη!
Υπερδιπλασιασμός αμοιβών στον ΟΑΣΑ: 180.000 ευρώ ο νέος CEO (από €80.000) και bonus έως 50%
Σημαντική αύξηση στις μεικτές αποδοχές του διευθύνοντος συμβούλου του ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αττικής), που ελέγχεται από το Υπερταμείο καταγράφεται με τη νέα διοικητική σύμβαση, καθώς ο νέος CEO θα λαμβάνει 180.000 ευρώ μεικτά ετησίως, έναντι 80.000 ευρώ μεικτών που προβλεπόταν προηγουμένως.
Παράλληλα, προβλέπεται μεταβλητή αμοιβή (bonus) που μπορεί να φτάσει έως το 50% των αποδοχών, ενώ στο προηγούμενο πλαίσιο το αντίστοιχο ποσοστό είχε οριστεί σε 10% επί των μεικτών αποδοχών.
Η αύξηση δεν αποδίδεται σε προσωπικά χαρακτηριστικά του νέου επικεφαλής (Αντώνη Κεραστάρη), αλλά στον επανακαθορισμό της αμοιβής του ρόλου του CEO στον ΟΑΣΑ με απόφαση του Υπερταμείου το περασμένο καλοκαίρι.
Με απλά αριθμητικά δεδομένα, η σταθερή αμοιβή αυξάνεται κατά 125% (από 80.000 σε 180.000 ευρώ). Αν ενεργοποιηθεί και το μέγιστο bonus, η συνολική δυνητική ετήσια αμοιβή διαμορφώνεται έως τις 270.000 ευρώ (180.000 + 90.000), ενώ προηγουμένως το ανώτατο επίπεδο με bonus 10% έφτανε τις 88.000 ευρώ (80.000 + 8.000). Δηλαδή, η «οροφή» της συνολικής αποζημίωσης υπερτριπλασιάζεται σε σχέση με πριν.
Το Financialreport απηύθυνε ερώτημα προς το Υπερταμείο, το οποίο επιβεβαίωσε την πληροφορία και ανέφερε ότι οι αμοιβές των ανώτατων στελεχών του ΟΑΣΑ καθορίζονται «βάσει σταθερής, διαφανούς και θεσμικά κατοχυρωμένης μεθοδολογίας», σε συμμόρφωση με το ισχύον νομοθετικό πλαίσιο (Ν. 4972/2022, όπως τροποποιήθηκε και ισχύει με τον Ν. 5131/2024).
Σύμφωνα με το Υπερταμείο, η φιλοσοφία του νόμου εδράζεται στη δυνατότητα προσέλκυσης στελεχών από την αγορά, με στόχο την ενίσχυση της αποτελεσματικότητας και τη βελτίωση των υπηρεσιών προς τους πολίτες. Πρόκειται για ένα επιχείρημα που έχει χρησιμοποιηθεί ευρύτερα τα τελευταία χρόνια σε δημόσιους οργανισμούς και ΔΕΚΟ, ιδίως όπου ζητούμενο είναι η επιχειρησιακή αναδιοργάνωση, η αποδοτικότητα και η υλοποίηση επενδύσεων.
Ειδικά για τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου του ΟΑΣΑ, το Υπερταμείο σημειώνει ότι το νέο επίπεδο αμοιβών προέκυψε μετά από «ολοκληρωμένη αξιολόγηση του ρόλου» από εταιρεία συμβούλων, με βάση διεθνή μεθοδολογία που εφαρμόζεται ευρέως εντός και εκτός Ελλάδας. Η διαδικασία ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του 2025.
https://www.financialreport.gr/
Για κάθε λεωφορείο που δεν περνά κρύβει πίσω του μια βαθιά ....κρίση!
ΚΡΙΣΗ ΠΟΥ ΒΑΘΑΙΝΕΙ ΧΡΟΝΟ ΜΕ ΤΟΝ ΧΡΟΝΟ
Η κυβέρνηση της ΝΔ απέδειξε ότι δεν είχε καμία απολύτως διάθεση να ασχοληθεί με τα προβλήματα των αστικών συγκοινωνιών.
Γιαυτό και ο ΟΑΣΑ καταγράφει χρόνο με τον χρόνο χαμηλότερες επιδόσεις.
Άντε και του χρόνου ... χειρότερα!!
Περασμένα μεγαλεία και διηγώντας τα να κλαις!
Η γραμμή e-BRT θα συνδέει το σταθμό του μετρό Συγγρού-Φιξ στο κέντρο της Αθήνας με το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος στην Αθηναϊκή Ριβιέρα.
Η γραμμή e-BRT θα παρέχει αποτελεσματική και μηδενικής εκπομπής CO2, συγκοινωνιακή σύνδεση με το ΚΠΙΣΝ και άλλα σημεία ενδιαφέροντος, κατά μήκος του οδικού άξονα της Λεωφόρου Συγγρού.
Επίσης, θα παρέχει μια επιπλέον ηλεκτροκίνητη σύνδεση υπηρεσιών υψηλού επιπέδου στο σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών της Αθήνας. Τα άκρα της γραμμής θα συνδέονται στο βορρά με το μετρό (σταθμός Συγγρού-Φιξ) και στο νότο με το τραμ που λειτουργεί κατά μήκος της ακτογραμμής της Αθήνας.
Με αυτόν τον τρόπο, το σύστημα θα συμβάλει στην ταχεία πρόσβαση στο ΚΠΙ Σταύρος Νιάρχος και στην ακτογραμμή της Αθήνας, χρησιμοποιώντας μια πλήρως «ηλεκτρική» αλυσίδα δημόσιων μέσων μεταφοράς.
Απίστευτο ..... ανέκδοτο!
Παρατηρήστε την ονομαστική δύναμη ( άλλος ένας ευφάνταστος δείκτης του οασα) των τρόλλεϋ που δείχνει αύξηση το 2021-2022 και το 2023 κατακόρυφη πτώση.
Επαναλαμβάνω ότι ο μητσοτάκης τοποθέτησε τους χειρότερους στο τομέα μεταφορών.
Κυκλοφορούν ακόμα τρόλλεϋ 26 ετών στους δρόμους ( χρέπια στη κυριολεξία ) και αυτοί κοροϊδεύουν ....
Μην το ξεχάσετε αυτό στις εκλογές του σωματείου μας την 22 και 23 Οκτωβρίου.
Πω πω τι πάθαμε....
Πολύ σημασία δίνεται σε αυτά που λέει ο αναπληρωτής υπουργός.
Ο άνθρωπος αυτός απλώς λέει .... έτσι επειδή πρέπει να τα λέει .......
Είπε ότι από τον Σεπτέμβρη θα άρχιζε το ξήλωμα των τρόλλεϋ.....
Είδατε να γίνεται τίποτα τέτοιο .....
Είδατε να φέρει τίποτα οχήματα τα οποία θα ενισχύσουν τον κατεστραμμένο στόλο των τρόλλεϋ...
ΟΧΙ
Τότε γιατί να δώσω σημασία σε ένα ανθρωπάκι το όποιο δήλωσε δημόσια ότι συνδικαλιστές του ζήτησαν την βοήθεια του για να «τακτοποιήσουν τα συνδικαλιστικά τους» και εμμέσως κάνει ΑΚΡΙΒΩΣ ότι του ζήτησαν .....
Παρεμπιπτόντως αναφέρω ότι 8/10/2025 κάνουμε εκλογοαπολογιστική συνέλευση.
Εκτός ορίων οι ιδιώτες του ΟΑΣΑ
Παράταση έως το τέλος του χρόνου για τη συμμόρφωσή της με βασικούς όρους των συμβάσεων, βάσει των οποίων ανέλαβε από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (ΟΑΣΑ) την εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου σε 63 αστικές λεωφορειακές γραμμές για 8 χρόνια, ζητεί τώρα η ιδιωτική Κοινοπραξία Συγκοινωνιών Αττικής (ΚΣΑ).
Τα τρία συνεχόμενα ατυχήματα σε Βούλα, Λεωφόρο Βουλιαγμένης και Αχαρνές με οδηγούς και λεωφορεία της συγκεκριμένης κοινοπραξίας, στις αρχές του καλοκαιριού, αποκάλυψαν ότι η συμβατική υποχρέωση της ΚΣΑ να διαθέτει, έως τα τέλη Ιουλίου 2025, το σύνολο των προβλεπόμενων οχημάτων και πλήρως αδειοδοτημένα και λειτουργικά τρία αμαξοστάσια (σε Κορωπί, Αχαρνές και Θριάσιο) παραμένει «γράμμα κενό»!
Η επιστολή
Ειδικότερα, για τις εκκρεμότητες των τριών αμαξοστασίων, η διοίκηση της ΚΣΑ, σε πρόσφατο εννιασέλιδο έγγραφό της (5/8/2025) προς τη διοίκηση του ΟΑΣΑ, το οποίο αποκαλύπτουν σήμερα «ΤΑ ΝΕΑ», ζητεί παράταση της προθεσμίας ολοκλήρωσης των αδειοδοτικών διαδικασιών έως τις 13 Δεκεμβρίου 2025.
Μάλιστα, στην ίδια επιστολή της προς τον ΟΑΣΑ, προειδοποιεί σε απειλητικό τόνο πως «τυχόν επιβολή κυρώσεων, με τη μορφή ποινικών ρητρών, ενδέχεται να προκαλέσει προσκόμματα στην προσήκουσα παροχή των συμβατικών υπηρεσιών εκ μέρους της αναδόχου κοινοπραξίας».
Πάντως, η διοίκηση του ΟΑΣΑ, παρότι είναι επιφορτισμένη με τον αυστηρό έλεγχο τήρησης των συμβάσεων και την ασφάλεια των μετακινήσεων του επιβατικού κοινού της Αττικής, έπειτα από τα τρία απανωτά ατυχήματα αρκέστηκε να απευθύνει ερώτημα προς την κοινοπραξία (έγγραφο 17815/04/08/2025) εάν χρειάζεται (και πόση) παράταση για την ολοκλήρωση των αδειοδοτικών διαδικασιών των αμαξοστασίων.
Υπενθυμίζεται ότι η ΚΣΑ (εταιρείες ΚΤΕΛ και δύο τουριστικά γραφεία) ανέλαβε, μέσω δύο συμβάσεων που υπέγραψε με τον ΟΑΣΑ, τη λειτουργία 63 λεωφορειακών γραμμών (25 στην Ανατολική Αττική και 38 στη Δυτική Αττική) έναντι συνολικού ποσού 435 εκατ. ευρώ (συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ), με δικαίωμα προαίρεσης για την επαύξηση του φυσικού και οικονομικού αντικειμένου έως 4% κατά τη διάρκεια της σύμβασης.
Ειδικότερα, στις με αριθμό 80/2024 και 81/2024 συμβάσεις, που υπεγράφησαν τον Ιούλιο του 2024, όπως τροποποιήθηκαν με τις με αριθμό 95/2024 και 96/2024 συμβάσεις αντίστοιχα, διάρκειας οκτώ ετών, προβλεπόταν συνολικά η διάθεση 211 νέων λεωφορείων, εξοπλισμένων με σύστημα ηλεκτρονικού εισιτηρίου και τηλεματικής.
Σε ό,τι αφορά την προθεσμία κυκλοφορίας του συνόλου των οχημάτων, ετέθη το όριο των 12 μηνών (συμπεριλαμβανομένων των εφεδρικών λεωφορείων), ενώ εντός της ίδιας προθεσμίας είχε προβλεφθεί ότι θα λειτουργήσουν και οι εγκαταστάσεις των τριών αμαξοστασίων (με συγκεκριμένες προδιαγραφές και άδειες). Σημειώνεται ότι σε περίπτωση παραβίασης των ως άνω προθεσμιών με υπαιτιότητα του αναδόχου, αυτός μπορεί να κηρυχθεί έκπτωτος.
Σύμφωνα με στοιχεία των υπηρεσιών του ΟΑΣΑ, έναν χρόνο μετά την έναρξη ισχύος των δύο συμβάσεων η υλοποίηση τους παρουσιάζει σοβαρές αποκλίσεις:
Στην πράξη κυκλοφορούν περίπου 180-182 λεωφορεία αντί των 211, με σχεδόν 20 οχήματα να βρίσκονται εκτός λειτουργίας λόγω βλαβών ή ατυχημάτων.
Δεν τηρούνται οι δεσμεύσεις για ύπαρξη εφεδρικών λεωφορείων (10%) ούτε οι προβλέψεις για κατάλληλα, σύγχρονα και πλήρως αδειοδοτημένα αμαξοστάσια. Στη θέση τους χρησιμοποιούνται μη αδειοδοτημένες εγκαταστάσεις με κοντέινερ και δεξαμενές καυσίμων και χωρίς το απαραίτητο τεχνικό προσωπικό. Παρά τις ελλείψεις αυτές, η διοίκηση του ΟΑΣΑ φέρεται ότι εξοφλεί κανονικά την Κοινοπραξία, σαν να εκτελείται το σύνολο του συμφωνημένου έργου.
Την ίδια στιγμή, ο αριθμός των γραμμών έχει αυξηθεί αυθαίρετα από 63 σε 74 (αύξηση 15% αντί της συμβατικής πρόβλεψης για 4%), χωρίς επίσημη τροποποίηση της σύμβασης. Η αύξηση των γραμμών γίνεται με τη μέθοδο της «κλωνοποίησης» υφιστάμενων γραμμών, που επιβαρύνουν το έργο χωρίς επαρκή υποδομή. Για παράδειγμα, η γραμμή 122 Αργυρούπολη – Σαρωνίδα απέκτησε γραμμές «κλώνους» τις 122Α και 122Β.
Καταγγελίες
Παράλληλα, σοβαρές είναι και οι καταγγελίες των εργαζομένων, που κάνουν λόγο για:
Παραβίαση της εργατικής νομοθεσίας, με συστηματικές υπερωρίες, ωράρια-«λάστιχο» και διπλοβάρδιες. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι στο πρώτο ατύχημα στη Βούλα (με 47 τραυματίες) η οδηγός εκτελούσε δεύτερη 16ωρη βάρδια μέσα σε τέσσερις ημέρες.
Ανάθεση καθηκόντων καθαριότητας σε οδηγούς μετά το πέρας της βάρδιας τους.
Ελλιπείς ελέγχους από τη διοίκηση του ΟΑΣΑ και το υπουργείο Μεταφορών με αποτέλεσμα να τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια εργαζομένων και επιβατών.
ΟΑΣΑ : Η κατάρρευση του μύθου
Με την παράδοση και των τελευταίων σταθμών του μετρό , κλείνει ένας κύκλος μετασχηματισμού και εξέλιξης στον ΟΑΣΑ, γιαυτό ας θυμηθούμε εν συντομία την αναδιοργάνωση της «φιλοσοφίας» και των μέσων του ΟΑΣΑ και αν τελικά έφερε το επιθυμητό αποτέλεσμα .
Όταν επανασχεδιάστηκε ο συγκοινωνιακός χάρτης της ΑΘΗΝΑΣ - πριν λίγες δεκαετίες - το μόνο που τους ενδιέφερε τότε ήταν να στήσουν ένα δίκτυο «περιβαλλοντολογικά φιλικόν μέσων» αδιαφορώντας πλήρως για τις ανάγκες μετακίνησης των επιβατών .
Το πρώτο που έγινε φυσικά ήταν να αποδεκατίσουν - στην κυριολεξία - τα οδικά μέσα . Κόπηκαν γραμμές και αποδυναμώθηκαν όλα τα δρομολόγια των λεωφορείων ώστε να εξαναγκάσουν τους πάντες να περνούν από αυτά τα μέσα - για την καταγραφή τους - και μετά ας πάνε να βρουν πάλι το ρυπογόνο λεωφορείο. Έτσι ξεκίνησε στη αρχή άλλα όταν άρχισε η ραγδαία αύξηση του πληθυσμού στην Αθήνα και οι αστικές περιοχές έφτασαν μέχρι τα άκρα της περιφέρειας τότε οι συνδυασμένες μεταφορές πήγαν περίπατο και κατέρρευσαν όλοι οι σχεδιασμοί πανηγυρικά ....
Το δεύτερο που έγινε ήταν να γίνει ενιαίο το εισιτήριο ώστε από το πολύ ανέβα κατέβα και μετά από καμιά δεκαριά επικυρώσεις για να πας στον προορισμό σου άρχισε να φαίνεται επιτέλους ότι κάτι κινείται. Δεν φτάνει που ταλαιπωρούμε τους επιβάτες να τους επιβαρύνουμε και οικονομικά - δεν λέει.
Και το τρίτο και πιο σημαντικό βήμα ήταν η τηλεματική - η γνώση είναι δύναμη . Βλέποντας όμως τα χάλια της συγκοινωνίας γραμμένα και στο πίνακα της τηλεματικής τότε συνειδητοποίησαν όλοι ότι το όνειρο κάπου εδώ τελειώνει .
Αδιαφορώντας για τα απίστευτα μποτιλιαρίσματα και τις δύσκολες κυκλοφοριακές συνθήκες το αυτοκίνητο ήταν και θα παραμείνει το νούμερο ΕΝΑ μέσο μετακίνησης στην ΑΘΗΝΑ .
Όπως καταλάβατε τελείωσε ο πρώτος γύρος μεταξύ αστικής συγκοινωνίας και αυτοκινήτου όπου πανηγυρικά βγήκε νικητής το αυτοκίνητο σύμφωνα και με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία.
Με μεγάλη καθυστέρηση ( έπρεπε να τελειώσουν τα βασικά έργα του μετρό ώστε τα ηλεκτρικά λεωφορεία να μην καταστρέψουν αυτό το ωραίο αφήγημα ότι μόνο τα σταθερά μέσα είναι φιλικά προς το περιβάλλον ) ξεκινά ο δεύτερος γύρος για τις αστικές συγκοινωνίες με πρωταγωνιστή τα λεωφορεία.
Φυσικά με το πάσο μας γιατί όπως γνωρίζετε οι στόχοι του 2050 είναι ακόμα μακριά ....
Δεν μπορώ να προβλέψω αν θα αφήσουν τα ηλεκτρικά λεωφορεία να γίνουν ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ σημαντικό κομμάτι στις συνδυασμένες μεταφορές που αναφέρουν οι ίδιοι αλλά εαν μπει στο τιμόνι του υπουργείου μεταφορών πάλι κανένας γελοίος - σαν τον σημερινό υπουργό - προβλέπω να χάνουμε πανηγυρικά και από τα ηλεκτρικά πατίνια .....
Και το 2021 η ξεφτίλα και η κατρακύλα συνεχίζεται .... στις αστικές συγκοινωνίες της ΑΘΗΝΑΣ
ΤΗΛΕΜΑΤΙΚΗ ΟΑΣΑ
Να φτάνεις στο τέρμα στη ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ και η τηλεματική να λέει ότι η επόμενη στάση είναι το μετρό ΑΓ . ΙΩΑΝΝΗΣ ( άλλη γραμμή - άλλο τέρμα )
ΑΚΥΡΩΤΙΚΑ ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΑ
Να γίνεται αναβάθμιση λογισμικού και να βγαίνουν εκτός λειτουργίας τα μηχανήματα . Και το καλύτερο . Έβαλαν στο data .gov .gr τις ημερήσιες ακυρώσεις εισιτηρίων . Ξέχασαν ότι το σύστημα του ΟΑΣΑ δεν είναι ακύρωση εισιτηρίου σε ένα μέσο αλλά ΕΠΙΚΥΡΩΣΗ εισιτηρίου σε πολλά μέσα. Κάντε μερικούς πολλαπλασιασμούς - διαιρέσεις και θα δείτε τι γίνεται ...
Τοποθέτηση - επισκευή εξοπλισμού ΚΤΕΛ
Που να τρέχει το συνεργείο τόσο μακριά στη μαγούλα . Τα άνω λιόσια είναι πιο κοντά . Εξάλλου στείλαμε μια φορά στη μαγούλα τον αργόσχολο υπουργό ....
Σπεύσατε για προσλήψεις οδηγών και τεχνιτών σε ΟΣΥ - ΣΤΑΣΥ
Δημοσιεύθηκε η προκήρυξη για προσλήψεις τουλάχιστον 356 οδηγών και 56 τεχνιτών για τα αστικά λεωφορεία της Ο.ΣΥ. καθώς και 75 οδηγών συρμών, 103 τεχνιτών και 8 οικοδόμων (ελαιοχρωματιστές, ξυλουργοί, πλακατζίδες και υδραυλικοί) από τη ΣΤΑ.ΣΥ για μετρό, τραμ και ηλεκτρικό σιδηρόδρομο.
Ήταν τελικά αρκετό να αναδειχθεί ότι η έλλειψη οδηγών ευθύνεται για την ανεπάρκεια των δρομολογίων αστικών λεωφορείων (τελικά, λεωφορεία… υπάρχουν) και οδήγησε χθες στη δημοσίευση της προκήρυξης για τις προσλήψεις τουλάχιστον 356 οδηγών και 56 τεχνιτών για τα αστικά λεωφορεία της Ο.ΣΥ. (ΑΔΑ: 9137465ΧΘΞ-ΥΓ0) καθώς και 75 οδηγών συρμών, 103 τεχνιτών και 8 οικοδόμων (ελαιοχρωματιστές, ξυλουργοί, πλακατζίδες και υδραυλικοί) από τη ΣΤΑ.ΣΥ (ΑΔΑ: ΨΗ76465ΧΘΞ-ΟΟΕ) για μετρό, τραμ και ηλεκτρικό σιδηρόδρομο.
Οι προσλήψεις είχαν εξαγγελθεί από τον περασμένο Ιούλιο, ακολούθησε ΠΝΠ στα τέλη Αυγούστου για να επιταχυνθούν οι διαδικασίες και μόλις αργά χθες το βράδυ (Παρασκευή 30 Οκτωβρίου) αναρτήθηκαν στον ιστότοπο του υπουργείου Μεταφορών και της ΣΤΑΣΥ (αλλά όχι και σε ΑΣΕΠ ή ΟΣΥ, τουλάχιστον μέχρι το απόγευμα του Σαββάτου).
Σπεύσατε
Οι διαδικασίες με την ΠΝΠ του περασμένου Αυγούστου θα τρέξουν γρήγορα, ίσως πιο γρήγορα από τα καθιερωμένα, όπως π.χ. με τη λεγόμενη «εποπτεία ΑΣΕΠ» η οποία λειτουργεί… δια της παραγραφής. Σε κάθε στάδιο (όροι, προσωρινοί πίνακες ή ενστάσεις) τα χρονικά περιθώρια που έχει το ΑΣΕΠ να ελέγξει είναι από 5 έως 20 ημέρες, πρακτικά ανύπαρκτες, αφού ακόμη και σε περίπτωση ένστασης δεν εξετάζεται ουσιαστικά εάν περάσει άπρακτη η προθεσμία και θεωρείται προκαταβολικά ότι εγκρίνονται οι πίνακες κατάταξης!
Η προθεσμία για τις αιτήσεις είναι μόλις 15 ημέρες, δηλαδή οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει μέχρι την Παρασκευή 13 Νοεμβρίου να έχουν στείλει τις υπογεγραμμένες αιτήσεις τους με όλα τα δικαιολογητικά. Μέχρι τις 13 Δεκεμβρίου οι ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ θα πρέπει να έχουν συντάξει προσωρινούς πίνακες κατάταξης, προσληπτέων και απορριπτέων.
Θα υπάρξει προθεσμία 5 ημερών για ενστάσεις (με παράβολο 20 ευρώ) και περιθώριο 20 ημερών στο ΑΣΕΠ να διενεργήσει έλεγχο νομιμότητας ή τον κατ’ ένσταση έλεγχο, δηλαδή μέχρι τις 7 Ιανουαρίου (ακόμη κι αν δεν έχει προλάβει το ΑΣΕΠ) θα επικυρωθούν οι πίνακες κατάταξης ώστε να ξεκινήσει μετά από λίγες ημέρες μια σύμβαση δοκιμαστικής υπηρεσίας μετά αποδοχών, ο έλεγχος καταλληλότητας και επάρκειας (μεταξύ άλλων και των δικαιολογητικών) και μέχρι την άνοιξη του 2022 η κατάρτιση σύμβασης εργασίας ιδιωτικού δικαίου αορίστου χρόνου.
Κατεβάστε τις προκηρύξεις:
- 367 θέσεις προσωπικού ΔΕ οδηγοί λεωφορείων και 56 θέσεων ΔΕ Τεχνιτών διαφόρων ειδικοτήτων (ΟΣΥ)
- 186 θέσεις προσωπικού (ΣΤΑΣΥ)
Τα προσόντα
Μεταξύ άλλων (διαβάστε αναλυτικά τις προκηρύξεις) οι υποψήφιοι θα πρέπει να έχουν γεννηθεί από το έτος 1975 έως και το έτος 1999, να έχουν την υγεία και τη φυσική καταλληλότητα που απαιτείται για την εκτέλεση των καθηκόντων της θέσης που επιλέγουν και να μην έχουν κώλυμα διορισμού - Ειδικότερα δεν προσλαμβάνεται προσωπικό που έχει απολυθεί λόγω ακαταλληλότητας ή πειθαρχικών παραπτωμάτων, από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (Ο.Α.Σ.Α.) ή τους Εκτελεστικούς Φορείς Συγκοινωνιακού Έργου (Ε.Φ.Σ.Ε.), εκτός εάν έχει περάσει πενταετία από την απόλυση (οπότε μάλλον καλοδέχεται όσους είχαν απολυθεί για πλαστούς τίτλους και άλλα πειθαρχικά παραπτώματα το 2012-2013 από τον τότε υπουργό Διοικητικής Μεταρρύθμισης, Κυριάκο Μητσοτάκη).
Φυσικά, για τους οδηγούς είναι απαραίτητη άδεια οδήγησης λεωφορείου (κατηγορίας Δ) ή αρθρωτού οχήματος (Δ+Ε) και το Πιστοποιητικό Επαγγελματικής Ικανότητας και για τους τεχνίτες (όπου απαιτείται) άδεια ασκήσεως επαγγέλματος ή ανάλογη εμπειρία.
Η αίτηση απευθύνεται στην Ο.ΣΥ. Α.Ε. και υποβάλλεται είτε ταχυδρομικά με συστημένη επιστολή, στην Ο.ΣΥ. Α.Ε., στη διεύθυνση Παρνασσού 6, Τ.Κ. 18233 Αγ. Ιωάννης Ρέντης, ή μέσω email, στις διευθύνσεις: grammateiadks@osy.gr (γραμματεία διοίκησης) ή osy@osy.gr.
Αντίστοιχα για τη ΣΤΑΣΥ η διεύθυνση είναι Αθηνάς 67, Αθήνα 10552 ή εναλλακτικά στο email: protocol@stasy.gr
Προσοχή όμως, η αίτηση συμμετοχής που θα υποβληθεί με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο πρέπει απαραιτήτως να εμφανίζεται υπογεγραμμένη, με φυσική υπογραφή, καθώς ανυπόγραφες αιτήσεις δεν γίνονται δεκτές. Στην αίτηση πρέπει να επισυνάπτει ο υποψήφιος όλα τα απαιτούμενα από την προκήρυξη δικαιολογητικά. Διορθώσεις, συμπλήρωση ή αντικατάσταση αίτησης ή δικαιολογητικών μπορεί να γίνει μέχρι τη λήξη της προθεσμίας υποβολής των αιτήσεων.
Τα λεωφορεία «φονιάδες» του Καραμανλή
Ο ΟΑΣΑ γύρισε τριάντα χρόνια πίσω.
Τριτοκοσμικές εικόνες αποτυπώνονται στο video που ακολουθεί.
Αστικό λεωφορείο του ΚΤΕΛ γεμάτο κόσμο - με ανοιχτή την πόρτα - να συνεχίζει το δρομολόγιο κανονικά - και ο κόσμος να επιβιβάζεται εν κίνησή !!
Ο δε επιβάτης στη πόρτα κάθεται εκεί γιατί λόγω απουσίας παραθύρων το όχημα δεν αερίζεται καθόλου και η ατμοσφαίρα είναι αποπνικτική .
Εδώ και τριάντα χρόνια - θέσαμε την ασφάλεια των αστικών λεωφορείων του ΟΑΣΑ πολύ ψηλά - ώστε να έρθετε σήμερα όλοι εσείς οι άσχετοι και να μας ρίξετε πάλι στο μηδέν .
Sonap Sokela facebook
ΟΑΣΘ : « Πρόβλημα πολυτελείας η έλλειψη της τρίτης πόρτας »
τΛόγω απουσίας σοβαρής δημοσιογραφίας για την συγκοινωνία στην Αθήνα (όλοι λείπουν για διακοπές - από Σεπτέμβρη πάλι θα μας πρήξουν με τα φανταστικά αφηγήματα τους ) είπα να ασχοληθώ και λίγο με τον ΟΑΣΘ .
Χωρίς να έχω τις απαραίτητες γνώσεις της περιοχής μόνο από αυτά που γράφονται στο τύπο και τις φωτό που βλέπω .
Διάβασα λοιπόν το άρθρο στo voria.gr για το πόρισμα των τεχνικών του ΟΑΣΘ για τα λεωφορεία της Λειψίας .
Ψάχνω να βρω την σύνθεση της επιτροπής και μένω άναυδος . Στην επιτροπή δεν υπάρχει κανένας οδηγός . Μάλλον στη Θεσσαλονίκη δεν γνωρίζουν τη χρησιμότητα του test drive . Και μάλλον είναι συνήθεια εκεί στα βόρεια όταν πρόκειται να αγοράσουν οι ενδιαφερόμενοι ένα όχημα να στέλνουν το μηχανικό τους να αποφασίσει αν είναι καλό το όχημα και απλώς αυτοί συμφωνούν . Πρώτο FOUL.
Αν υπήρχε οδηγός στη επιτροπή θα ανέφερε στο πόρισμα του ότι απαγορεύεται να βάλεις ημιαστικό λεωφορείο σε γραμμή αστική . Και δεν είναι μόνο η «πολυτέλεια» της τρίτης πόρτας αλλά και μερικών άλλων συστημάτων ασφαλείας . Δεύτερο FOUL
Αυτό που έχω διαπιστώσει για τον ΟΑΣΘ είναι ότι τα λεωφορεια που έφερε το κτελ αλλά και αυτά που θέλει να φέρει ο δήμος ( επαναλαμβάνω δεν γνωρίζω αν οι γραμμές που θα τα βάλουν είναι αστικές ή ημιαστικές ) είναι όλα ΗΜΙΑΣΤΙΚΑ .
Δηλαδή για να καταλάβω η μισή Θεσσαλονίκη είναι ημιαστική περιοχή ;
Εγώ κατάλαβα πολύ καλά τι έχει συμβεί με την ΟΜΟΡΦΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ και αν θα έγραφα μια ανάρτηση αυτή την στιγμή θα έβαζα τίτλο : « Θεσσαλονίκη - Η χωματερή των ημιαστικών λεωφορείων της Ευρώπης . Καινούργιων και μεταχειρισμένων »
Και για το τέλος άφησα το πολύ καλό μάθημα που πήραν οι τεχνίτες .
« για να δουλεύουν τα πάντα ρολόι στο όχημα πρέπει να γίνονται ανά τρίμηνο συντηρήσεις »
Όταν στέλναμε στο εξωτερικό τους δικούς μας χαλβάδες μηχανικούς ( στελέχη επιτροπής είναι το επίσημο ) αυτοί απουσίαζαν από αυτό το μάθημα γιατί βρίσκονταν στη διπλανή καφετέρια .
Έτσι η ΟΣΥ εφαρμόζει με μεγάλη επιτυχία το σύστημα « Γενική επισκευή και ... πέταμα »
Μετά την εγγύηση καλής λειτουργίας που δίνει ο κατασκευαστής όλα τα οχήματα τα καταντούν για πέταμα .
Είτε υπάρχουν ανταλλακτικά είτε όχι ....
Έφυγε από τη ΕΕ η ΒΡΕΤΑΝΙΑ και άρχισε άμεσα τη κρατικοποίηση των σιδηροδρόμων της
Έφυγε και γλίτωσε η ΜΕΓΑΛΗ ΒΡΕΤΑΝΙΑ από τη μ@λ@κία και την ανικανότητα που διακατέχει την ΕΕ
Αν διαβάσετε παρακάτω οι δικαιολογίες της ιδιωτικής εταιρείας ( γερμανικών συμφερόντων ) είναι: ΑΠΕΡΓΙΕΣ - ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΚΥΡΩΣΕΙΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ .
Η δικαιολογία ότι χάθηκαν δρομολόγια λόγω απεργιών έχει χρησιμοποιηθεί και στα πεπραγμένα του ΟΑΣΑ πριν κάτι χρόνια επί σύριζα . Μάλλον πρόκειται για τη νούμερο 1 δικαιολογία παγκοσμίως για να καλυφθούν οι ανίκανοι τεχνοκράτες .
Όσον αφορά για τις καθυστερήσεις των δρομολογίων θα σας αποκαλύψω κάτι που οι περισσότεροι δεν το γνωρίζεται . Ο χρόνος του εκάστοτε δρομολογίου δεν είναι μόνο πόση ώρα θα κάνει το όχημα από την αφετηρία έως το τέρμα . ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΕΙ και το χρόνο παραμονής του οχήματος στην αφετηρία .
Και είναι πολύ σημαντικό το όχημα να παραμένει στην αφετηρία και στο τέρμα . Αφενός ικανοποιεί ο οδηγός τις προσωπικές του ανάγκες αλλά το σημαντικότερο είναι να ΑΕΡΙΣΤΕΙ ΕΠΑΡΚΩΣ ΤΟ ΟΧΗΜΑ .
Και αφήστε τους προϊσταμένους να στέλνουν αναφορές γιατί παραμένουμε στα τέρματα για 10 λεπτά .
ΕΙΝΑΙ ΕΠΙΤΑΚΤΙΚΗ ΑΝΑΓΚΗ ΝΑ ΑΕΡΙΖΕΤΑΙ ΣΥΝΕΧΩΣ ΤΟ ΟΧΗΜΑ
Το υπουργείο Μεταφορών στη Βρετανία θα αποσύρει από την Northern την εκμετάλλευση αυτών σιδηροδρόμων που θα περάσουν στη διαχείριση του δημοσίου από την 1η Μαρτίου, ενώ αυτή θα είναι η δεύτερη κρατικοποίηση σιδηροδρομικού δικτύου σε διάστημα δύο ετών για μια συντηρητική κυβέρνηση, έπειτα από αυτήν των γραμμών στην ανατολική Αγγλία το 2018 με τη λήξη της σύμβασης εκμετάλλευσης της Virgin Trains East Coast.
Το υπουργείο εξηγεί ότι θέλει να εξασφαλίσει μια ήπια μετάβαση μετά τη Northern και να αποκαταστήσει την αξιοπιστία του σιδηροδρομικού δικτύου για τους ταξιδιώτες.
Ο υπουργός Μεταφορών Γκραντ Σαπς είχε χαρακτηρίσει στις αρχές Ιανουαρίου την υπηρεσία για αυτές τις γραμμές “πράγματι κακή” και “εφιαλτική” από το 2016, ημερομηνία κατά την οποία ανατέθηκε στη Northern αυτό το franchise.
H Northern, ιδιωτική εταιρία που ανήκει στη γερμανική Arriva, θυγατρική η ίδια της Deutsche Bahn (Εταιρία Γερμανικών Σιδηροδρόμων), διατηρούσε το δικαίωμα εκμετάλλευσης αυτών των γραμμών έως το 2025.
Σε ανακοίνωση η Arriva αναφέρει ότι “κατανοεί” την απόφαση της κυβέρνησης, αποδίδοντας τα προβλήματα των γραμμών αυτών σε “εξωτερικούς παράγοντες” όπως οι απαρχαιωμένες υποδομές και οι απεργίες.
Αυτό το πολυσύχναστο δίκτυο της βόρειας Αγγλίας που συνδέει μεγάλες πόλεις όπως το Μάντσεστερ, το Λιντς, το Λίβερπουλ και το Νιούκασλ, παρουσιάζει καθυστερήσεις και ακυρώσεις δρομολογίων, κυρίως μετά την καθιέρωση του νέου πίνακα αφίξεων και αναχωρήσεων των αμαξοστοιχιών το 2018.
ΠΗΓΗ newsit.gr
ΟΑΣΑ: Τα ανοιχτά μέτωπα και το μεγάλο στοίχημα της... αξιοπιστίας
Τι σημαίνει αξιοπιστία; Σημαίνει πως τα δρομολόγια θα έρχονται στην ώρα τους , πρόβλημα που αντιμετωπίζει κυρίως η ΟΣΥ , και δυστυχώς όλες οι λύσεις - προτάσεις του ΟΑΣΑ πέφτουν στο κενό ... διότι κινούνται στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας !
Φώτης Κόλλιας
fotisk2@euro2day.gr
Σε έναν με ενάμισι χρόνο από σήμερα θα έχει στα χέρια της η διοίκηση του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) τη μελέτη στην οποία θα στηριχθεί το νέο Γενικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής καθώς το σημερινό δίκτυο στηρίζεται σε στοιχεία του 2006.
Οι προδιαγραφές για τη συγκεκριμένη μελέτη αναμένεται να βγουν μέσα στον Φεβρουάριο αλλά θα χρειαστούν αρκετοί μήνες για την υλοποίησή της, με στόχο να αποτυπώνονται στα δρομολόγια του οργανισμού οι οικονομικές, κοινωνικές και πολεοδομικές συνθήκες στην Αττική.
Μέχρι τότε, όμως, ο διευθύνων σύμβουλος του οργανισμού Νίκος Αθανασόπουλος και τα άλλα στελέχη της διοίκησης, πρέπει καθημερινά «να τετραγωνίζουν τον κύκλο».
Τα ανοικτά μέτωπα είναι πολλά: Ξεκινούν από τα προβλήματα που συνδέονται με τον πανάρχαιο στόλο (η μέση ηλικία των οχημάτων της θυγατρικής Οδικές Συγκοινωνίες φτάνει τα 18 χρόνια!) και φτάνουν μέχρι την αντιμετώπιση της λαθρεπιβίβασης στα λεωφορεία και τρόλεϊ που δεν έχει αντιμετωπιστεί επαρκώς, σε αντίθεση με το μετρό όπου καταγράφεται αξιόλογη πρόοδος με την εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου.
Το σημαντικότερο, όμως, πρόβλημα συνδέεται με την ενίσχυση της αξιοπιστίας των αστικών συγκοινωνιών η οποία έχει υποστεί βαρύτατο πλήγμα από την πολυετή κρίση. Οι αριθμοί είναι ενδεικτικοί:
Το 2009 κυκλοφορούσαν καθημερινά περί τα 1.500 λεωφορεία όταν σήμερα δύσκολα επιτυγχάνεται ο στόχος για δρομολόγηση 1.000 – 1.100 οχημάτων. Γι’ αυτό και στον ΟΑΣΑ έχουν επικεντρωθεί στην αντιμετώπιση των γνωστών προβλημάτων με τα ανταλλακτικά (που ενίοτε είναι πράγματι δύσκολο να βρεθούν για τόσο παλαιά οχήματα), με την «ανάσταση» των λεωφορειολωρίδων, και άλλα μέτρα που θα ενισχύσουν την αξιοπιστία των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ).
Τι σημαίνει αξιοπιστία; Σημαίνει πως τα δρομολόγια θα έρχονται στην ώρα τους ή τουλάχιστον με μικρή καθυστέρηση, πρόβλημα που αντιμετωπίζει κυρίως η ΟΣΥ, αλλά κλήθηκε να διαχειριστεί το περασμένο καλοκαίρι και η διοίκηση της Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ) που ελέγχει το μετρό, τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο και το τραμ.
Για την ενίσχυση της αξιοπιστίας θα χρειαστούν, όμως, και σημαντικές επενδύσεις για την ανανέωση του στόλου, με την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών (που έχει αναλάβει να προχωρήσει το διαγωνισμό για νέα οχήματα σε ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ) να υποστηρίζει πως σύντομα θα ξεκινήσει η διαδικασία προμήθειας. Οι τελευταίες πινελιές στη σχετική προκήρυξη, ύψους άνω του μισού δισεκατομμυρίου ευρώ, θα μπουν τις επόμενες εβδομάδες. Μέχρι να ολοκληρωθεί ένας τέτοιος διαγωνισμός, δηλαδή σε τουλάχιστον δύο χρόνια, στον ΟΑΣΑ επιχειρούν με αλλαγές δρομολογίων να ενισχύσουν τη διαλειτουργικότητα μεταξύ των ΜΜΜ και να αντιμετωπίσουν τις αλλαγές στις μετακινήσεις σε διάφορες περιοχές της Αττικής.
Η διοίκηση του Υπερταμείου, που είναι πλέον ο βασικός μέτοχος του ΟΑΣΑ, διαπίστωσε και κάτι άλλο: Ο οργανισμός δεν λειτουργούσε ως ενιαίος όμιλος αφού ενώ είχε επιτευχθεί ένα επίπεδο συνεργασίας με την ΟΣΥ, στην ΣΤΑΣΥ «ακόμα και σήμερα λειτουργούν ως ξεχωριστός θύλακας».
Έτσι, τους τελευταίους μήνες γίνεται προσπάθεια ώστε «να πέσει και αυτό το κάστρο» με τα στελέχη του ομίλου να υποστηρίζουν πως η κατάσταση βελτιώνεται και σ’ αυτό το μέτωπο. Όπως εξηγούν, στελεχώθηκαν ορισμένα εκδοτήρια τα οποία είχαν κλείσει στο μετρό ή ενισχύθηκε το προσωπικό σε κάποια άλλα. Τέτοια παραδείγματα αποτελούν το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», αλλά και οι σταθμοί «Ακρόπολη» και «Σταθμός Λαρίσης» του μετρό στους οποίους δεν λειτουργούσαν στελεχωμένα εκδοτήρια! Ακόμα και σήμερα, βέβαια, υπάρχουν κλειστά εκδοτήρια (δηλαδή χωρίς προσωπικό) σε ορισμένους σταθμούς του μετρό όπως το Χαλάνδρι, κ.α.
Το ηλεκτρονικό εισιτήριο μπορεί να μην έφερε άνθηση στα οικονομικά του ΟΑΣΑ, αφού με αποφάσεις της προηγούμενης κυβέρνησης αυξήθηκαν σημαντικά οι δικαιούχοι μειωμένου ή δωρεάν κομίστρου, αλλά τα στοιχεία από την πλήρη λειτουργία του συστήματος είναι πολύτιμα. Για παράδειγμα, εκτιμήθηκε πως το 2018 οι παροχές προς αυτές τις κατηγορίες δικαιούχων κόστισαν στον ΟΑΣΑ περί τα 120 εκατ. ευρώ (το 2019 είναι ακόμα μεγαλύτερο το ποσό), με τον οργανισμό να λαμβάνει ένα τμήμα του ποσού από τα αντίστοιχα υπουργεία.
Τους τελευταίους μήνες βελτιώθηκε η κατάσταση από πλευράς ελέγχων στο μετρό όπως επισημαίνεται από την πλευρά του ΟΑΣΑ. Τα ίδια στελέχη παραδέχονται, όμως, πως υπάρχει ακόμα σοβαρό ζήτημα με λεωφορεία και τρόλεϊ. Εκτός από την αντιμετώπιση της λαθρεπιβίβασης, στον ΟΑΣΑ ετοιμάζουν και βελτιώσεις στο δίκτυο των καταστημάτων (περίπτερα, κ.α.) στα οποία μπορούν οι επιβάτες της ΟΣΥ να βρουν κάρτες του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Σήμερα, όπως τονίζουν, δεν έχει επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή κάλυψη, ούτε έγινε η αντίστοιχη εκστρατεία ενημέρωσης.
Το μυστικό της «επιτυχίας» των ιδιωτών της συγκοινωνίας
Αποστόλης Κασιμέρης
Με αφορμή την αρχή επανιδιωτικοποίησης του ΟΑΣΘ
Στα μέσα Οκτώβρη ο Υπουργός Μεταφορών Κ. Καραμανλής ήρθε σε συμφωνία με τον πρόεδρο του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Στ. Τσόλη για την εκχώρηση 25 γραμμών του ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ. Η εκχώρηση αυτή έρχεται σε συνέχεια της εκχώρησης 6 γραμμών του ΟΑΣΘ από την προηγούμενη κυβέρνηση στις 22 Μαΐου.
Η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ αφού «κρατικοποίησε» τον ΟΑΣΘ και διαφήμιζε υποκριτικά τον κοινωνικό του χαρακτήρα, ψήφισε τον Οκτώβρη του 2018 μια τροπολογία που επέτρεπε εκχώρηση έργου του ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ, ανοίγοντας τον δρόμο για την επανιδιωτικοποίηση του. Υπενθυμίζουμε ότι το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης (στο οποίο εκχωρείται κομμάτι έργου του ΟΑΣΘ) ήταν μεγαλομέτοχος του ΟΑΣΘ. Η δε ΝΔ η οποία είχε καταψηφίσει τότε την τροπολογία, συνεχίζει σήμερα το έργο της επανιδιωτικοποίησης βασισμένη σε αυτήν.
Επιδοτήσεις στους ιδιώτες αντί για χρηματοδότηση στις δημόσιες συγκοινωνίες
Η εκχώρηση του συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτες παρουσιάζεται σαν τη μοναδική λύση για να παρέχεται αξιοπρεπές συγκοινωνιακό έργο. Αυτό που αποσιωπάται συνήθως από τη συζήτηση όμως είναι ότι σε αντίθεση με τους δημόσιους οργανισμούς που υποχρηματοδοτούνται οι ιδιώτες επιδοτούνται αδρά.
Είναι χαρακτηριστικό ότι όσο ο ΟΑΣΘ ήταν ιδιωτικός λάμβανε 4πλάσια επιδότηση ανά λεωφορείο σε σχέση με τον ΟΑΣΑ. Συγκεκριμένα το 2014 κάθε λεωφορείο αστικής συγκοινωνίας στην Αθήνα επιδοτούνταν με περίπου 55.000 ευρώ το χρόνο, ενώ κάθε λεωφορείο στη Θεσσαλονίκη επιδοτούνταν με 210.000 ευρώ. Παρόλα αυτά η ποιότητα της αστικής συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη (συχνότητα δρομολογίων, έκταση δικτύου, κλπ) ήταν χειρότερη από της Αθήνας.
Ενώ ο ιδιωτικός ΟΑΣΘ λάμβανε τουλάχιστον 100 εκατομμύρια επιδότηση το χρόνο, ο «κρατικoποιημένος» ΟΑΣΘ επιδοτείται πλέον με λιγότερα από 50 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο. Την ίδια στιγμή τα ΚΤΕΛ για να λειτουργήσουν τις 31 γραμμές του ΟΑΣΘ που τους εκχωρούνται θα επιδοτούνται με 22,3 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο!
Το ελάχιστο που μπορεί κανείς να πει όταν στον ΟΑΣΘ δίνονται 48 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο για το σύνολο του συγκοινωνιακού έργου της Θεσσαλονίκης και στα ΚΤΕΛ 22,3 εκατομμύρια για 31 γραμμές είναι ότι πρόκειται για σκάνδαλο! Αξίζει επίσης να σημειώσουμε ότι τον πραγματικό λογαριασμό θα τον δούμε στο τέλος γιατί όλες οι συμβάσεις ιδιωτών-κράτους αναθεωρούνται στην πορεία της σύμβασης προς τα πάνω.
Να πούμε ακόμα ότι με 67 εκατομμύρια (αυτό είναι το κόστος της 3ετούς σύμβασης που έχει συνάψει η κυβέρνηση με τα ΚΤΕΛ) θα μπορούσαν να αγοραστούν 250 λεωφορεία σύγχρονης τεχνολογίας και να ανανεωθεί κατά το 1/3 περίπου ο στόλος του ΟΑΣΘ που είναι υπό κατάρρευση.
Τα «έξοδα» των νοικοκυραίων του Καραμανλή
Οι ιδιώτες στους οποίους εκχωρείται η αστική συγκοινωνία δεν λαμβάνουν όμως μόνο μεγαλύτερες επιδοτήσεις. Ο νόμος για την προμήθεια λεωφορείων στο Δημόσιο μέσω διαγωνισμού είναι συγκεκριμένος και πολύ αυστηρός ως προς τα χρονοδιαγράμματα. Από τη στιγμή που θα ξεκινήσουν οι διαδικασίες μέχρι να παραληφθούν τα λεωφορεία περνάνε κατά μέσο όρο 4 χρόνια. Για τους ιδιώτες όμως δεν υπάρχει κανένας περιορισμός. Έτσι μας ανήγγειλαν ότι στα μέσα Γενάρη (ναι καλά διαβάζετε) τα ΚΤΕΛ θα είναι έτοιμα να παρέχουν συγκοινωνιακό έργο! Θα έχουν φέρει 121 λεωφορεία!
Επιπλέον την ίδια στιγμή που οι δημόσιοι φορείς υποχρεούνται (και σωστά) να αγοράζουν καινούρια λεωφορεία τα ΚΤΕΛ έχουν τη δυνατότητα να αγοράσουν και να χρησιμοποιήσουν μεταχειρισμένα. Μέχρι 10 έτη μεταχειρισμένα και με πολλές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα θα φέρουν στη Θεσσαλονίκη οι «σύγχρονοι νοικοκυραίοι» του Καραμανλή για να παράξουν εξασφαλισμένο και καλοπληρωμένο συγκοινωνιακό έργο. Θα μαζέψουν όλα τα σαπάκια από τις χωματερές της Βόρειας Ευρώπης και θα τα βάψουν (τους υποχρεώνει ο υπουργός) στα ένδοξά χρώματα των ΚΤΕΛ για να μας δείχνουν πιο είναι το μέλλον. Αυτό που δεν έχει μαθευτεί ακόμα είναι εάν οι μέτοχοι των ΚΤΕΛ θα επιδοτηθούν για αυτή την αγορά ή θα δανειστούν. Όπως και να ‘χει σίγουρα θα τους κοστίσει ελάχιστα.
Προσπαθώντας να προλάβουν τις όποιες αντιδράσεις οι μέτοχοι των ΚΤΕΛ έσπευσαν να διαφημίσουν ότι θα προσλάβουν 350 εργαζόμενους τους οποίους θα πληρώνουν με μισθούς των 600 ευρώ! Είναι τουλάχιστον προκλητικό οι μόνιμα επιδοτούμενοι και ευνοούμενοι της συγκοινωνίας ανά την επικράτεια να διαφημίζουν ότι θα δίνουν το βασικό μισθό, δηλαδή ψίχουλα, στους εργαζόμενους που τραβάνε το κουπί της συγκοινωνίας, ενώ την ίδια στιγμή δημιουργούνται ερωτήματα για τις αμοιβές και τις συνθήκες εργασίας των υπαρχόντων εργαζομένων στα ΚΤΕΛ.
Αγώνας για δημόσιες και ποιοτικές αστικές συγκοινωνίες
Δυο καθηγητές του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης συνέταξαν μια γνωμοδότηση σύμφωνα με την οποία η απευθείας ανάθεση έργου του ΟΑΣΘ στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης (και στα ΚΤΕΛ Σερρών, Κιλκίς και Χαλκιδικής στα οποία το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης θα εκμισθώσει μέρους του έργου για να μην μείνει κανένας νοικοκυραίος παραπονεμένος σε αυτές τις σημαντικές για τη ΝΔ εκλογικές περιφέρειες) είναι παράνομη.
Αυτό το στοιχείο μπορεί να βοηθήσει ώστε να κερδηθεί χρόνος για να αναπτυχθεί ένα κοινό κίνημα εργαζομένων και επιβατών που να διεκδικεί η αστική συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης να παραμείνει δημόσια, με πέρασμα του συνόλου της περιουσίας του ΟΑΣΘ στο κράτος (πράγμα που δεν έχει προχωρήσει) αλλά και με δραστική αύξηση της κρατικής χρηματοδότησης για να ανανεωθεί και να μεγαλώσει ο στόλος των λεωφορείων (τα οποία θα πρέπει να λειτουργούν με πράσινες τεχνολογίες) και για να επεκταθεί το δίκτυο και να αυξηθεί κατακόρυφα η συχνότητα των δρομολογίων. Οι αστικές συγκοινωνίες είναι κοινωνικό αγαθό και δεν πρέπει να γίνονται μέσο κερδοσκοπίας λίγων. Την εποχή δε που η κλιματική αλλαγή απειλεί τον πλανήτη οι μαζικές επενδύσεις στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες είναι επιβεβλημένη.
ΟΣΥ: Έρευνα για την μείωση των μισθών το 2013 – Η διοίκηση παραδέχεται λάθος
Της Μαρίας Μόσχου
Την εφαρμογή της υπερβάλλουσας μείωσης που έγινε στους μισθούς των εργαζομένων στην ΟΣΥ το 2013 μετά από γνωμοδότηση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους καλείται να εξετάσει ομάδα που συστήνεται στην εταιρεία, ουσιαστικά αναγνωρίζοντας ότι έκαναν … λάθος.
Με καθυστέρηση 6 ετών η ομάδα καλείται να γνωμοδοτήσει μέσα σε μόλις 20 ημέρες για τις «Μισθολογικές Διαφορές από ¨Υπερβάλλουσα Περικοπή Μισθών¨» των εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες ουσιαστικά επιβεβαιώνοντας τους εργαζομένους που διεκδικούν με αγωγές τους πάνω από 80 εκατ. ευρώ από το 2013 μέχρι και σήμερα.
Σύμφωνα με την απόφαση που δημοσιεύτηκε στο Διαύγεια η διοίκηση της ΟΣΥ αποφασίσει τη συγκρότηση Επιτροπής Διερεύνησης η οποία καλείται να καταθέσει το σχετικό πόρισμά της στον Διευθύνοντα Σύμβουλο, έως την Παρασκευή 22/11/2019.
Εντύπωση προκαλεί ωστόσο ο χρόνος που επιλέχθηκε από την διοίκηση για να γίνει αυτή η Επιτροπή, λίγες εβδομάδες μόνο μετά την δέσμευση περίπου 2,5 εκατ. ευρω από εργαζομένους που κέρδισαν αγωγή σχετικά με τι παραπάνω μειώσεις.
Μάλιστα σε κάθε αγωγή που γίνεται προς την ΟΣΥ δικαιώνονται οι εργαζόμενοι και μάλιστα οι αποφάσεις είναι προσωρινά εκτελεστές δηλαδή οι εργαζόμενοι πρέπει να παίρνουν άμεσα τα χρήματα που δικαιούνται.
Πολυνομοσχέδιο λαμόγιων : Έδωσαν μεγάλες αυξήσεις στα υψηλόβαθμα στελέχη των μεγάλων ΔΕΚΟ !
Τον δρόμο για την αύξηση των αποζημιώσεων που δίδονται στα στελέχη των μεγάλων ΔΕΚΟ ανοίγει το πολυνομοσχέδιο της κυβέρνησης που ψηφίστηκε στη Βουλή. Το προτελευταίο άρθρο (αρ. 212) του εξαιρεί τις ΔΕΚΟ που είτε έχουν έσοδα άνω των 100 εκατ. ευρώ είτε απασχολούν πάνω από 3.000 εργαζομένους από τη διάταξη που θέτει ως ανώτατο πλαφόν αμοιβών για τα στελέχη τους τις αμοιβές που λαμβάνει ο γενικός γραμματέας ενός υπουργείου (ν. 4354/2015, αρ. 22, παρ. 1).
Η συγκεκριμένη ρύθμιση αφορά αποκλειστικά τις ΔΕΚΟ που έχουν μεταβιβαστεί στην Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας (ΕΕΣΥΠ). Ουσιαστικά δηλαδή στη ρύθμιση εμπίπτουν η ΔΕΗ, ο ΟΑΣΑ με τις θυγατρικές του ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ, τα ΕΛΤΑ, η ΕΥΔΑΠ και η ΕΥΑΘ.
Πιο αναλυτικά, σύμφωνα με την προτεινόμενη διάταξη, οι πρόεδρος, οι διευθύνοντες σύμβουλοι και ο εντεταλμένοι σύμβουλοι των ανωτέρω ΔΕΚΟ εντάσσονται στις εξαιρέσεις του άρθρου 28 του ν. 4354/2015 και πλέον θα μπορούν να λάβουν έως και το 90% των αμοιβών που λαμβάνουν οι επικεφαλής των ανωτάτων δικαστηρίων της χώρας, οι επικεφαλής των ανεξάρτητων αρχών τα μέλη του ΝΣΚ κ.ά.
Στην πράξη, οι ακαθάριστες αποδοχές των μάνατζερ των μεγάλων ΔΕΚΟ του υπερταμείου θα μπορούν να φτάσουν τις 7.500 ευρώ τον μήνα από περίπου 4.600 ευρώ που είναι σήμερα.
Την απόφαση για την αποζημίωση του στελέχους πλέον θα λαμβάνει η γενική δυνέλευση των μετόχων της επιχείρησης (ΔΕΚΟ) και όχι μέσω Κοινής Υπουργικής Απόφασης (ΚΥΑ) οι συναρμόδιοι υπουργοί, όπως ίσχυε μέχρι σήμερα.
«Οι εν γένει αποδοχές και πρόσθετες μεταβλητές αμοιβών, απολαβών και αποζημιώσεων των ανωτέρων προσώπων καθορίζονται σύμφωνα με συγκεκριμένους ποιοτικούς και ποσοτικούς δείκτες απόδοσης και δεν επιτρέπεται να υπερβαίνουν το 90% του ανωτάτου ορίου των αποδοχών των δικαστικών λειτουργών και του κύριου προσωπικού του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους (δηλαδή 8.314,56 ευρώ x 90% = 7.483,1 ευρώ)», αναφέρει χαρακτηριστικά η έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους, επί του σχετικού νομοσχεδίου.
ΠΗΓΗ
