ΟΔΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ «Ο.ΣΥ. Α.Ε.» Ιστορικό Δραστηριότητας

Η Ο.ΣΥ. Α.Ε. αποτελεί τη φυσική συνέχεια όλων των προηγούμενων φορέων που εκτελούσαν συγκοινωνιακό έργο στην Αθήνα με θερμικά λεωφορεία και τρόλλεϋ.

Το 1952, οι ιδιώτες λεωφορειούχοι οργάνωσαν έξι Κοινά Ταμεία Εκμετάλλευσης Λεωφορείων (Κ.Τ.Ε.Λ.). Το καθένα απ' αυτά λειτουργούσε σε συγκεκριμένες γραμμές και για λόγους ισότητας ακολουθείτο η αρχή της εξίσωσης χιλιομέτρων και εισπράξεων. Ταυτόχρονα, δημιουργήθηκαν και έξι χώροι στάθμευσης χωρίς όμως συνεργεία συντήρησης.

Το 1961 ιδρύθηκε η πρώτη κρατική εταιρεία αστικών συγκοινωνιών με την επωνυμία Αστικές Συγκοινωνίες Περιοχής Αθηνών (Α.Σ.Π.Α.), γνωστή και ως 7ο Κ.Τ.Ε.Λ., στην οποία παραχωρήθηκαν συγκεκριμένες γραμμές εξυπηρέτησης, μεσαίας όμως οικονομικής αποδοτικότητας. Η Α.Σ.Π.Α. δημιούργησε στο Βοτανικό δικό της αποκλειστικό χώρο στάθμευσης και οργανωμένο συνεργείο συντήρησης.

Το 1968 ενώθηκαν τα έξι Κ.Τ.Ε.Λ. και δημιουργήθηκε το Ε.Κ.Τ.Ε.Λ., ενώ τα έξι Κ.Τ.Ε.Λ. διατήρησαν την αυτοδυναμία τους και λειτουργούσαν συγκεκριμένες γραμμές το καθένα με την ίδια περί εξίσωσης αρχή. Την εποχή αυτή τα Κ.Τ.Ε.Λ. αρχίζουν να παρουσιάζουν μείωση κερδών.

Το 1970 τα διογκούμενα οικονομικά και οργανωτικά προβλήματα του συστήματος οδηγούν στην ιδέα της ενοποίησης των αστικών συγκοινωνιών και το τότε Υπουργείο Συγκοινωνιών αναθέτει μελέτη για την "Οργάνωση των Αστικών Συγκοινωνιών της περιοχής Πρωτευούσης υπό Ενιαίο Φορέα" κάτω από την επίβλεψη του Ε.Κ.Τ.Ε.Λ. Η μελέτη εκείνη κατέδειξε την ορθότητα του μακροπρόθεσμου στόχου της ενοποίησης και πρότεινε μια εξελικτική πορεία προς την κατεύθυνση αυτή.

Το 1977 αφαιρέθηκαν όλες οι άδειες λειτουργίας Αστικής Συγκοινωνίας από τους μετόχους του Ε.Κ.Τ.Ε.Λ. και στη θέση του με το Νόμο 588/77 δημιουργείται μια ανώνυμη κρατική εταιρεία με την επωνυμία Επιχείρηση Αστικών Συγκοινωνιών (Ε.Α.Σ.). Με τον ίδιο νόμο καταργείται ο Ο.Ε.Α.Σ. και ιδρύεται ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών (Ο.Α.Σ.), ο οποίος έχει ως σκοπό το σχεδιασμό, το συντονισμό και την εποπτεία του όλου συστήματος συγκοινωνιών της Πρωτεύουσας.

Το 1992 με το νόμο 2078 καταργείται η Ε.Α.Σ. και η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με θερμικά λεωφορεία ανατίθεται σε Συγκοινωνιακές Επιχειρήσεις (Σ.Ε.Π.) μέλη των οποίων είναι υποχρεωτικώς φυσικά πρόσωπα στα οποία παραχωρείται η άδεια κυκλοφορίας των λεωφορείων.

Στα τέλη του 1993 η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με θερμικά λεωφορεία περιέρχεται ξανά στο Ελληνικό Δημόσιο. Με το Ν.2175/93 διαλύονται και θέτονται υπό εκκαθάριση οι 8

Σ.ΕΠ και ιδρύεται η Ανώνυμη Εταιρεία Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ Α.Ε.) ως Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου, ως καθολικός διάδοχος του Ο.Α.Σ. και των αρμοδιοτήτων του και ως εξ ολοκλήρου Κρατική Επιχείρηση εφαρμόζουσα τις αρχές τις ιδιωτικής οικονομίας και λειτουργούσα για το Δημόσιο συμφέρον υπό την εποπτεία και τον έλεγχο του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Ο ΟΑΣΑ κατ' εφαρμογή των διατάξεων του ίδιου νόμου ιδρύει την Εταιρεία Θερμικών Λεωφορείων (ΕΘΕΛ) στην οποία αναθέτει την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου μεταφέροντας σε αυτή το στόλο των λεωφορείων και το προσωπικό. Η ΕΘΕΛ ιδρύθηκε την 1η Ιουλίου 1994 με την υπ' αριθμό 7687/94 απόφαση του Νομάρχη Πειραιά, καταχωρήθηκε την 1/7/94 στο Μητρώο Ανωνύμων Εταιρειών της Νομαρχίας Πειραιά και πήρε Αριθμό Μητρώου 31381/02/8/94/206 (ΦΕΚ Ανωνύμων Εταιρειών 4367/21-7-94). Από το Δεκέμβριο του 1998 με τη δημοσίευση του Νόμου 2669/98 οι Αστικές Συγκοινωνίες της περιοχής Αθηνών - Πειραιώς και Περιχώρων μπαίνουν σε νέα φάση. Ο σχεδιασμός, ο προγραμματισμός, η οργάνωση, ο συντονισμός, ο έλεγχος, και η παροχή του Συγκοινωνιακού Έργου όλων των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (επίγειων και υπόγειων) ανήκουν στον ΟΑΣΑ, ενώ η εκτέλεση του Συγκοινωνιακού Έργου με λεωφορεία, τρόλεϊ, ηλεκτρικό σιδηρόδρομο στην περιοχή αρμοδιότητας του ΟΑΣΑ διενεργείται από τους συμβαλλόμενους με αυτόν (ΕΦΣΕ) Εκτελεστικούς Φορείς Συγκοινωνιακού Έργου (ΕΘΕΛ Α.Ε., Η.Λ.Π.Α.Π. Α.Ε., Η.Σ.Α.Π. Α.Ε.), οι οποίοι αποτελούν και τις θυγατρικές του εταιρείες. Τον Δεκέμβριο του 2004 ψηφίστηκε ο Νόμος 3297 που ορίζει ότι η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς διενεργείται από τους Εκτελεστικούς Φορείς Συγκοινωνιακού Έργου (ΕΘΕΛ, Η.Λ.Π.Α.Π., Η.Σ.Α.Π. ) και τις Εταιρείες Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου (ΑΜΕΛ, ΤΡΑΜ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ) οι οποίες με τον πρόσφατο Νόμο 3297/2004 έχουν υπαχθεί στην οικονομική και συντονιστική εποπτεία του ΟΑΣΑ. Οι Εκτελεστικοί Φορείς Συγκοινωνιακού Έργου συντονίζονται και ελέγχονται από τον ΟΑΣΑ, αποτελούν Νομικά Πρόσωπα Ιδιωτικού Δικαίου που υπηρετούν σκοπούς Κοινής Ωφελείας και λειτουργούν με βάση τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας. Την 3.3.2011 δημοσιεύτηκε σε ΦΕΚ (τεύχος Α'- αριθμ.φύλλου 33) και τέθηκε σε ισχύ ο Ν.3920/2011 με αντικείμενο «Εξυγίανση, Αναδιάρθρωση και ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών Περιφέρειας Ατιικής και άλλες διατάξεις», σύμφωνα με τον οποίο η εταιρεία «ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΘΕΡΜΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ Α.Ε. (Ε.ΘΕ.Λ.)» απορροφά την εταιρεία «ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΑΘΗΝΩΝ - ΠΕΙΡΑΙΩΣ Α.Ε. (Η.Λ.Π.Α.Π.)». Πιο συγκεκριμένα, στην παραγρ. 5α του άρθρου 1 του νόμου αυτού αναφέρεται ότι η Εταιρία ΕΘΕΛ Α.Ε. τίθεται σε διαδικασία συγχώνευσης με τον ΗΛΠΑΠ Α.Ε. με απορρόφηση του τελευταίου από την πρώτη.  Με τη συντέλεση της συγχώνευσης, σύμφωνα με την παράγραφο 6 του παρόντος άρθρου, η ΕΘΕΛ Α.Ε. μετονομάζεται σε «ΟΔΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ (Ο.ΣΥ.)».

Το σχέδιο αναδιοργάνωσης των συγκοινωνιών της Αθήνας

ΚΑΤΑΡΓΟΥΝΤΑΙ ΓΡΑΜΜΕΣ, ΕΝΙΣΧΥΟΝΤΑΙ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΜΕΤΡΟ

Ανατρέπεται σε δύο χρόνια ο χάρτης των συγκοινωνιών στην Αττική

Της Μαρίας Μόσχου
Σημαντικές αλλαγές δρομολογούνται στις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής, οι οποίες μέσα στο 2015 αναμένεται να αλλάξουν εικόνα. Η κατάργηση ή η τροποποίηση πολλών γραμμών - κορμών και η ανάπτυξη των τροφοδοτικών γραμμών προς τα μέσα σταθερής τροχιάς αλλά και η ενίσχυση σύνδεσης με λεωφορεία και τρόλεϊ των περιοχών χωρίς μέσα σταθερής τροχιάς αποτελούν το βασικό κορμό.
Το σχέδιο αναδιοργάνωσης των συγκοινωνιών της Αθήνας το οποίο θα βρίσκεται σε εξέλιξη τα επόμενα δύο χρόνια, η μελέτη του οποίου ξεκίνησε τον Μάρτιο 2014 και εκπονείται από συγκοινωνιακό γραφείο υπό την επίβλεψη του ΟΑΣΑ, προβλέπεται να ολοκληρωθεί τον Οκτώβριο του 2014, ενώ η πρώτη φάση της μελέτης έχει ήδη υποβληθεί στον όμιλο ΟΑΣΑ.
Η συγκεκριμένη μελέτη εξετάζει την αναδιοργάνωση του δικτύου των επιφανειακών μέσων (λεωφορεία, τρόλεϊ) με βάση τη λειτουργική απόδοση των γραμμών, τη συνεργασία με τα μέσα σταθερής τροχιάς, την πλήρη συγκοινωνιακή κάλυψη όλων των περιοχών, τις υπάρχουσες δυνατότητες των συγκοινωνιακών φορέων κ.ά. Στόχος είναι ένα νέο δίκτυο, προσαρμοσμένο στις τρέχουσες συγκοινωνιακές απαιτήσεις του επιβάτη, όπου τελικά θα απαιτείται μικρότερος χρόνος για τις μετακινήσεις με τα δημόσια μέσα μεταφοράς.

Σταθερός κορμός
Μιλώντας στην «Η» ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ κ. Γ. Δημητριάδης τόνισε ότι στόχος των αλλαγών -η επόμενη φάση των οποίων αναμένεται μέσα στους επόμενους μήνες- είναι η δημιουργία ενός σταθερού κορμού, το οποίο θα τροφοδοτούν λεωφορεία και τρόλεϊ.
Σύμφωνα με τη φιλοσοφία του νέου συστήματος οι γραμμές των μέσων σταθερής τροχιάς αποτελούν το κύριο δίκτυο του συστήματος. Δημιουργούνται τροφοδοτικές γραμμές προς τους σταθμούς των μέσων σταθερής τροχιάς καθώς και προς τα τοπικά συγκοινωνιακά κέντρα, στα άκρα κυρίως των γραμμών κορμού, οι οποίες θα λειτουργούν πλέον συμπληρωματικά και θα μεταφέρουν τους επιβάτες στο κύριο δίκτυο.

Γ. ΔΗΜΗΤΡΙΑΔΗΣ

Παράλληλα, γίνονται διάφορες παρεμβάσεις για τις μετακινήσεις οι οποίες δεν εξυπηρετούνταν από την προηγούμενη δομή του δικτύου. Συγχρόνως επανεξετάζεται η συχνότητα των δρομολογίων σε όλες τις γραμμές ώστε να γίνουν οι ανάλογες προσαρμογές, όπου απαιτείται, λαμβάνοντας υπόψη κυρίως τις μετρήσεις επιβατικής κίνησης που έγιναν το τελευταίο χρονικό διάστημα.
Το δίκτυο σήμερα
Λεωφορειακές γραμμές, κορμοί που ξεπερνούν και τη μία ώρα ανά κατεύθυνση και κοστίζουν σημαντικά στον ΟΑΣΑ καθώς δεσμεύουν λεωφορεία αλλά και οδηγούς δημιουργώντας σημαντικές καθυστερήσεις μπαίνουν στο στόχαστρο του Οργανισμού.

Δεν είναι τυχαίο ότι οι ελλείψεις σε προσωπικό είχαν οδηγήσει πέρυσι τον χειμώνα σε καθυστερήσεις δρομολογίων που άγγιζαν και τα πενήντα λεπτά σε ορισμένα δρομολόγια κάνοντας τους επιβάτες να αγανακτούν. Και αυτό γιατί οι αλλαγές στις λεωφορειακές γραμμές έρχονται με πολλά χρόνια καθυστέρησης.
Από το καλοκαίρι του 2010 που είχαν γίνει σημαντικές παρεμβάσεις στο δίκτυο της τότε ΕΘΕΛ με την κατάργηση και τροποποίηση 14 λεωφορειακών γραμμών δεν είχαν γίνει σημαντικές παρεμβάσεις στο δίκτυο, αν και αυτό είχε ανακοινωθεί από το 2009.
Οι αλλαγές στις γραμμές γινόταν μόνο τοπικά με την παράδοση των νέων σταθμών του μετρό και όχι στην έκταση όλου του δικτύου. Αν και ο Πειραιάς με την Κηφισιά συνδέονται με τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο υπάρχουν δύο λεωφορειακές γραμμές που συνδέουν τις δύο πόλεις και οι οποίες τις ώρες αιχμής μπορεί να ξεπεράσουν τη μία ώρα διαδρομής ανά κατεύθυνση. Κάτι τέτοιο ουσιαστικά σημαίνει ότι ένας οδηγός δεσμεύεται σε όλη τη βάρδιά του να κάνει τρία τέτοια δρομολόγια.
Στόχος του ΟΑΣΑ είναι η ενίσχυση των δρομολογίων στην οδό Κηφισίας η οποία δεν καλύπτεται από μέσα σταθερής τροχιάς και εξυπηρετεί μεγάλους αλλά και πολλούς δήμους.
Σύντομες διαδρομές - ευέλικτο σύστημα
Σύμφωνα με τους εργαζόμενους της ΟΣΥ αν οι γραμμές είναι πιο μικρές σε μήκος τότε το σύστημα γίνεται πιο ευέλικτο και οι καθυστερήσεις μειώνονται σημαντικά. Παράλληλα το κέντρο συνεχίζει να «βομβαρδίζεται» από γραμμές που καταλήγουν από κάθε κατεύθυνση της Αττικής. Ο Πειραιάς έχει γραμμές που ξεκινούν από το λιμάνι και φτάνουν μία στην Ομόνοια, μία στο Σύνταγμα, μία στην Ακρόπολη, μία στον Υμηττό και την Ηλιούπολη. Οι γραμμές αυτές θα μπορούσαν να αντικατασταθούν με πολύ μικρότερες διαδρομές, οι οποίες θα «εξοριστούν» από το κέντρο της Αθήνας.
Στο ίδιο πλαίσιο και οι γραμμές - κορμοί από τα Ανω Λιόσια, τη Ζοφριά, το Μενίδι και τους Θρακομακεδόνες που φτάνουν μέχρι τον σταθμό Λαρίσης με την οδό Φυλής και την Οδό Δημοκρατίας, οι οποίες εξυπηρετούν μόνο ένα αυτοκίνητο ανά κατεύθυνση να είναι αδιαπέραστες. Οι γραμμές αυτές θα μπορούσαν να είναι τροφοδοτικές προς τους σταθμούς Προαστιακού στα Ανω Λιόσια και ΣΚΑ (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών).
Την ίδια στιγμή οι γραμμές που ξεκινούν από την Ακαδημίας και κατευθύνονται προς Βούλα, Γλυφάδα (2 γραμμές), Άγιο Κοσμά θα μπορούσαν να εξυπηρετούνται από γραμμές που φτάνουν στο σταθμό Ελληνικού μειώνοντας σημαντικά τη διάρκεια της διαδρομής και εξασφαλίζοντας αυξημένες συχνότητες δρομολογίων.
Γ. Δημητριάδης διευθύνων συμβούλος του ΟΑΣΑ
«Θέλουμε λεωφορειακές γραμμές που θα μπορούμε να ελέγχουμε τις συχνότητες και να μην έχουν ιδιαίτερα μεγάλη απόσταση και σαφώς δεν θα ακολουθούν το δίκτυο του μετρό. Όπου δεν υπάρχει μετρό ενισχύονται οι λεωφορειακές γραμμές που υπάρχουν και εξετάζεται και το ενδεχόμενο για νέες γραμμές. Οι αλλαγές θα γίνουν σε δύο φάσεις. Η μία θα είναι στους επόμενους μήνες, ενώ η δεύτερη που θα είναι και πιο εξονυχιστική θα γίνει αργότερα, ώστε μέσα στο 2016 που θα έχουμε το ηλεκτρονικό εισιτήριο και την τηλεματική να ξεκινήσει μία νέα εποχή για τον Όμιλο ΟΑΣΑ. Τα μέσα είναι συμπληρωματικά και θα τα συνδυάσουμε ώστε να καταφέρουμε το καλύτερο αποτέλεσμα».
Γρήγορη πρόσβαση στο κέντρο της Αθήνας
Οι αλλαγές που ήδη δρομολογούνται
Οι κάτοικοι του Δήμου Πετρούπολης, Ιλίου, Καματερού θα μπορούν να μετακινούνται πλέον, από και προς τον σταθμό Ανθούπολης, μέσω τροποποίησης της διαδρομής των υπαρχουσών γραμμών 704 και 747. Οι γραμμές αυτές καταλήγουν σήμερα περίπου στο κέντρο της Αθήνας (σταθμός μετρό Αττική). Με τον νέο σχεδιασμό θα καταλήγουν στον σταθμό μετρό Ανθούπολης, ώστε με τη συνδυασμένη χρήση λεωφορείων και μετρό να επιτυγχάνεται γρήγορη πρόσβαση στο κέντρο της Αθήνας, καθώς και σε όλες τις περιοχές που εξυπηρετούνται από το δίκτυο μετρό.
Ιδρύεται γραμμή από Αχαρνές προς το νοσοκομείο Αγ. Αναργύρων Κηφισιάς, ώστε να εξασφαλίζεται η σύνδεση των κατοίκων των περιοχών Αχαρνών, Θρακομακεδόνων, Α. Λιοσίων, Αγ. Αναργύρων με το νοσοκομείο.
Τροποποιείται η διαδρομή της γραμμής 444 ώστε να συνδέεται απευθείας η περιοχή Άνω Πατησίων, Γαλατσίου, Ν. Ιωνίας με το σταθμό Ειρήνη και το ΟΑΚΑ. Τροποποιείται η διαδρομή της γραμμής 420 ώστε να συνδέει τον σταθμό υπεραστικών λεωφορείων Κηφισού με τον σταθμό μετρό Αγ. Αντωνίου για τη ταχύτερη μετακίνηση των ταξιδιωτών. Η τροποποίηση αυτή της γραμμής 420 θα έχει επιπλέον ως αποτέλεσμα την απευθείας σύνδεση του άξονα της λεωφ. Κηφισού (Δυτ. Αθήνα) με το δίκτυο μετρό. Μετατροπές υπαρχουσών γραμμών, οι οποίες καταλήγουν στο κέντρο της Αθήνας σε τοπικές τροφοδοτικές γραμμές προς σταθμούς μετρό:
Τροφοδοτικές γραμμές
Τροποποιούνται οι διαδρομές των γραμμών Α4, Β8, Γ10, Γ12, Α16 οι οποίες συνδέουν σήμερα διάφορες περιοχές με το κέντρο της Αθήνας και μετατρέπονται σε τροφοδοτικές γραμμές, με καλύτερη συχνότητα δρομολογίων, προς τους πλησιέστερους σταθμούς μετρό, για να επιτευχθεί η ταχύτερη μετακίνηση των κατοίκων των περιοχών αυτών και η μείωση του συνολικού χρόνου ταξιδιού του επιβάτη. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό:

• Η γραμμή Α4 θα συνδέει τις περιοχές Άνω Γλυφάδας, Αργυρούπολης, Κ. Ηλιούπολης με το σταθμό Αγ. Δημητρίου.
• Η γραμμή Β8 τις περιοχές Ν. Φιλαδέλφειας, Μεταμόρφωσης με το σταθμό Άνω Πατησίων.
• Η γραμμή Γ10 τις περιοχές Ανάκασας, Αγ. Αναργύρων με το σταθμό Κάτω Πατησίων.
• Η γραμμή Α16 τη περιοχή Ελευσίνας με το σταθμό Αιγάλεω μέσω της Ιεράς οδού.

Παράλληλα η γραμμή 154, η οποία συνδέει σήμερα τη περιοχή της Βούλας ? Άνω Γλυφάδας με το σταθμό μετρό Αγ. Δημητρίου, τροποποιείται και θα καταλήγει στο σταθμό μετρό Ελληνικού (μείωση του χρόνου διαδρομής της γραμμής) ώστε να επιτυγχάνεται η ταχύτερη πρόσβαση των κατοίκων των περιοχών αυτών στο δίκτυο μετρό.
Σχεδιασμός
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό προβλέπεται η ίδρυση δύο νέων περιμετρικών λεωφορειακών γραμμών στα ίχνη του εσωτερικού δακτυλίου της Αθήνας, μίας αριστερόστροφης και μίας δεξιόστροφης, οι οποίες θα λειτουργούν για να εξυπηρετούν τις περιφερειακές μετακινήσεις του κέντρου, για όσους επιβάτες δεν επιθυμούν να μετακινηθούν εντός της κεντρικής ζώνης της Αθήνας. Οι γραμμές αυτές θα διέρχονται από σταθμούς μετρό και θα διασταυρώνονται σε κεντρικούς άξονες με λεωφορειακές γραμμές κορμού, ώστε να λειτουργούν συνδυασμένα στο νέο δίκτυο.
Όλες οι αλλαγές θα αρχίσουν να εφαρμόζονται σταδιακά μέσα στους επόμενους μήνες. http://www.imerisia.gr/

Άρση επιστράτευσης των εργαζόμενων σε μετρό, τραμ, ηλεκτρικό!

Έπειτα από την πάροδο περίπου 18 μηνών, ήρθη το καθεστώς πολιτικής επιστράτευσης των εργαζομένων σε μετρό, τραμ και ηλεκτρικό, δηλαδή των εργαζομένων στις “Σταθερές Συγκοινωνίες”.

Η επιστράτευση είχε αποφασιστεί την 24η Ιανουαρίου 2013.

Όπως αναφέρει το υπουργείο Μεταφορών, με απόφαση του Πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά, που δημοσιεύτηκε στην «Εφημερίδα της Κυβερνήσεως» και μετά από εισήγηση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, αίρεται το μέτρο της πολιτικής επιστράτευσης των εργαζομένων στη ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. (Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε.).

Σύμφωνα με εργαζομένους, “η κίνηση αυτή αποτελεί θετικό στοιχείο”, την περίοδο μάλιστα που κορυφώνονται οι διαπραγματεύσεις για την υπογραφή Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας στη ΣΤΑΣΥ, όπως αναφέρει το metaforespress.gr.

http://www.news.gr/

Απολύσεις σε ΔΕΚΟ των συγκοινωνιών. 1200 εργαζόμενοι θα δουν την «έξοδο» από το Δημόσιο.

Υπ. Μεταφορών: Μείωση προσωπικού στις ΔΕΚΟ συγκοινωνιών 

Επιστολές στους υπουργούς Εσωτερικών, Παιδείας και Μεταφορών έστειλε ο υπουργός Διοικητικής Μεταρρύθμισης Κυριάκος Μητσοτάκης, ζητώντας τους να προχωρήσουν άμεσα σε ενέργειες για τη διαθεσιμότητα και την αξιολόγηση στο Δημόσιο.


Ο κ. Μητσοτάκης, σύμφωνα με την εφημερίδα «Έθνος» ζητά από τους συναδέλφους του να προχωρήσουν -βάσει των αποφάσεων που έχουν ήδη ληφθεί από την κυβέρνηση αλλά και των συμφωνιών με την τρόικα- στην αξιολόγηση συγκεκριμένων δομών (εποπτευόμενες ΔΕΚΟ) αλλά και στην άμεση προώθηση της αξιολόγησης όλων των υπαλλήλων (προσπάθεια που θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι την 29η Ιουλίου), σύμφωνα με το νέο θεσμικό πλαίσιο που προβλέπει ποσόστωση στη βαθμολογία.

Στο Εσωτερικών πρέπει να ολοκληρωθεί η εθελοντική διαδημοτική κινητικότητα 4.000 υπαλλήλων και η απογραφή των δημοτικών επιχειρήσεων.

Στο Παιδείας, ο νέος υπουργός Ανδρέας Λοβέρδος πρέπει μέχρι τις 15 Ιουνίου να πρέπει να προκηρύξει έναν αριθμό θέσεων στα ΑΕΙ, όπου θα επαναπροσληφθούν μέρος των 400 διοικητικών που μπήκαν σε διαθεσιμότητα.

Στο Υπουργείο Μεταφορών, προβλέπεται μείωση δομών και απολύσεις σε ΔΕΚΟ των συγκοινωνιών. Από την αξιολόγηση των 12.000 εργαζομένων στους οργανισμούς που εποπτεύει το υπουργείο θα επέλθει μείωση έως και 10%, δηλαδή περίπου 1200 εργαζόμενοι θα δουν την «έξοδο» από το Δημόσιο.

http://www.protothema.gr/

ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π.

 

Εγκρ.Αποφ.961/71-4284/72-2816/76-293/85-1033/85-2159/97-3175/04-6220/08-64/12

Ιδρυτικό Μέλος της Α.Γ.Σ.Σ.Ε.

Μενάνδρου 51-4^ος όροφος, Τ.Κ. 104.37-Αθήνα

Τηλ: 210-5228.664, 210-5233.865, 210-4191.755– Fax: 210-5243.451

e-mail: info@somsyntaxiouchon-isap.gr

www.somsyntaxiouchon-isap.gr

ΑΡ. ΠΡΩΤ. 1900

                       

                   Αθήνα 2 Δεκεμβρίου 2013

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Οργή, θυμό και αγανάκτηση προκάλεσαν στον ελληνικό λαό οι προκλητικές και απαράδεκτες δηλώσεις και συστάσεις των Τροϊκανών υπαλλήλων που απαιτούν την άρση του μέτρου που προστατεύει τους πολίτες από τον πλειστηριασμό της πρώτης κατοικίας και προκλητικά συστήνουν στο ελληνικό κράτος «εάν θέλει να κάνει κοινωνική πολιτική να φτιάξει καταλύματα για τους άστεγους». Δεν μας είπαν μόνο, τα καταλύματα αυτά να είναι στα πρότυπα των στρατοπέδων συγκεντρώσεων που είχαν φτιάξει οι Γερμανοί κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο;

Τέτοιες απαράδεκτες ενέργειες κύριοι της Τρόικα, προσβάλουν την τιμή και την αξιοπρέπεια του υπερήφανου ελληνικού λαού και θα πρέπει άμεσα η ελληνική κυβέρνηση να καταγγείλει αυτούς τους ανιστόρητους Τροϊκανούς και να προστατέψει τους Έλληνες πολίτες των οποίων θίγεται η τιμή και η αξιοπρέπεια από τις απαράδεκτες και προκλητικές δηλώσεις των κατακτητών «συμμάχων μας».

Με εντολή Δ.Σ.

      Ο Πρόεδρος                                                                Ο Γεν. Γραμματέας

  Ευθύμιος Ρουσιάς                                                          Νικόλαος Μητροκώτσας

ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΜΕΤΡΟ ΜΕ ΛΑΣΤΙΧΑ

Τι θα λέγατε αν το ΤΡΑΜ ο ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ και το ΜΕΤΡΟ φορούσαν λάστιχα; Δείτε τις εικόνες, υπάρχουν σε άλλα μέρη του κόσμου!

Καθοδηγούμενο ελαφρύ μετρό ή GLT, είναι ένα υβριδικό λεωφορείο / τραμ σύστημα, όπου καθοδηγείται από μία σιδηροτροχιά





Πηγή:Απο το internet

Εργοστάσιο ΗΣΑΠ Συναρμολόγηση τροχού

Συναρμολόγηση επίσωτρου σε τροχό με θέρμανση.

Έμφαση στις δημόσιες συγκοινωνίες δίνει το σχέδιο για το Ρυθμιστικό

 Επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς, ποδηλατόδρομοι και λιγότερα ΙΧ

Προτεραιότητα στις δημόσιες συγκοινωνίες και τα ήπια μέσα μεταφοράς δίνει το νέο ρυθμιστικό. Στη φωτογραφία αρχείου, η διάσημη οδός Ριβολί στο κέντρο του Παρισιού, όπου έχει αποδοθεί μεγαλύτερο τμήμα του οδοστρώματος στα μέσα μαζικής μεταφοράς [Πηγή: AP Photo/Michel Euler)

 

Έμφαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς, επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς, δημιουργία δικτύων ποδηλατόδρομων, λιγότερα οδικά έργα και αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ προβλέπει το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αττικής. Μάλιστα, το φιλόδοξο σχέδιο προτείνει, όπου αυτό χρειάζεται, την υιοθέτηση της λύσης του BRT (Bus Rapid Transit), δηλαδή των κλειστών λεωφορειόδρομων που έχουν δική τους σηματοδότηση και δίνουν προτεραιότητα στα δημόσια οδικά μέσα.

Το νέο Ρυθμιστικό δίδει προτεραιότητα «στην εξυπηρέτηση των βασικών ροών καθημερινών μετακινήσεων από τα δίκτυα των Μέσων Σταθερής Τροχιάς» και προτείνει την επέκταση τους «σε συνδυασμό με ένα ιεραρχημένο και προσαρμοσμένο στους στόχους του πολεοδομικού και χωροταξικού σχεδιασμού σχέδιο συμπλήρωσης του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων».

Έτσι, προτείνεται η οργάνωση της κυκλοφορίας «με βάση τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και έμφαση στις ήπιες μορφές μετακίνηση», η «ελαχιστοποίηση των διαμπερών μετακινήσεων με IX» και η ανάδειξη της Αττικής «ως εθνικού και διεθνούς κόμβου μεταφορών».

Ανάκτηση του δημόσιου χώρου

Το Ρυθμιστικό μιλά για «ανάκτηση του δημόσιου χώρου, μέσω της αναβάθμισης και της επέκτασης του δικτύου κίνησης των πεζών και των ποδηλάτων και της χωροθέτησης θέσεων στάθμευσης ιδιωτικής χρήσης εκτός οδού, σε συνδυασμό με προγράμματα αστικών αναπλάσεων».

Παράλληλα, προτάσσει την «επέκταση πεζοδρομήσεων ή δημιουργίας διαδρόμων αποκλειστικής ροής πεζών, ποδηλάτου και δημόσιας συγκοινωνίας», καθώς και την «κυκλοφοριακή αναμόρφωση σημαντικών εμπορικών και πολιτιστικών οδικών αξόνων, με επέκταση των χώρων αποκλειστικής κίνησης για τα ΜΜΜ και το ποδήλατο, με ταυτόχρονη απόδοση στις πεζή μετακινήσεις μεγάλου ποσοστού του δημόσιου χώρου και με εφαρμογή μέτρων αποθάρρυνσης της χρήσης ΙΧ».

Επίσης, το Ρυθμιστικό προτείνει την «ανάδειξη του Θαλάσσιου Μετώπου του Σαρωνικού, μέσω της λειτουργικής ανάπλασης της παραλιακής λεωφόρου Ποσειδώνος, σε συνδυασμό με τη λειτουργία τραμ, πεζόδρομου και ποδηλατόδρομου», καθώς και τη «δημιουργία εκτεταμένου δικτύου ποδηλατικών διαδρομών μητροπολιτικής εμβέλειας».

Οι επεκτάσεις του Προαστιακού

Το Ρυθμιστικό προβλέπει επέκταση του προαστιακού προς Ραφήνα - Λαύριο και προτείνει τη διατήρηση της παλαιάς γραμμής του Λαυρεωτικής στο τμήμα Κάντζας - Παιανία - Κορωπί «για μελλοντική χρήση από Μέσα Σταθερής Τροχιάς». Επίσης, υπογραμμίζει την ανάγκη σύνδεσης του προαστιακού με το Λουτράκι, καθώς της επαναλειτουργίας της παλιάς γραμμής του ΟΣΕ Αγ. Ανάργυροι - Ελευσίνα - Μέγαρα για την εξυπηρέτηση της ∆υτικής Αττικής, όπου μάλιστα «εναλλακτικά μπορεί να λειτουργήσει με ελαφρύ μετρό / τραμ και να συνδεθεί με το δίκτυο του μετρό».

Επίσης, επισημαίνει τη σημασία της ολοκλήρωσης της Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλής Ταχύτητας Αθηνών - Θεσσαλονίκης, με νέο κλάδο Θριασίου Πεδίου - Σφίγγας Θηβών «για τη συντόμευση κατά 30 χλμ. της διαδρομής και την απόδοση της υφιστάμενης γραμμής Αθήνας - Θήβας / Χαλκίδας αποκλειστικά σε προαστιακή χρήση», καθώς και νέο κλάδο «Σταθμός ∆ιαλογής Θριασίου - Λιμένας Ικονίου / Κερατσινίου».

Πρόταση για BRT στην Αθήνα

Σε περίπτωση μάλιστα που η ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς δεν προχωρήσει για τεχνικούς ή οικονομικούς λόγους, «μπορεί εναλλακτικά να επιλεγεί η καταρχήν ανάπτυξή τους ως Ταχέων Λεωφορειόδρομων (BRT)» σημειώνεται στο κείμενο.

Ένα τέτοιο «∆ίκτυο Ταχέος λεωφορειόδρομου» προτείνεται να δημιουργηθεί στη διαδρομή Ελληνικό - Λεωφ. Βουλιαγμένης - Βούλα - Βάρη - Κορωπί - «Ελ. Βενιζέλος» και άλλους άξονες που θα επιλεγούν από τον ΟΑΣΑ, οι οποίοι θα μπορούσαν να είναι, σύμφωνα με έμπειρους συγκοινωνιολόγους, οι λεωφόροι Κηφισού, Βουλιαγμένης, Καβάλας και Κηφισιάς (αν δεν κατασκευαστεί η γραμμή 4 του μετρό).

Το αύριο για μετρό, τραμ και ΗΣΑΠ

Το Ρυθμιστικό βλέπει επέκταση των ΗΣΑΠ από Κηφισιά προς Νέα Ερυθραία και της γραμμής 2 του μετρό τόσο προς Ίλιον (όπου θα υπάρχει ανταπόκριση με την παλιά μετρική γραμμή) όσο και προς Γλυφάδα. Παράλληλα, η γραμμή 3 θα ξεκινά από Πειραιά, ενώ θα βρίσκεται σε λειτουργία η γραμμή 4 (Περισσός - Γαλάτσι - Κυψέλη - Κέντρο Αθήνας - Παγκράτι - Βύρωνας - Άνω Ηλιούπολη / Κέντρο Αθήνας - Ζωγράφου - Λεωφ. Κηφισιάς - Μαρούσι - Λυκόβρυση / Εθνική Οδός Αθήνας - Θεσσαλονίκης).

Παράλληλα, το δίκτυο τραμ - ελαφρύ μετρό (LRT) προβλέπεται να επεκταθεί ως εξής: Π. Φάληρο - ΣΕΦ - Πειραιάς (Σταθμός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ). Σύνταγμα - Πλ. Αιγύπτου - Ανω Πατήσια. Στ. Λαρίσης - Νοσοκομεία Παίδων / Γουδί. Καμίνια - Κέντρο Πειραιά-Φρεαττύδα / Χατζηκυριάκειο. Πειραιάς - Κερατσίνι - Πέραμα - Σαλαμίνα (ως ελαφρύ μετρό). Ελληνικό - Σταθμός Μετρό Αργυρούπολης. Λιμένας Κρουαζιερόπλοιων (Πειραϊκή) - Ακτή Ξαβερίου - Ακτή Κονδύλη - Ηετιώνεια Ακτή - ∆ραπετσώνα «για την εσωτερική εξυπηρέτηση της λιμενικής ζώνης», όπως σημειώνεται.

Λιγότερα οδικά έργα, περισσότερα πάρκινγκ

Επίσης προβλέπονται και ορισμένα οδικά πρότζεκτ, όπως: Η επέκταση της Αττικής Οδού από το «Ελ. Βενιζέλος» προς το Λαύριο, ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα - Θήβα - Υλίκη, η ∆υτική Περιφερειακή Υμηττού από τη συμβολή με την Αττική Οδό μέχρι τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης (σύνδεση με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης μέσω αστικής σήραγγας), η υποθαλάσσια ζεύξη Περάματος - Σαλαμίνας (σε συνδυασμό με διέλευση μέσου σταθερής τροχιάς Πειραιώς - Περάματος προς Σαλαμίνα και με οδική χερσαία πρόσβαση από Λεωφόρο Σχιστού, εκτός οικιστικού ιστού ∆ήμου Περάματος).

Παράλληλα όμως προτείνεται η κατάργηση των έργων της Λεωφόρου Πικροδάφνης, της Σήραγγας Αργυρουπόλεως και του τμήματος ∆υτικής Περιφερειακής Αιγάλεω, από Αττική Οδό μέχρι Εθνική Οδό Αθηνών - Θεσσαλονίκης.

Ακόμη, το Ρυθμιστικό επιτάσσει τη μεταφορά όλων των υπεραστικών και διεθνών λεωφορειακών γραμμών στον Ελαιώνα και τη δημιουργία τερματικών σταθμών για τα ΚΤΕΛ Αττικής σε σταθμούς του μετρό που βρίσκονται στην περίμετρο της πόλης, ενώ εισηγείται την κατάργηση των σταθμών ΚΤΕΛ σε Τρεις Γέφυρες, Κηφισό, πλατεία Αιγύπτου και Θησείο, καθώς των αφετηριών των διεθνών λεωφορειακών γραμμών.

Επίσης, το σχέδιο υπογραμμίζει την ανάγκη για «ελεγχόμενη στάθμευση στα κέντρα των δήμων και σε κρίσιμες περιοχές και περιορισμό της παρόδιας στάθμευσης», ενώ χαρακτηρίζει ως «μη επιθυμητές περαιτέρω δομικές παρεμβάσεις εξυπηρέτησης της ακτινικής προς το κέντρο κυκλοφορίας» στον εσωτερικό δακτύλιο της Αθήνας και υποστηρίζει τη «δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης - μετεπιβίβασης».

Λιμάνια και αεροδρόμια

Το Σχέδιο αναδεικνύει τη δυνατότητα χρήσης του λιμένα της Ραφήνας για ορισμένες γραμμές των Κυκλάδων και της νότιας Εύβοιας και του Λαυρίου για δρομολόγια Αιγαίου, Κυκλάδων και κρουαζιερόπλοιων, ενώ προτείνει εμπορικό λιμάνι για την Ελευσίνα «σε νέα θέση εκτός πόλης σε συνδυασμό με νέα σιδηροδρομική σύνδεση με το δίκτυο ΟΣΕ».

Επίσης, επισημαίνει το ενδεχόμενο δημιουργίας «νέου Λιμένα στο Λεόντι Αίγινας και μεταφορά σε αυτόν των πορθμειακών και θαλάσσιων εμπορευματικών συνδέσεων της νήσου», ενώ πέραν της λειτουργίας του «Ελ. Βενιζέλος» προτείνει την παροχή συμπληρωματικών υπηρεσιών «σε έκτακτες περιπτώσεις» από τα αεροδρόμια «Ελευσίνας, ∆εκελείας και Πάχης Μεγάρων».

 

 http://www.tovima.gr/

Η απεργία της ΕΑΣ 1992-93. Ζωντανό παράδειγμα!

 

23 Δεκέμβρη 1993: Οι εργαζόμενοι στα Λεωφορεία επιστρέφουν νικητές στα αμαξοστάσια. 

Στην ένθετη φωτό το πρωτοσέλιδο της Εργατικής Αλληλεγγύης

 

Οι εργαζόμενοι στις Συγκοινωνίες βρίσκονται στο στόχαστρο των επιθέσεων της κυβέρνησης εδώ και μήνες. 
Καθώς πλησιάζουν οι μέρες που ο Ρέππας απειλεί να στείλει το νομοσχέδιο του στη Βουλή, οι εργαζόμενοι συζητούν αν και πώς μπορούν να κλιμακώσουν την αντίσταση τους με απεργίες διαρκείας. 
Η θρυλική απεργία της ΕΑΣ (νυν ΕΘΕΛ) πριν είκοσι χρόνια είναι ένα παράδειγμα απεργίας διαρκείας που όχι μόνο έγινε, αλλά κέρδισε. 

Για χρόνια, όταν τα παπαγαλάκια της κάθε κυβέρνησης ήθελαν να βρίσουν τους μαχητικούς συνδικαλιστές τους έλεγαν «Σταμουλοκολλάδες» χρησιμοποιώντας τα ονόματα του Χρήστου Σταμούλου (ΚΚΕ) και του Ανδρέα Κολλά (ΠΑΣΟΚ) που ήταν επικεφαλής στο σωματείο της ΕΑΣ.

Τον Απρίλη του 1990 η Νέα Δημοκρατία κατάφερε να κερδίσει τις εκλογές και ετοίμαζε ένα σκληρό νεοφιλελεύθερο πρόγραμμα βγαλμένο από τα πιο άγρια όνειρα της Θάτσερ και του Ρήγκαν. Ιδιωτικοποιήσεις, επίθεση στο ασφαλιστικό, απολύσεις και μειώσεις μισθών. Άλλωστε, όπως τόνισε ο ίδιος ο Μητσοτάκης σε δηλώσεις του στις 6 Γενάρη του 2010 η κυβέρνηση του ήταν…20 χρόνια μπροστά αφού ασκούσε την πολιτική της τρόικα από τότε.

 Λογάριαζε όμως χωρίς την εργατική τάξη και τη νεολαία που ξεκίνησαν μάχες σε κάθε επίθεση που άνοιγαν οι υπουργοί της Νέας Δημοκρατίας.
Την αρχή έκαναν οι καθηγητές με την απεργία της ΟΛΜΕ στις αρχές του καλοκαιριού του 1990. Ακολούθησαν οι εργαζόμενοι στις «προβληματικές» επιχειρήσεις που πήγαιναν για κλείσιμο. 6500 χιλιάδες εργαζόμενοι σε εταιρίες όπως στην Πειραϊκή-Πατραϊκή, στην ΠΥΡΚΑΛ, στην Ολύμπικ Κέτερινγκ είχαν τη δαμόκλειο σπάθη της απόλυσης πάνω από τα κεφάλια τους. Απάντησαν με μαχητικές απεργίες και καταλήψεις των εργοστασίων και με γενική απεργία τον Σεπτέμβρη του ‘90. Τον επόμενο μήνα στο χορό των κινητοποιήσεων μπήκε η νεολαία. Οι μαθητικές και οι φοιτητικές καταλήψεις του φθινοπώρου του ’90 και του χειμώνα του ’91 έδωσαν ένα γερό χτύπημα στην κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, η οποία αποχαιρέτισε τον Υπουργό Παιδείας, Κοντογιαννόπουλο και αναγκάστηκε να υποχωρήσει μετά τη δολοφονία του Νίκου Τεμπονέρα και το ξέσπασμα του κινήματος σε σχολές και σχολεία.

Οι εργαζόμενοι της ΕΑΣ μπαίνουν στη μάχη το Φλεβάρη του 1991. Την πρώτη μέρα του Φλεβάρη καταλαμβάνουν τα γραφεία της Διοίκησης της εταιρείας, ζητούν αυξήσεις σε κόντρα με την πολιτική της μείωσης μισθών και ξεκινούν απεργίες. Η Νέα Δημοκρατία για να σπάσει τη συνοχή των απεργών χρησιμοποιεί τον πρόσφατα ψηφισμένο νόμο 1915 που επιβάλλει 20% προσωπικό ασφαλείας. Όμως, ούτε αυτή η επιλογή δίνει λύσεις. Την πρώτη μέρα κυκλοφορούν 54 από τα 540 επιστρατευμένα λεωφορεία, τη δεύτερη 15 και την τρίτη κανένα. Το μόνο που μένει στην κυβέρνηση είναι να χρησιμοποιήσει στρατιωτικά οχήματα.
Στις 21 Μάρτη του ’91 τα ΜΑΤ γνωρίζουν τι θα πει εργατική αντίσταση από πρώτο χέρι. Αναγκάζονται να υποχωρήσουν μετά από σύγκρουση με τους απεργούς έξω από το Υπουργείο Συγκοινωνίας.
Η κυβέρνηση αναγκάζεται να δώσει τις αυξήσεις και η απεργία λήγει κάτω από την πίεση και της συνδικαλιστικής γραφειοκρατίας μέσω του προέδρου της ΓΣΕΕ, Κανελλόπουλου που συνιστούσε «σύνεση».
Το Σεπτέμβρη η κυβέρνηση ξαναβάζει στο τραπέζι το ζήτημα για απολύσεις ή ιδιωτικοποίηση. Οι εργαζόμενοι δεν υποχωρούν, αλλά αντίθετα συνεχίζουν με κινητοποιήσεις τον χειμώνα του 1992. Η κυβέρνηση για μια ακόμα φορά υποχωρεί για να κερδίσει χρόνο και ικανοποιεί τα αιτήματα των εργαζόμενων κάτω από το φόβο της για απεργία διαρκείας.

Απεργία διαρκείας

Τον Ιούλη του ’92 ανακοινώνονται 1200 απολύσεις. Στις 23 του μήνα γίνεται Συνέλευση όλων των εργαζόμενων της ΕΑΣ στο Σπόρτινγκ όπου αποφασίζεται η απεργία διαρκείας. Οι εργαζόμενοι απάντησαν και στις διασπαστικές τρίπλες της κυβέρνησης που μιλούσε για απολύσεις «μόνο» στους τεχνικούς και τους διοικητικούς: «Μολών Λαβέ, ή όλοι ή κανένας». Μετά το πέρας της Γενικής Συνέλευσης ακολουθεί μαχητική πορεία προς τη Βουλή.
Οι δέκα επόμενες μέρες είναι συγκλονιστικές. Χιλιάδες απεργοί σε κάθε αμαξοστάσιο, σε κάθε αφετηρία και στάση περιφρουρούν την απεργία τους και πετυχαίνουν να μην κυκλοφορήσει κανένα λεωφορείο.

Η κυβέρνηση αποφασίζει να χτυπήσει στις 2 Αυγούστου. Με νυχτερινές εφόδους τα ΜΑΤ καταλαμβάνουν τα αμαξοστάσια και παραμένουν εκεί. Στις 7 Αυγούστου ψηφίζεται η ιδιωτικοποίηση της ΕΑΣ στη Βουλή.
Παρόλα αυτά η απεργία δεν σταμάτησε. Στις 13 του μήνα οι εργαζόμενοι οργανώνουν οικονομική εξόρμηση για την ενίσχυση του απεργιακού ταμείου. Οι εργαζόμενοι που φεύγουν από τα διόδια, το αεροδρόμιο, τους σταθμούς των τρένων, το λιμάνι για τις διακοπές τους καταλαβαίνουν τι μάχη δίνουν οι απεργοί, οι οποίοι σε λίγες ώρες μαζεύουν εκατομμύρια δραχμές με τα κουπόνια. Το ίδιο συνεχίζεται σε όλη τη διάρκεια της απεργίας τους. Οι γυναίκες και τα παιδιά των απεργών παίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτήν την προσπάθεια.

Η απεργία της ΕΑΣ εμπνέει όλους τους υπόλοιπους εργαζόμενους. Είναι χαρακτηριστικό ότι πολλοί φούρνοι τους δίνουν ψωμί με αντάλλαγμα κουπόνια ενίσχυσης, αδιόριστοι εκπαιδευτικοί κάνουν εθελοντικά μαθήματα σε παιδιά απεργών, επιτροπές συμπαράστασης στήνονται παντού. Η Οργάνωση Σοσιαλιστική Επανάσταση (ΟΣΕ, από την οποία προέρχεται το ΣΕΚ) και η δεκαπενθήμερη τότε εφημερίδα της η Εργατική Αλληλεγγύη βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της συμπαράστασης.
Στις 18 Αυγούστου οι απεργοί συγκρούονται με τα ΜΑΤ στην Ακαδημίας ακινητοποιώντας τους ελάχιστους απεργοσπάστες και τα στρατιωτικά ΡΕΟ. Στις 20 Αυγούστου η Επιτροπή Συμπαράστασης της ΕΑΣ καλεί Παναττικό Συλλαλητήριο. Η Ομόνοια πλημμύρισε από 60 χιλιάδες εργαζόμενους και νεολαία παρόλο που η Αθήνα ήταν άδεια λόγω του καλοκαιριού. «Μαζί μας είναι όλη η Ελλάδα», το σύνθημα που βροντοφωνάζουν οι απεργοί.

Την επόμενη μέρα, 21 Αυγούστου, η κυβέρνηση προσπαθεί να βγάλει λεωφορεία από το Βοτανικό. Το αμαξοστάσιο μετατρέπεται σε πεδίο μάχης από τα ΜΑΤ. Χιλιάδες εργαζόμενοι καταφτάνουν από όλη την Αθήνα για να στηρίξουν την περιφρούρηση. Φορτηγό του Δήμου Αθήνας ξεφορτώνει ξύλα για τις φωτιές που άναβαν οι απεργοί, κάτοικοι από τη γύρω περιοχή δίνουν λεμόνια και βαζελίνη στους απεργούς για να αντιμετωπίσουν τα δακρυγόνα.

Θριαμβευτικά

Στις 28 Αυγούστου τα ΜΑΤ χτυπούν στο αμαξοστάσιο του Ελληνικού και συλλαμβάνουν 5 απεργούς, μεταξύ τους και τον πρόεδρο του Σωματείου, Α. Κολλά. Αμέσως, ξεκινούν δύο πορείες. Η πρώτη από το αμαξοστάσιο του Ελληνικού και η δεύτερη από την Ομόνοια με πανώ της ΕΦΕΕ και της ΟΣΕ, οι οποίες συγκλίνουν στη ΓΑΔΑ.

Το βράδυ οι διαδηλωτές είναι πολλές χιλιάδες και η κυβέρνηση αναγκάζεται να αφήσει ελεύθερους τους απεργούς. Η διαδήλωση επιστρέφει θριαμβευτικά στην Ομόνοια με κεντρικό σύνθημα «Τον δρόμο τον δείχνει η ΕΑΣ, κάτω η κυβέρνηση της Δεξιάς». Στις 31 Αυγούστου γίνονται νέες συγκεντρώσεις συμπαράστασης στα αμαξοστάσια του Ελληνικού και του Βοτανικού όπου συμμετέχουν ξανά μαζικά χιλιάδες.

Στις 12 Σεπτέμβρη οι απεργοί επιχειρούν να διαδηλώσουν στη Θεσσαλονίκη ενόψει της ομιλίας του Μητσοτάκη στη Διεθνή Έκθεση. Μαζί τους ενώνονται και δύο πούλμαν με εργάτες του Τσαούσογλου από τη Χαλκίδα. Το Εργατικό Κέντρο Θεσσαλονίκης αναστέλλει την υποδοχή που τους είχε ετοιμάσει κάτω από την πίεση της κυβέρνησης που επέβαλε την απαγόρευση των πορειών.
Τα πούλμαν των απεργών σταματούν στη Λάρισα όπου γίνεται Γενική Συνέλευση. Οι εργαζόμενοι αποφασίζουν «όλοι τώρα στη Θεσσαλονίκη» παρά τις αντιρρήσεις και της δικής τους ηγεσίας. Ξεκινούν για Θεσσαλονίκη όπου λίγο έξω από την πόλη τους περιμένουν παραταγμένα τα ΜΑΤ. Το ΔΣ χωρίς να ρωτήσει τους απεργούς αποφασίζει την επιστροφή στην Αθήνα. Παρόλα αυτά, στη Θεσσαλονίκη γίνεται πορεία με πρωτοβουλία των φοιτητικών καταλήψεων και της ΟΣΕ. Πάνω από δύο χιλιάδες συμμετέχουν, ενώ τρεις μέρες μετά γίνεται ένα τεράστιο συλλαλητήριο καλεσμένο από το Εργατικό Κέντρο για συμπαράσταση στην ΕΑΣ.

Οι κινητοποιήσεις θα συνεχιστούν επί μήνες. Οι εργαζόμενοι ζητούν πίσω τη δουλειά τους αφού είναι πλέον απολυμένοι και την επανακρατικοποίηση της εταιρείας που βρίσκεται στα χέρια των ΣΕΠιτών, τους «νοικοκυραίους» κατά τον Μητσοτάκη.
Η συμπαράσταση συνεχίζεται. Στις 6 Οκτώβρη του ‘92  γίνεται μεγάλη συναυλία αλληλεγγύης στο γήπεδο της ΑΕΚ με 40 χιλιάδες κόσμο, ενώ στις 16 Ιούνη ‘93 οργανώνεται πορεία για να απελευθερωθούν οι φυλακισμένοι ΕΑΣίτες που βρίσκονται στις φυλακές Κορυδαλλού. Σε όλη τη διάρκεια των κινητοποιήσεων κυνηγήθηκαν δικαστικά πάνω από 200 εργαζόμενοι, ενώ τουλάχιστον 8 κλείστηκαν στις φυλακές.

Το παράδειγμα των εργαζόμενων στα λεωφορεία είναι φάρος. Τον «δρόμο της ΕΑΣ» ακολουθεί όλη η υπόλοιπη εργατική τάξη. Γίνονται απεργίες για το ασφαλιστικό, για την ιδιωτικοποίηση στη ΔΕΗ και τον ΟΤΕ, κανένας δεν μένει έξω από τη σύγκρουση. Η κυβέρνηση του Μητσοτάκη δεν μπορεί να λύσει ούτε τα εσωτερικά της προβλήματα και αναγκάζεται να καλέσει πρόωρες εκλογές στις 14 Σεπτέμβρη του 1993. Οι ΕΑΣίτες οργανώνουν μαζική συνέλευση και αποφασίζουν να γυρίσουν στα αμαξοστάσια το ίδιο βράδυ των εκλογών για να ξαναπιάσουν δουλειά.
Στις 10 Οκτώβρη η κυβέρνηση του Μητσοτάκη είναι παρελθόν. Κάτω από τα γραφεία της ΕΑΣ οι εργαζόμενοι πανηγυρίζουν την πτώση της ΝΔ και παίρνουν υπόσχεση από τον Ανδρέα Παπανδρέου ότι θα ξαναπιάσουν δουλειά σε ένα μήνα. Μόνο αυτό τους σταματάει για να μην πάνε αμέσως εκείνη την ώρα στα αμαξοστάσια.

Τελικά, μετά από 18 μήνες αγώνα, στις 23 Δεκέμβρη του 1993, οι ΕΑΣίτες είναι πίσω στα αμαξοστάσια τους νικητές! Γίνεται πορεία από τα γραφεία του Σωματείου μέχρι το αμαξοστάσιο της Π. Ράλλη όπου και βγαίνουν τα πρώτα λεωφορεία, οι οδηγοί σηκώνουν τις γροθιές τους ψηλά.

Η επανακρατικοποίηση της ΕΑΣ ήταν μια τεράστια νίκη όχι μόνο για το εργατικό κίνημα στην Ελλάδα, αλλά για όλη την Ευρώπη. Τα εργαλεία που χρησιμοποίησαν οι απεργοί της ΕΑΣ για να φτάσουν στη νίκη είναι αυτά που έχουμε να αξιοποιήσουμε και σήμερα: Γενικές Συνελεύσεις, απεργιακές φρουρές, απεργιακό ταμείο, συμπαράσταση και απεργία διαρκείας μέχρι τη νίκη. Σήμερα ο Χρήστος Σταμούλος έχει πεθάνει και ο Ανδρέας Κολλάς είναι παρκαρισμένος στην ηγεσία της ΓΣΕΕ, αλλά οι «Σταμουλοκολλάδες» δίνουν ξανά τη μάχη σε κάθε αμαξοστάσιο της ΕΘΕΛ, του Μετρό, του ΗΛΠΑΠ, όλων των συγκοινωνιών. Και βέβαια η Εργατική Αλληλεγγύη είναι ξανά στο πλευρό τους πολύ πιο δυνατή από τότε. Μαζί μπορούμε να κάνουμε να έχουν την τύχη του Μητσοτάκη και ο Γ. Παπανδρέου και η τρόικα και τα σχέδιά τους.

 http://www.ergatiki.gr/