Το πλήρες άρθρο του Γιάννη Μπαζαίου ΕΔΩ
Όταν αντιλήφθηκαν στο υπουργείο Μεταφορών ότι καινούργια αστικά λεωφορεία μπορούν να έρθουν μόνο ύστερα από 2-3 χρόνια, αναζήτησαν λύση σε μεταχειρισμένα - και με την ευκαιρία δοκιμάζουν τη σταδιακή επιστροφή τους σε ιδιώτες. Μόνο που δεν υπολόγισαν σωστά ούτε τις προδιαγραφές ούτε τα οικονομικά…
Είναι αλήθεια ότι η Θεσσαλονίκη και η Αθήνα χρειάζονται πολλά καινούργια λεωφορεία καθώς η τελευταία προμήθεια είχε γίνει το 2003. Ομως για την τελευταία προγραμματική περίοδο ΕΣΠΑ (2014-2020) ο τότε υπουργός Ανάπτυξης Κωστής Χατζηδάκης δεν είχε προβλέψει κωδικό ούτε καν για συμβατικά αστικά λεωφορεία, παρότι έχει γνωστές… περιβαλλοντικές ανησυχίες.
Οταν βρέθηκε χρηματοδότηση από την Περιφέρεια Αττικής και από την ΕΤΕπ, ξεκίνησε το 2019 ένας διαγωνισμός για 750 αστικά λεωφορεία με το 1/3 από αυτά αμιγώς ηλεκτροκίνητα και αρκετά φυσικού αερίου (με «ουρά» άλλα 92 από την περιφέρεια) αλλά τον περασμένο Αύγουστο ακυρώθηκε από την Ανεξάρτητη Αρχή Εξέτασης Προδικαστικών Προσφυγών, ύστερα από προσφυγή εισαγωγέων (Πέτρος Πετρόπουλος ΑΕΒΕ και Mercedes-Benz Ελλάς).
Ο τότε αρμόδιος τομεάρχης της Ν.Δ. που γνώριζε καλά το θέμα, ζητούσε επίμονα απόσυρση του διαγωνισμού και επαναπροκήρυξη, επειδή η χώρα έμπαινε σε προεκλογική περίοδο.
Στην πολύμηνη περίοδο ξηρασίας που ακολούθησε, διαγωνισμό δεν είδαμε, είδαμε όμως πρώτα να παγώνουν η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ και η λειτουργία του νέου κρατικού φορέα διαχείρισης, να ψηφίζεται η λειτουργική μίσθωση φορτηγών και λεωφορείων (not bad...), να απαξιώνεται ο ενεργός στόλος των 450 λεωφορείων του ΟΑΣΘ (μόλις 220 βγάζουν καθημερινά), να αναλαμβάνουν τα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης (με υπεκμίσθωση γραμμών και στα ΚΤΕΛ Σερρών, Κιλκίς και Χαλκιδικής) το 1/3 των τοπικών λεωφορειακών γραμμών -συνολικά 31 γραμμές, πολλές από τις οποίες ξεκινούν από το κέντρο της πόλης- αγοράζοντας 135 μεταχειρισμένα αστικά λεωφορεία (από τους αδελφούς Παπαδάκη) και γενικά μια διάθεση ιδιωτικοποίησης πληρωμένη με κρατικό χρήμα (67 εκατ. ευρώ στα ΚΤΕΛ για μια τριετία και βλέπουμε).
Μέσα στην αναμπουμπούλα ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης έπεισε την πλειοψηφία του δημοτικού συμβουλίου να δώσει ένα εκατ. ευρώ από τα ανταποδοτικά κονδύλια, για να αγοράσει από τον ομόλογό του στη γερμανική Λιψία 50 αστικά 12μετρα λεωφορεία 12ετίας (δίπορτα, χωρίς κλιματισμό) προς 20.000 ευρώ το κομμάτι για να τα χαρίσει στον ΟΑΣΘ - αφού πρώτα πιστοποιηθεί η καταλληλότητά τους από στελέχη του ΟΑΣΘ και του δήμου. Πρακτικά όμως... τίναξε στον αέρα τον διαγωνισμό, στρέφοντας το ενδιαφέρον και στα οικονομικά μεγέθη.
Ελιγμοί
Ο λόγος που απαιτείται «σήμανση» και όχι «προδιαγραφή» μάς προβλημάτισε αρχικά, αλλά ύστερα από μερικά τηλέφωνα, «δεν θα παραξένευε» εάν περνούσαν από τη Βουλγαρία για να ταξινομηθούν, να περάσουν από τοπικό ΚΤΕΟ κοντά στα σύνορα και να έρθουν έπειτα από διήμερη παραμονή στη γείτονα με περγαμηνές ευρωπαϊκής χώρας…
Silver Alert για καινούργια λεωφορεία
Ο υπουργός Μεταφορών Κώστας Καραμανλής υπόσχεται ότι από τον επόμενο Αύγουστο στους διαγωνισμούς προμήθειας λεωφορείων θα είναι υποχρεωτική μια ποσόστωση 33% για ηλεκτροκίνητα (και 47% από το 2026) και ανακοινώνει για άλλη μία φορά ότι ο διαγωνισμός προμήθειας καινούργιων λεωφορείων για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ο οποίος θα περιλαμβάνει μεγάλο αριθμό ηλεκτροκίνητων, είναι… καθ’ οδόν με στόχο να τρέξει μετά τον Οκτώβριο.
Ο υπουργός, ενδεχομένως από σεμνότητα, δεν αποκαλύπτει ότι υπάρχει πλέον ευρωπαϊκή εποπτεία, για να μην μπει κανείς σε πειρασμό και λοξοδρομήσει στις προδιαγραφές. Αυτή τη φορά θα προηγηθεί μελέτη για τα δρομολόγια και τα είδη οχημάτων, τις απαιτούμενες τεχνολογίες, τον ρυθμό ανανέωσης κ.ά., ενώ φαίνεται ότι θα δούμε και λεωφορεία μικρότερα των 10 μέτρων, αλλά και πολλά ηλεκτρικά. Κι αν στοιχημάτιζα για την ημερομηνία ανακοίνωσης, θα έμπαινα στον πειρασμό να προβλέψω μια ημερομηνία κοντά στις 2 Αυγούστου 2021...
Παρατράγουδα...
Διαβάζουμε π.χ. ότι δεν είναι αποδεκτή η συμμετοχή στον διαγωνισμό φορέων που εκτελούν πάσης φύσεως συγκοινωνιακό έργο στην Ελλάδα (αποφυγή σύγκρουσης συμφερόντων). Προφανώς, δεν φανταζόταν κανείς ότι μπορεί να έχουν τέτοιες επιχειρήσεις άλλα μέλη της ίδιας οικογένειας ή συγκοινωνιακό έργο στο εξωτερικό.
Σε άλλο σημείο διαβάζουμε ότι τα πλαίσια θα είναι χαμηλού δαπέδου (Low Entry), με απόσταση από το επίπεδο του δρόμου όχι μεγαλύτερη των 35 εκατοστών (διευρύνει τη λίστα για να συμπεριλάβει και «ψηλούς»). Βέβαια, είναι γνωστό στους παροικούντες ότι η έννοια «Low Floor» στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές είναι ταυτισμένη με απόσταση από το έδαφος έως 34 εκατοστά.
Υπάρχουν και άλλα ενδιαφέροντα σημεία, όπως π.χ. ότι απαιτείται τα παράθυρα να είναι «ανοιγοκλειόμενα» –σε συνδυασμό με κλιματισμό (!) ο οποίος προφανώς θα τοποθετηθεί εκ των υστέρων–, ο πετρελαιοκινητήρας να έχει ισχύ τουλάχιστον 220 kW/299 ίππους και να συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με 5 ή περισσότερες σχέσεις.
ΤΗΝ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ ΤΩΝ ΑΡΘΡΩΝ ΕΧΕΙ Ο ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ ΑΥΤΩΝ ΚΑΙ Η ΑΡΧΙΚΗ ΣΕΛΙΔΑ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗΣ.
ΑΡΘΡΑ ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΜΕΝΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΝΑ ΤΑΥΤΙΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΙΣ ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΩΝ ΤΗΣ ΣΕΛΙΔΑΣ ΜΑΣ.
tag"s
ΟΑΣΑ
,
ΟΑΣΘ
,
ΥΜΕ
