Υβόννη Πολυγένη / thecommonsense?
Λέγεται ότι ακόμη και η σκληροπυρηνική Μάργκατετ Θάτσερ έβλεπε με σκεπτικισμό την ιδιωτικοποίηση των Βρετανικών Σιδηροδρόμων. Όντως, αν και η Μάργκαρετ Θάτσερ εφάρμοσε σκληρές νεοφιλελεύθερες πολιτικές, δεν προχώρησε στην πλήρη ιδιωτικοποίηση της εθνικής υποδομής των σιδηροδρόμων. Αυτό ήταν έργο που ολοκληρώθηκε από τον διάδοχο της, Τζον Μέιτζορ, το 1993. Σύμφωνα με το αρχείο ατυχημάτων του Βρετανικού Σιδηροδρόμου στην Wikipedia, εύκολα βλέπει κάποιος ότι η ιστορία της Βρετανίας είναι συνυφασμένη με τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα. Συγκεκριμένα, από το 1830-1922 είχαν συμβεί περισσότερα των 150 δυστυχημάτων, από το 1923 έως το 1947 ακριβώς 66, και από το 1948 έως και την ιδιωτικοποίηση του 1993, 146 δυστυχήματα. Ένα από τα σοβαρότερα δυστυχήματα της μοντέρνας προ-ιδιωτικοποιήσεων περιόδου, ήταν αυτό στο Clapham τον Δεκέμβριο του 1988.
Νωρίς το πρωί, στις 7:18 π.μ. δηλαδή, το τραίνο κατευθυνόμενο από το Μπάσινγκστοουκ προς το Λονδίνο, με γεμάτα και τα 12 βαγόνια του, πλησίαζε στο Clapham, όταν είδε ότι το σήμα μπροστά του να αλλάζει από πράσινο (προχωρώ), σε κόκκινο (κίνδυνος). Ο οδηγός επικοινώνησε αμέσως με τον υπεύθυνο σηματοδότησης, ο οποίος του είπε ότι δεν υπήρχε τίποτα λάθος στο σήμα και προχώρησε, με αποτέλεσμα στις 8:10 να συγκρουστεί με ένα άλλο τραίνο. Ένα τρίτο τραίνο, άδειο, που περνούσε από παρακείμενη γραμμή συγκρούστηκε με τα συντρίμμια. Μια τέταρτη αμαξοστοιχία, είδε τα άλλα τραίνα και κατάφερε να σταματήσει, αν και το σήμα που έπαιρνε ήταν πορτοκαλί (προχωρήστε με προσοχή), αντί για κόκκινο. Το αποτέλεσμα ήταν 35 νεκροί, 69 σοβαρά τραυματίες και 415 ελαφρά τραυματίες. Ο κρατικός μηχανισμός, παρότι ο σιδηρόδρομος βρισκόταν σε κοπή, λειτούργησε άμεσα και ο τελευταίος βγήκε από το τραίνο την ίδια μέρα νωρίς το απόγευμα.
Στην ιστορία αυτή, μάλλον θεωρείτε ότι για το δυστύχημα ευθύνεται ένα «ανθρώπινο λάθος», αυτό του υπεύθυνου σηματοδότησης που έδωσε εντολή στον οδηγό να προχωρήσει. Όμως δεν είναι έτσι. Ακόμη και για ένα ανθρώπινο λάθος μπορεί να ευθύνονται πολλοί άλλοι και διαφορετικοί παράγοντες. Η σύγκρουση ήταν στην πραγματικότητα ένα αποτέλεσμα βλάβης στην καλωδίωση της σήμανσης και αυτό εμμέσως σημαίνει ότι ο υπεύθυνος σηματοδότησης ήταν ο κύριος αίτιος του δυστυχήματος. Όμως μια ανεξάρτητη έρευνα με πρόεδρο τον Antony Hidden, σύμβουλο της Βασίλισσας Ελισάβετ, έδειξε ότι ο υπεύθυνος σηματοδότησης ουδέποτε είχε ενημερωθεί για το ότι ο τρόπος εργασίας του ήταν λανθασμένος, ότι κανείς δεν τον είχε ελέγξει, αλλά και το ακόμη χειρότερο, ήταν η δέκατη τρίτη συνεχόμενη μέρα εργασίας του. Ο Antony Hidden στο πόρισμά του αναγνώρισε ότι η γενικότερη κουλτούρα εργασίας στους σιδηροδρόμους ήταν λανθασμένη, κι ότι κανονικά χρειαζόταν περισσότερη επιτήρηση ή επιθεώρηση, κι ότι όλη η καλωδίωση στους σιδηροδρόμους απαιτούσε αλλαγή.
Τραγικά δυστυχήματα σαν κι αυτό στο Clapham ήταν βούτυρο στο ψωμί των υπέρμαχων της ιδιωτικοποίησης εθνικών υποδομών. Όμως από το 1994, και ακόμη περισσότερο το 1995, που πλέον είχε ολοκληρωθεί η ιδιωτικοποίηση, τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα δεν σταμάτησαν. Αντιθέτως, ένα από τα σοβαρότερα δυστυχήματα συνέβη το 1999, με 31 νεκρούς και 417 τραυματίες, στο Πάντινγκτον του Λονδίνου, όταν δύο τραίνα συγκρούστηκαν, με το ένα από τα δύο να έχει περάσει με κόκκινο σήμα. Ο οδηγός του τραίνου και αποδιοπομπαίος τράγος, Μάικλ Χόντερ, που ήταν μόλις 31 ετών και δούλευε στον σιδηρόδρομο μόλις 2 εβδομάδες, πέθανε άμεσα μετά τη σύγκρουση, κι έτσι δεν μπόρεσαν οι ελεγκτές να μάθουν γιατί δεν είχε σταματήσει στο σήμα. Και θα ήταν εύκολο να υποθέσουμε ότι πρόκειται για ανθρώπινο λάθος και να το ρίξουμε στον Χόντερ, αλλά η έρευνα έδειξε κάτι άλλο σημαντικότερο: ο Χόντερ είχε λάβει ελαττωματική εκπαίδευση σε τουλάχιστον δύο πράγματα: την αξιολόγηση δεξιοτήτων χειρισμού μιας κατάστασης και στις ειδοποιήσεις για τοπικά περιστατικά.
Κάποιος στο σημείο αυτό μπορεί να υποθέσει ότι πρόκειται για δύο τραγικά συμβάντα, ανεξάρτητα μεταξύ τους κι ότι η ιδιωτικοποίηση δεν έχει άμεση σχέση με αυτά. Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων στο Ηνωμένο Βασίλειο για την περίοδο 1995-2020 παρουσίασε 49 δυστυχήματα (παρά το γεγονός ότι θεωρούνται από τους ασφαλέστερους της Ευρώπης κι ο ασφαλέστερος τρόπος μετακίνησης στην Βρετανία), εκ των οποίων – κι ευτυχώς – ελάχιστα ήταν πολύνεκρα, όμως για τους Βρετανούς η ιδιωτικοποίηση των τραίνων έχει «πεθάνει».
..........................................
Και πραγματικά, όταν συμβαίνει ένα τραγικό γεγονός, το πιο απλό είναι να το προσωποποιήσεις ρίχνοντας την ευθύνη σε έναν, όμως ταυτόχρονα είναι και το πιο βολικό για όλους αυτούς σε υψηλότερες θέσεις που μπορούν να κρυφτούν πίσω από αυτό το άτομο. Όπως και στην δική μας περίπτωση των Τεμπών.
Λίγο πολύ η ιστορία είναι γνωστή. Το 2011 ξεκινά ένα μπαράζ απαξίωσης του ΟΣΕ ως του πιο ζημιογόνου οργανισμού στην Ευρώπη. Η ελληνική πολιτεία που έπαιρνε πακέτα επιδοτήσεων για τον ΟΣΕ, τα παρακρατούσε για έτη σπρώχνοντας τον οργανισμό στον ιδιωτικό δανεισμό, που στο 70% αφορούσε τις υποδομές. Η απαξίωση συνεχίστηκε και από τα ΜΜΕ για το υπέρογκο κόστος λειτουργίας, τους υπέρογκους μισθούς των εργαζομένων, για την κακή ποιότητα υπηρεσιών, όταν για χρόνια οι τότε κυβερνήσεις πλήρωναν υπέρογκα κονδύλια σε εργολάβους για να την ανακαίνιση γραμμών που δεν λειτούργησαν, όπως παραδείγματος χάριν η γραμμή Κόρινθος- Άργος – Σπάρτη – Καλαμάτα, το 2010 που τελικά δεν λειτούργησε ποτέ. Υπέρογκα ποσά δόθηκαν και για την προμήθεια ηλεκτραμαξών στην Siemens ενώ δεν υπήρχε δίκτυο για να λειτουργήσουν και που όταν λειτούργησαν είχαν και πρόβλημα στους τροχούς. Κι ενώ η Siemens θα έπρεπε να προβληματίζει, η συνεργασία συνεχίστηκε με την Siemens Mobility,το 2019 να καλείται έναντι ποσού 19.300 ευρώ συν ΦΠΑ με απευθείας ανάθεση να «μακιγιάρει», δηλαδή να ανακαινίσει παλιές ηλεκτράμαξες. Παρά όμως τα όσα λέγονταν και γίνονταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που παραχωρήθηκε στην Ferrovia dello Stato Italiane, ήταν κερδοφόρα το 2011. Ακόμη και «Το Βήμα» έγραφε το 2013 για την κερδοφορία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Το 2017 έρχεται η σειρά της ιδιωτικοποίησης. Το κοστοβόρο κομμάτι των υποδομών παραμένει στο δημόσιο, ενώ το δυνητικά κερδοφόρο της λειτουργίας και εκμετάλλευσης πάει στην Ferrovie dello Stato Italiane – FSI, ως μνημονιακή υποχρέωση, για 45 εκ. ευρώ και μετονομάζεται μετά από μια μεταβατική περίοδο σε Hellenic Train το 2021. Βελτιώθηκαν όμως οι υπηρεσίες; Όχι!
Τραίνα που ήταν υπεύθυνα για καθυστερήσεις και οι Ελβετοί έστειλαν για σκραπ, αποσύροντας τα από τους σιδηροδρόμους τους, η Hellenic Trains τα έβαλε στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Μόλις τον Γενάρη του 2023, φαίνεται ότι η ΡΑΣ έριχνε συνέχεια πρόστιμα προς την Hellenic Train για πληθώρα προβλημάτων.
Σύμφωνα με άρθρο του Παρατηρητηρίου Observatorio Balcani e Caucaso Transeuropa, του 2020, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι φτωχοί σε υπηρεσίες και ανταγωνισμό και πλούσιοι σε προβλήματα, τονίζοντας παράλληλα ότι οι κρατικές επιδοτήσεις γίνονται χωρίς κανέναν έλεγχο. 50 εκ. το χρόνο για 10 + 5 χρόνια συν ΦΠΑ., με μια σύμβαση που σύναψε το 2022 η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, και περιλαμβάνει την επιδότηση των άγονων γραμμών, ανάμεσά τους και το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη! Όσο για τις υπόλοιπες ελλείψεις σε τεχνικά συστήματα και υποδομές, όλοι τα έμαθαν τις τελευταίες μέρες όποτε δε χρειάζεται να γίνει και λόγος.
Αν πάντως ακόμη θεωρείτε ότι η ιδιωτικοποίηση και παραχώρηση έργων στους ιδιώτες είναι πανάκεια για μια εθνική υποδομή, ξανασκεφτείτε το! Το έργο της σηματοδότησης των σιδηροδρόμων με το σύστημα ETCS (European Control Train System) παραχωρήθηκε με την Σύμβαση 717 το 2014 στην κοινοπραξία μεταξύ ΤΟΜΗΣ (θυγατρική του Άκτωρα) και της γαλλικής Alstrom, και την Σύμβαση 10005 με την ΤΕΡΝΑ και την γαλλική Thalis. Το «Έθνος», από το 2022, είχε δημοσιεύσει με την παραίτηση του Χρήστου Κατσιούλη από την ΕΡΓΟΣΕ, τα προβλήματα που οι συμβάσεις αυτές είχαν δημιουργήσει και τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις που είχαν παρουσιάσει.
Το πιο εύκολο, το πιο βολικό ήταν αυτό που έγινε αμέσως μετά την τραγωδία, με ένα διάγγελμα που χωρίς να έχει προηγηθεί καμία έρευνα, χωρίς να έχει δικαστεί, η κατηγορία προσωποποιήθηκε στον σταθμάρχη. Και που, επειδή πολλά έχουν ακουστεί, μένει να αποδειχτεί το πως πήρε αυτή τη θέση. Κανείς δεν λέει ότι δεν έκανε λάθος. Προφανώς όμως για να φτάσει στο λάθος του ο σταθμάρχης, πολλά «ατομικά λάθη» έχουν προηγηθεί, λάθη συστημικά και πολιτικά.
…
ΥΓ1: αν ακόμα αναρωτιέστε γιατί η εταιρεία δεν πρόκειται να δώσει αποζημιώσεις, είναι γιατί τα τσακάλια των Βρυξελλών έχουν φροντίσει γι’ αυτό. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ.1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2007 σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών, άρθρο 26 παρ.1-5 που μπορείτε να διαβάσετε εδώ έχουν προβλεφθεί όλες οι παράμετροι που θα μπορούσαν να καλύψουν τις σιδηροδρομικές εταιρείες (τον ιδιώτη) από αποζημιώσεις, και που με μεγάλη επιτυχία τα ρίχνουν όλα στην «ατομική ευθύνη».
ΥΓ2: ο νέος Υπουργός Μεταφορών κος. Γεραπετρίτης (ΤΕΡΝΑ) στις δηλώσεις του είπε ότι μέχρι το 2017, είχαν ολοκληρωθεί τα έργα σηματοδότησης που είχε αναλάβει οι εταιρείες (μαζί και η ΤΕΡΝΑ) σε και από το 2017 έως το 2019 καθυστέρησαν, για να γίνει νέα σύμβαση το 2021. Δεν γνώριζε ο κος. Καραμανλής για την τεράστια αυτή σύμβαση; Επίσης είπε ότι θα ολοκληρωθούν μέσα σε ένα έτος. Δηλαδή, τα έργα που αφορούν το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου, θα μπορέσουν να ολοκληρωθούν τα έργα εντός ενός έτους όταν δεν τα ολοκλήρωσαν τόσα χρόνια;
ΥΓ3: σίγουρα θα υπάρχουν κάποιοι που θεωρούν ότι ο ιδιωτικός τομέας λειτουργεί καλύτερα από το δημόσιο. Στις ΗΠΑ, που οι σιδηρόδρομοι δεν ήταν ποτέ έργο του δημοσίου, από το 1990 έως το 2021 συνέβησαν (με βάση τα στοιχεία του Υπουργείου Μεταφορών) 54.539 δυστυχήματα, κατά μέσο όρο 1.704 τον χρόνο, με περίπου 3.000 νεκρούς ανά έτος. Μάλλον είναι τόσο συνηθισμένοι με τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα εκεί, που δεν γίνεται καν είδηση…
*Φωτογραφία εξωφύλλου: Σταθμός Λαρίσης, 1990. Γενική απεργία ενάντια στο κυβερνητικό σχέδιο ιδιωτικοποιήσεων. / Σπύρος Στάβερης /LIFO
ΤΗΝ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ ΤΩΝ ΑΡΘΡΩΝ ΕΧΕΙ Ο ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ ΑΥΤΩΝ ΚΑΙ Η ΑΡΧΙΚΗ ΣΕΛΙΔΑ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗΣ.
ΑΡΘΡΑ ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΜΕΝΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΝΑ ΤΑΥΤΙΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΙΣ ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΩΝ ΤΗΣ ΣΕΛΙΔΑΣ ΜΑΣ.
tag"s
ΟΣΕ
,
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ.
