 |
|
Τι συμβαίνει πραγματικά και το τρένο πάει και έρχεται στη Σίνδο με άδεια βαγόνια;
Τι φταίει και ποιος θα δώσει εξηγήσεις για αυτό;
Ποιος θα πλήρωση τις άσκοπες μετακινήσεις του τρένου;
Εμείς απλός σήμερα θέτουμε ερωτήματα, τις απαντήσεις ας τις δώσουν εκείνοι που έχουν την ευθύνη λειτουργίας αυτής της υπηρεσίας.
Τι λένε ΟΣΕΘ-ΟΑΣΘ και υπουργείο Μεταφορών;
Ο τίτλος είναι δανεισμένος από το τραγούδι «Έλα» Μουσική: Βασίλης Παπακωνσταντίνου Στίχοι: Αντρέας Πανταζής
Χρήστος Γιαννακίδης
Σε ένα λιτό και περιεκτικό ερωτηματολόγιο καλούνται από προχθές το απόγευμα να απαντήσουν οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ, με την παραίνεση του διευθύνοντος συμβούλου, Χρήστου Παλιού. Στο μήνυμά του, μάλιστα, διαπιστώνει ότι «τα τελευταία χρόνια, η γύρω περιοχή από τα γραφεία στην Καρόλου έχει επιβαρυνθεί σημαντικά, δημιουργώντας συχνά απαράδεκτες και ενίοτε επικίνδυνες συνθήκες για την καθημερινή προσέλευση και εργασία όλων σας».
Πέρα από το εάν εργάζονται ή όχι εντός της ιστορικής έδρας του οργανισμού και με ποια σχέση εργασίας, καλούνται να απαντήσουν αν θέλουν ή όχι να παραμείνουν στα γραφεία της Καρόλου ή να μεταφερθούν σε νέο, πιο σύγχρονο χώρο, εντός Αττικής! Τι βλέπουν πίσω από αυτή την κίνηση οι εργαζόμενοι;
Σύμφωνα με την ανακοίνωση του Σωματείου, μία προσπάθεια να κατευθυνθούν οι εργαζόμενοι, «ώστε να υλοποιηθεί απόφαση, που σύμφωνα με φήμες-δημοσιεύματα, έχουν πάρει για αλλαγή χρήσης του κτιρίου της Καρόλου 1-3». Κοινώς να αποδοθεί μια ήδη δρομολογημένη απόφαση, στη βούληση των εργαζομένων.
Αν και αυτό διαψεύδεται από αρμόδιες πηγές, όπως σας έχουμε εγκαίρως πληροφορήσει, η νέα διοίκηση έχει από καιρό ανοίξει τις πόρτες του κτιρίου των 15.400 τ.μ., σε παρέα στελεχών γνωστής εταιρείας ανάπτυξης ακινήτων και δικηγόρων.
Ο σχετικός…δειγματισμός έγινε μάλιστα απόγευμα, μακριά από αδιάκριτα βλέμματα.
Κάπως έτσι φουντώνουν και οι φήμες ότι υπάρχει ήδη ενδιαφέρον από ισραηλινά κεφάλαια για μετατροπή του κτιρίου σε ξενοδοχείο. Παρά την εγκατάλειψη, δεν παύει να είναι εξάλλου μαγαζί-γωνία.
Κι όσο αυτό αιωρείται, γίνονται ήδη εργασίες σε ορόφους του κτιρίου με απευθείας αναθέσεις, ενώ το δημόσιο συνεχίζει να πληρώνει 700 χιλιάδες ευρώ ετησίως για την ΕΡΓΟΣΕ, που ενοικιάζει σε διπλανό κτίριο, παρότι οι δύο εταιρείες έχουν πια συγχωνευθεί.
Επίμονος Κηπουρός 22 Οκτ 2025
Εγκρίθηκε εχθές από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σταϊκούρα, η δέσμευση των 62 εκατ. ευρώ (συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ), που αντιστοιχούν στην αποζημίωση της Hellenic Train, βάσει της συμφωνίας που έχει με το ελληνικό Δημόσιο για τις «άγονες γραμμές», για το 2023. Μία χρονιά που η εταιρεία, συμφερόντων της ιταλικής FSI, έγραψε ζημιές 65 εκατ. ευρώ λόγω της καθήλωσης των τρένων μετά το δυστύχημα των Τεμπών και τις καταστροφές που προκάλεσε ο Daniel.
-- Πάντως, μετά την πρόσφατη πρώτη συνάντηση για τη συλλογική σύμβαση εργασίας, με ανακοίνωση η ΣΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενημέρωνε ότι η διοίκηση της ιταλικών συμφερόντων εταιρείας επιδιώκει την αύξηση της επιχορήγησης για τη δημόσια υπηρεσία από τα 65 εκατ. στα 90 εκατ. ευρώ! Επιπλέον, τα σωματεία ενημερώθηκαν πως οι απαιτήσεις του δεν είναι δυνατόν να εκπληρωθούν, λόγω μειωμένων εσόδων, καθυστερήσεων από το δημόσιο στην καταβολή της αποζημίωσης για τα έτη 2023-2024 και χρεών προς τη μητρική.
-- Οι οφειλές προς την Trenitalia αποτελούν μεγάλο πονοκέφαλο για τη Hellenic Train με τις εκτιμήσεις της αγοράς να τις τοποθεούν ως και τα 200 εκατ. ευρώ, κυρίως για την κάλυψη λειτουργικών αναγκών. Από την πρόσφατη αύξηση μετοχικού κεφαλαίου των 50.000.400 ευρώ, που πιστοποιήθηκε στις αρχές Ιανουαρίου, τα 35 εκατ. ευρώ προορίζονταν για συμψηφισμό με υφιστάμενες υποχρεώσεις προς τον μέτοχο για την απόκτηση των ETR – 470. Τα 15 εκατ. ευρώ καταβλήθηκαν από την Trenitalia για τη στήριξη των λειτουργικών δραστηριοτήτων της εταιρείας.
ΕΠΙΜΟΝΟΣ ΚΗΠΟΥΡΟΣ
Αυτή την εβδομάδα, έγινε είδηση πως η ιταλική σιδηροδρομική εταιρεία Trenitalia αναδείχθηκε ως η καλύτερη σιδηροδρομική εταιρεία της Ευρώπης από την οργάνωση Transport and Environment (Τ&E) που προωθεί τα φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μαζικής μεταφοράς.
Ποια εταιρεία βρίσκονταν στον πάτο της λίστας; Η “αδελφή” εταιρεία της Trenitalia στην Ελλάδα, Hellenic Train, μοιράζοντας τις τελευταίες θέσεις με τις εταιρείες γαλλικών συμφερόντων Eurostar και Ouigo.
Η συνεχεία ΕΔΩ
Και οι αστικές συγκοινωνίες καταστράφηκαν με τα λεγόμενα ΣΔΙΤ - αυτή την ονομασία έδωσε ο πρώην υπουργός μεταφορών για να καλύψει τη λεηλάτηση του δημοσίου χρήματος . Επί της ουσίας - όχι μόνο έφαγαν όλα τα λεφτά - οι κολλητοί - αλλά και η κατάσταση στις συγκοινωνίες έγινε πολλή χειρότερη. Ο Σταϊκούρας κάνει ότι μπορεί για να συμμαζέψει και να «καλύψει» τα ΑΙΣΧΗ της προηγούμενης περιόδου - αλλά ούτε τα λεφτά υπάρχουν ΤΩΡΑ ούτε ο χρόνος ώστε να αναπληρωθεί η τεράστια ζημιά από τις εσκεμμένες καταστροφικές επιλογές της προηγούμενης περιόδου . Και αφήστε την υφυπουργό μεταφορών - που έχει πάρει σβάρνα όλες τις ραδιοφωνικές εκπομπές - να λέει ότι θέλει ...
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπως ανέφερε ο υφυπουργός Υποδομών , απομακρύνεται από τη λογική των ΣΔΙΤ, κάτι το οποίο σημαίνει ότι δεν θα προχωρήσουν τα 3 ΣΔΙΤ ανάταξης του σιδηροδρομικού δικτύου που είχαν εξαγγελθεί από προηγούμενους υπουργούς Υποδομών και Μεταφορών.
«Δεν υπάρχουν δισεκατομμύρια για να υλοποιηθούν όλα τα οδικά και σιδηροδρομικά έργα. Κατεύθυνση αυτής της κυβέρνησης και της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι η αντιστοίχιση έργων με χρηματοδοτήσεις, με βάση τις προτεραιότητες που τίθενται σήμερα», σχολίασε, μεταξύ άλλων, χθες ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας.
Φ. Φωτ. www.metaforespress.gr
Άλλη μία αλλαγή ονόματος και ΑΦΜ στις συγκοινωνίες . Μόδα έχει γίνει την τελευταία δεκαετία αυτή η πρακτική. Και ο λόγος απλός .
Ξέπλυμα ευθυνών και ανακύκλωση ανικάνων στελεχών . Τι και αν χρυσοπληρώνουμε «ικανά» στελέχη με πολλά πτυχία - η κατάσταση παραμένει ΤΡΑΓΙΚΗ .
Ανακοινωθήκαν λοιπόν τα νέα για το σιδηρόδρομο και περιμένουμε τα νέα και για τον ΟΑΣΑ.
Άλλον ένα δημόσιο οργανισμό - καταφύγιο άσχετων και ανικάνων στελεχών - ο οποίος δεν μπορεί να προσφέρει τίποτα ουσιαστικό στους βασικούς πυλώνες ανάπτυξης της μητροπολιτικής ΑΤΤΙΚΗΣ.
Πιστεύω το όνομα και το λογότυπο να είναι ωραίο και φυσικά ακριβοπληρωμένο αλλά από εκεί και πέρα δε πιστεύω να υπάρξει καμία απολύτως βελτίωση σε κανένα τομέα .
Νομίζω ότι σε αυτό συμφωνούμε ΟΛΟΙ
ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ «ΕΦΗΜΕΡΙΔΑΣ ΤΩΝ ΣΥΝΤΑΚΤΩΝ» ΚΑΙ ΤOY REPORTERS UNITED
Εσωτερικά έγγραφα και φωτογραφίες που έρχονται για πρώτη φορά στο φως τεκμηριώνουν ότι υπάρχουν 10.689 ρηγματωμένοι στρωτήρες (τραβέρσες από μπετόν πάνω στις οποίες πατούν οι ράγες) στο τμήμα Τιθορέα - Δομοκός ● Το πρόβλημα εντοπίστηκε το 2019 και διαρκώς επιδεινώνεται, ενώ τα τρένα συνεχίζουν να κινούνται με 140 χλμ./ώρα ● Η πλειονότητα των προβληματικών στρωτήρων προέρχεται από παρτίδες που προμήθευσε η εταιρεία ΣΤΡΩΤΗΡΕΣ ΑΕΒΕ, θυγατρική της ΤΕΡΝΑ, η οποία αναγνωρίζει το πρόβλημα.
Tα 106 χιλιόμετρα από την Τιθορέα, στη ρίζα του Παρνασσού, ώς τον Δομοκό, λίγο μετά τη Λαμία, είναι το πιο σύγχρονο κομμάτι του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Κι όμως, στο τμήμα αυτό περισσότεροι από 10.000 στρωτήρες (τραβέρσες από προεντεταμένο σκυρόδεμα πάνω στις οποίες πατούν οι σιδηροτροχιές) έχουν υποστεί ρωγμές, σύμφωνα με επιστολή της κοινοπραξίας ΑΚΤΩΡ - ΑΒΑΞ - ΤΕΡΝΑ προς την ΕΡΓΟΣΕ, που φέρνει στο φως το Reporters United.
«Δεν κοιμάμαι το βράδυ», λέει στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ που γνωρίζει το θέμα. Οι περισσότεροι ρηγματωμένοι στρωτήρες δεν είναι ακόμα επικίνδυνοι για την κυκλοφορία, αλλά τουλάχιστον 1.000 εξ αυτών απαιτούν άμεση αντικατάσταση – και όσο το πρόβλημα κρύβεται κάτω από το χαλί τόσο γιγαντώνεται. Ο αριθμός 1.000 αποτελεί εκτίμηση στελέχους και μπορεί να αλλάξει όταν τελειώσει η διαδικασία αξιολόγησης της σοβαρότητας των ρωγμών».
Η ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΕΔΩ
Διαβάζοντας το παρακάτω άρθρο ΕΔΩ αποφάσισα να καταθέσω και εγώ την άποψη μου .
Είμαι καθημερινός χρήστης του προαστιακού - από την αρχή που ξεκίνησε - και κινούμαι αυστηρά στο αστικό κομμάτι της ΑΘΗΝΑΣ
Όταν ακινητοποιηθεί ο προαστιακός συμβαίνουν τα εξής - όπως τα βλέπει ο επιβάτης :
Το προσωπικό κλειδώνεται μπροστά και το μόνο που λέει είναι « περιμένουμε ΒΟΗΘΕΙΑ»
Το πότε θα έρθει ΒΟΗΘΕΙΑ μετριέται σε ΩΡΕΣ!
Οι επιβάτες αρχίζουν να ζεσταίνονται να νοιώθουν αποπνικτικά . Χωρίς παράθυρα και A/C και ειδικά σε συνθήκες καύσωνα δεν αντέχεις παραπάνω από 5 λεπτά μέσα στο τραίνο.
Αρχίζεις να πανικοβάλλεσαι γιατί είσαι περιορισμένος σε ένα χώρο χωρίς την θέληση σου - περιμένοντας ξερά για ΒΟΗΘΕΙΑ .
Και τότε αρχίζει ο μεγάλος πανικός και εκνευρισμός ..... Αν δεν τα ζήσετε δεν το καταλαβαίνετε ....
Μετά από 3 συγκρούσεις με αυτοκίνητα - ναι το έχω δει και αυτό το έργο - και 15 ακινητοποιήσεις λόγω μηχανικής βλάβης ένα θα σας πω .
Εάν το τραίνο δεν κινηθεί εντός 20 λεπτών εγώ ανοίγω την πόρτα και φεύγω.
Είμαι γνώστης των κινδύνων αλλά για κανένα λόγο δεν κάθομαι να έρθει βοήθεια μετά από 2 ώρες μέσα στη ΑΘΗΝΑ
Το πιο επικίνδυνο είναι να πηδήξεις από την πόρτα στις γραμμές - περίπου 3 μέτρα .
Γιαυτό δεν το συστήνω σε κανένα να το δοκιμάσει αυτό παρά μόνο στην εξαιρετική περίπτωση που θα χρειαστεί ΣΟΒΑΡΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ ΤΡΑΥΜΑΤΙΣΜΟΥ
Μετά από 20 απόπειρες απεγκλωβισμού σας διαβεβαιώ ότι σε όλες τις φορές η πόρτα ΑΝΟΙΓΕ ΚΑΝΟΝΙΚΑ
Μπορεί αυτά που λέω και κάνω σε περίπτωση μηχανικής βλάβης να μην είναι τα σωστά ή να ακούγονται και λίγο επικίνδυνα αλλά κάποιος ας απαντήσει στην παρακάτω ερώτηση :
Εαν πιάσει - στην απίθανη περίπτωση - φωτιά το τρένο και πρέπει να εκκενωθεί άμεσα τι θα συμβεί ;
Από ποιον να περιμένω ΒΟΗΘΕΙΑ και ΠΟΤΕ;
Σύμφωνα μα τα παραπάνω διαπιστώνονται τα εξής:
Έλλειψη σχεδίων και μέσων απεγκλωβισμού - όχι εξωτερική βοήθεια
Ανεκπαίδευτο προσωπικό λόγω έλλειψης τέτοιων σχεδίων και μέσων .
Εν ολίγοις ΝΑ ΜΗΝ ΣΟΥ ΤΥΧΕΙ
Άρης Χατζηγεωργίου efsyn.gr
Ράπισμα δέχθηκε η κυβέρνηση για τις μεθοδεύσεις της σχετικά με τη διερεύνηση του δυστυχήματος στα Τέμπη. Σε συνάντηση που έμεινε μακριά από τα φώτα της δημοσιότητας και έγινε την περασμένη Τρίτη στην Αθήνα μεταξύ Ευρωπαίων αξιωματούχων και κυβερνητικών στελεχών, η «τρόικα» που ανέλαβε να ανατάξει τον ελληνικό σιδηρόδρομο έστειλε στον «κάλαθο των αχρήστων» το πόρισμα της «Επιτροπής Γεραπετρίτη», ζήτησε ανεξάρτητη διερεύνηση και εκδήλωσε την ανησυχία της για τα σιδηροδρομικά έργα και ιδιαίτερα εκείνα που συνδέονται με το Ταμείο Ανάκαμψης.
Στην «τρόικα» που αναλαμβάνει τις τύχες του ελληνικού σιδηροδρόμου συμμετέχουν, κατά πρώτον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με στελέχη από πολλές διευθύνσεις (Μεταφορών, Περιφερειών, Οικονομικών κ.λπ.). Διακριτός είναι ο ρόλος του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), ενώ νέος «παίκτης» είναι το γαλλικό κράτος, καθώς η κυβέρνηση ζήτησε ως σύμβουλο τους Γαλλικούς Σιδηροδρόμους (SNCF) -για την όλη υπόθεση έδειξε ενδιαφέρον και ο Γάλλος πρόεδρος Μακρόν. Μοιραία, θα εμπλακεί και η Ιταλία, με δεδομένο ότι οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι είναι ιδιοκτήτες της Hellenic Train, η οποία, όμως, ελέγχεται για το δυστύχημα. Μάλιστα, από πλευράς Ιταλίας, οι διαπραγματεύσεις γίνονται με τον εκεί υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, τον γνωστό από την αντιμεταναστευτική του πολιτική Ματέο Σαλβίνι, πρόεδρο της Λέγκας.
Στη συνάντηση που έγινε την Τρίτη 25/4, συμμετείχαν εκπρόσωποι από την Κομισιόν και τον ERA. Το κακό κλίμα είχε διαφανεί ήδη από την επιστολή προετοιμασίας της συνάντησης, στην οποία τέθηκαν τα θέματα της ατζέντας των συζητήσεων.
Στο κείμενο που είναι σε γνώση της «Εφ.Συν.», οι Ευρωπαίοι ξεκαθαρίζουν με σαφήνεια τις τρεις προτεραιότητες:
⓵ «Ανεξάρτητη διερεύνηση». Ως πρώτο θέμα συζήτησης τίθεται η ανάγκη διερεύνησης του δυστυχήματος από ανεξάρτητο φορέα. Ζητείται επιβεβαίωση για την επίσημη θεσμοθέτηση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ που ιδρύθηκε με τον νόμο 5014, ψηφισμένο από την κυβέρνηση Μητσοτάκη τον περασμένο Ιανουάριο. Ζητείται πληροφόρηση για τις πηγές χρηματοδότησης του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, στοιχεία επικοινωνίας με τον πρόεδρό του και τοποθέτηση αντιπροέδρου με εξουσία να ορίζει άλλους ειδικούς. Ζητείται, επίσης, να σταλεί στους «θεσμούς» επίσημη ενημέρωση για τον νόμο που ιδρύει τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Σύμφωνα με πληροφορίες, η ελληνική κυβέρνηση δεν έκανε καν το απλούστερο, να στείλει δηλαδή τον νόμο 5014/2023 που η ίδια ψήφισε, προκαλώντας, έτσι, τα αρνητικά σχόλια των Ευρωπαίων.
⓶ Συμμόρφωση με την ευρωπαϊκή νομοθεσία για τη σιδηροδρομική ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων στην Ελλάδα, για την οποία ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) συντάσσει έκθεση. Σχετικά, οι Ευρωπαίοι ζήτησαν να διασφαλισθεί:
● Η παρουσία της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) στη συνάντηση της 25/4/23.
● Ο ορισμός προσώπου επικοινωνίας με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, με στόχο να κινητοποιήσει τους εμπλεκόμενους φορείς, ώστε να συγκεντρωθούν εγκαίρως, το αργότερο ώς τις 15 Μαΐου 2023, ένα πλήθος από έγγραφα που ζητούνται.
● Η διαθεσιμότητα όλων των εμπλεκομένων για συναντήσεις στο πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου.
⓷ Το τρίτο θέμα της ατζέντας των Ευρωπαίων σχετίζεται με το σύστημα ERTMS, που αφορά τη διαχείριση της κυκλοφορίας των τρένων και της επικοινωνίας μεταξύ των χειριστών τους. Στο ERTMS ενσωματώνονται όλα τα συστήματα που μάθαμε μετά τα Τέμπη ότι δεν λειτουργούν στον ελληνικό σιδηρόδρομο, παρά τις συμβάσεις που έχουν υπογραφεί έως και 20 χρόνια πριν, τα επενδυτικά κεφάλαια που έχουν δεσμευθεί και τις δεκάδες παρατάσεις και επεκτάσεις που έχουν πετύχει οι κατασκευαστές τους. Με άλλα λόγια, μέσα σε αυτό το σύστημα περιλαμβάνονται η Τηλεδιοίκηση, η Σηματοδότηση, το ETCS και οι επικοινωνίες μέσω GSM-R.
Όπως αποκαλύπτεται, η ελληνική κυβέρνηση έχει υποσχεθεί υλοποίηση του συστήματος «ώς τον Σεπτέμβριο του 2023 ή και νωρίτερα», την ώρα που εντός Ελλάδας ο Σεπτέμβριος αναφέρεται ως στόχος επίτευξης αλλά μόνο για τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και όχι για το υπόλοιπο δίκτυο. Με βάση τα παραπάνω, οι Ευρωπαίοι ζητούν διευκρινίσεις για το πώς τα συστήματα που τοποθετούνται θα πιστοποιηθούν και θα αδειοδοτηθούν, πού μπορεί οι εφαρμογές να «κολλήσουν», ποιοι είναι οι απαιτούμενοι πόροι σε προσωπικό και κεφάλαια, πώς δεσμεύονται οι εμπλεκόμενες εταιρείες και οι κυβερνητικοί φορείς για την υλοποίηση του όλου σχεδίου.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η ελληνική πλευρά προσπάθησε εντατικά κατά τη διάρκεια της πολύωρης σύσκεψης να πείσει τους Ευρωπαίους ότι «υπάρχει πόρισμα διερεύνησης», με το οποίο η κυβέρνηση «έχει ήδη συμμορφωθεί». Όμως, οι Ευρωπαίοι αξιωματούχοι επέμειναν ότι τα πορίσματα δεν γίνονται έτσι, χρειάζονται ανεξάρτητο φορέα και συγκεκριμένη τυπολογία που δεν τηρήθηκε.
Η συνέχεια του άρθρου ΕΔΩ
 |
| Ένα μικρό βήμα για τον άνθρωπο, ένα μεγάλο άλμα για την ανθρωπότητα |
Επανεκκινούν σήμερα Δευτέρα τα επιβατικά δρομολόγια στην «άγονη» σιδηροδρομική γραμμή της ΕΥΡΩΠΗΣ.
Με περιορισμό της ταχύτητας στα 100 χιλιόμετρα και δυο σταθμάρχες σε κάθε πόστο - {{ ο ένας θα ειδοποιεί με σήματα καπνού τους μηχανοδηγούς }} - προσπαθούν να κρύψουν την γύμνια ενός συστήματος που έχει στηθεί έτσι ώστε να κατακλέβουν δημόσιο χρήμα χωρίς κανείς να μην μπορεί να τους κάνει τίποτα .....
ΘΛΙΨΗ και ΟΡΓΗ
Από τους 120 μηχανοδηγούς του Ρέντη (μηχανοστάσιο Αθηνών) , έληξαν τα πιστοποιητικά των 40 περίπου στις σήραγγες.
Η αρμόδια υπηρεσία της Hellenic είχε φροντίσει να προγραμματίσει την εκπαίδευση /ανανέωση του πιστοποιητικού (κάθε 3 χρόνια η διαδικασία) καθώς το Σωματείο των μηχανοδηγών ΔΕΝ ΕΠΙΤΡΕΠΕΙ εκπτώσεις σε αυτά τα ζητήματα.
Δημοσιεύουμε την απάντηση για τις 15/3 (υπάρχει κ άλλη).
Στο δια ταύτα.
Για την διαδρομή προς Κιάτο απαιτούνται 17 μηχανοδηγοί καθημερινά. Υπάρχουν 70 πιστοποιημένοι . Αν κάποιος πιστεύει ότι τα δρομολόγια προς Κιάτο δεν γίνονται επειδή δεν υπάρχουν πιστοποιητικά , μάλλον δεν ξέρει μαθηματικά.
Σε όσους αναπαράγουν σενάρια για να δικαιολογήσουν τα αδικαιολόγητα και την «εξαφάνιση» όλων των υπευθύνων (που είναι η πολιτική ηγεσία, ο γενικός γραμματέας του ΥΜΕ που ερχόταν στις κοπές πίτες & «κρύβεται»28 μέρες τώρα, οι διοικήσεις των εταιρειών), παρακαλούμε να ενημερώνονται από συνδικαλιστές , και σιδηροδρομικές «πηγές» που γνωρίζουν την ΑΛΗΘΕΙΑ.
Το στέκι της Έλξης Η φωνή των μηχανοδηγών
 |
| Η έλλειψη πιστοποιημένων μηχανοδηγών κρύβεται πίσω από την καθυστέρηση της επανεκκίνησης των δρομολογίων για Κιάτο |
Σύμφωνα με σιδηροδρομικές πηγές που επικαλούνται «τα Νεα», ο κύριος λόγος για τον οποίο η Hellenic Train, φαίνεται πως δεν επανεκκινεί τα δρομολόγια του Προαστιακού για Κιάτο και τα εμπορικά δρομολόγια για τη Θεσσαλονίκη, είναι «για να μην αποκαλυφθεί ότι έχουν λήξει τα πρόσθετα πιστοποιητικά ασφαλούς διέλευσης από τα τούνελ για 80 μηχανοδηγούς της και 60 προϊσταμένους αμαξοστοιχιών – συνοδούς».
Οι ίδιες πηγές, φέρονται να επισημαίνουν, πως για τα τούνελ: του προαστιακού δικτύου, του Καλλίδρουμου, των Τεμπών, του Πλαταμώνα, γίνεται ειδική εκπαίδευση του προσωπικού στα συστήματα ασφαλείας και εκδίδεται πιστοποιητικό 5ετούς διάρκειας.
Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, προσθέτουν οι ίδιες πηγές: «όφειλε να είχε ελέγξει τα συγκεκριμένα πιστοποιητικά, επιβάλλοντας στην Hellenic Train τις προβλεπόμενες ποινές για τη μη ανανέωσή τους, κάτι που δεν έχει συμβεί».
Οι «ταξιτζήδες μηχανοδηγοί»
Σε όλα τα τρένα της Hellenic Train προς το αεροδρόμιο, όταν πρόκειται να περάσουν το τούνελ των Αγίων Αναργύρων, δίπλα στους μηχανοδηγούς χωρίς πιστοποιητικό υπάρχουν δύο μηχανοδηγοί με πιστοποιητικό.
Αυτοί ονομάζονται περιπαικτικά «ταξιτζήδες οδηγοί», καθώς πηγαινοέρχονται μεταξύ Αθήνας και Κάτω Αχαρνών. Το ίδιο συμβαίνει και με τους συνοδούς – προϊσταμένους των αμαξοστοιχιών.
Αν λοιπόν τα δρομολόγια προς Κιάτο – Αίγιο και Θεσσαλονίκη ξεκινούσαν, η Hellenic Train θα αδυνατούσε να τα εξυπηρετήσει λόγω έλλειψης πιστοποιημένων μηχανοδηγών – συνοδών στα τούνελ.
«Η ΡΑΣ όχι μόνο δεν ελέγχει τα πιστοποιητικά των μηχανοδηγών, αλλά το 2019 επέτρεψε σε άτομα ηλικίας κάτω των 22 ετών να λάβουν μέρος στις εξετάσεις θεωρίας και πορείας για τη χορήγηση νέων αδειών μηχανοδήγησης» σημειώνουν οι ίδιες σιδηροδρομικές πηγές που επικαλούνται «τα Νεα».
NEWSBOMB 28/03/2023 09:45
Υβόννη Πολυγένη / thecommonsense?
Λέγεται ότι ακόμη και η σκληροπυρηνική Μάργκατετ Θάτσερ έβλεπε με σκεπτικισμό την ιδιωτικοποίηση των Βρετανικών Σιδηροδρόμων. Όντως, αν και η Μάργκαρετ Θάτσερ εφάρμοσε σκληρές νεοφιλελεύθερες πολιτικές, δεν προχώρησε στην πλήρη ιδιωτικοποίηση της εθνικής υποδομής των σιδηροδρόμων. Αυτό ήταν έργο που ολοκληρώθηκε από τον διάδοχο της, Τζον Μέιτζορ, το 1993. Σύμφωνα με το αρχείο ατυχημάτων του Βρετανικού Σιδηροδρόμου στην Wikipedia, εύκολα βλέπει κάποιος ότι η ιστορία της Βρετανίας είναι συνυφασμένη με τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα. Συγκεκριμένα, από το 1830-1922 είχαν συμβεί περισσότερα των 150 δυστυχημάτων, από το 1923 έως το 1947 ακριβώς 66, και από το 1948 έως και την ιδιωτικοποίηση του 1993, 146 δυστυχήματα. Ένα από τα σοβαρότερα δυστυχήματα της μοντέρνας προ-ιδιωτικοποιήσεων περιόδου, ήταν αυτό στο Clapham τον Δεκέμβριο του 1988.
Νωρίς το πρωί, στις 7:18 π.μ. δηλαδή, το τραίνο κατευθυνόμενο από το Μπάσινγκστοουκ προς το Λονδίνο, με γεμάτα και τα 12 βαγόνια του, πλησίαζε στο Clapham, όταν είδε ότι το σήμα μπροστά του να αλλάζει από πράσινο (προχωρώ), σε κόκκινο (κίνδυνος). Ο οδηγός επικοινώνησε αμέσως με τον υπεύθυνο σηματοδότησης, ο οποίος του είπε ότι δεν υπήρχε τίποτα λάθος στο σήμα και προχώρησε, με αποτέλεσμα στις 8:10 να συγκρουστεί με ένα άλλο τραίνο. Ένα τρίτο τραίνο, άδειο, που περνούσε από παρακείμενη γραμμή συγκρούστηκε με τα συντρίμμια. Μια τέταρτη αμαξοστοιχία, είδε τα άλλα τραίνα και κατάφερε να σταματήσει, αν και το σήμα που έπαιρνε ήταν πορτοκαλί (προχωρήστε με προσοχή), αντί για κόκκινο. Το αποτέλεσμα ήταν 35 νεκροί, 69 σοβαρά τραυματίες και 415 ελαφρά τραυματίες. Ο κρατικός μηχανισμός, παρότι ο σιδηρόδρομος βρισκόταν σε κοπή, λειτούργησε άμεσα και ο τελευταίος βγήκε από το τραίνο την ίδια μέρα νωρίς το απόγευμα.
Στην ιστορία αυτή, μάλλον θεωρείτε ότι για το δυστύχημα ευθύνεται ένα «ανθρώπινο λάθος», αυτό του υπεύθυνου σηματοδότησης που έδωσε εντολή στον οδηγό να προχωρήσει. Όμως δεν είναι έτσι. Ακόμη και για ένα ανθρώπινο λάθος μπορεί να ευθύνονται πολλοί άλλοι και διαφορετικοί παράγοντες. Η σύγκρουση ήταν στην πραγματικότητα ένα αποτέλεσμα βλάβης στην καλωδίωση της σήμανσης και αυτό εμμέσως σημαίνει ότι ο υπεύθυνος σηματοδότησης ήταν ο κύριος αίτιος του δυστυχήματος. Όμως μια ανεξάρτητη έρευνα με πρόεδρο τον Antony Hidden, σύμβουλο της Βασίλισσας Ελισάβετ, έδειξε ότι ο υπεύθυνος σηματοδότησης ουδέποτε είχε ενημερωθεί για το ότι ο τρόπος εργασίας του ήταν λανθασμένος, ότι κανείς δεν τον είχε ελέγξει, αλλά και το ακόμη χειρότερο, ήταν η δέκατη τρίτη συνεχόμενη μέρα εργασίας του. Ο Antony Hidden στο πόρισμά του αναγνώρισε ότι η γενικότερη κουλτούρα εργασίας στους σιδηροδρόμους ήταν λανθασμένη, κι ότι κανονικά χρειαζόταν περισσότερη επιτήρηση ή επιθεώρηση, κι ότι όλη η καλωδίωση στους σιδηροδρόμους απαιτούσε αλλαγή.
Τραγικά δυστυχήματα σαν κι αυτό στο Clapham ήταν βούτυρο στο ψωμί των υπέρμαχων της ιδιωτικοποίησης εθνικών υποδομών. Όμως από το 1994, και ακόμη περισσότερο το 1995, που πλέον είχε ολοκληρωθεί η ιδιωτικοποίηση, τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα δεν σταμάτησαν. Αντιθέτως, ένα από τα σοβαρότερα δυστυχήματα συνέβη το 1999, με 31 νεκρούς και 417 τραυματίες, στο Πάντινγκτον του Λονδίνου, όταν δύο τραίνα συγκρούστηκαν, με το ένα από τα δύο να έχει περάσει με κόκκινο σήμα. Ο οδηγός του τραίνου και αποδιοπομπαίος τράγος, Μάικλ Χόντερ, που ήταν μόλις 31 ετών και δούλευε στον σιδηρόδρομο μόλις 2 εβδομάδες, πέθανε άμεσα μετά τη σύγκρουση, κι έτσι δεν μπόρεσαν οι ελεγκτές να μάθουν γιατί δεν είχε σταματήσει στο σήμα. Και θα ήταν εύκολο να υποθέσουμε ότι πρόκειται για ανθρώπινο λάθος και να το ρίξουμε στον Χόντερ, αλλά η έρευνα έδειξε κάτι άλλο σημαντικότερο: ο Χόντερ είχε λάβει ελαττωματική εκπαίδευση σε τουλάχιστον δύο πράγματα: την αξιολόγηση δεξιοτήτων χειρισμού μιας κατάστασης και στις ειδοποιήσεις για τοπικά περιστατικά.
Κάποιος στο σημείο αυτό μπορεί να υποθέσει ότι πρόκειται για δύο τραγικά συμβάντα, ανεξάρτητα μεταξύ τους κι ότι η ιδιωτικοποίηση δεν έχει άμεση σχέση με αυτά. Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων στο Ηνωμένο Βασίλειο για την περίοδο 1995-2020 παρουσίασε 49 δυστυχήματα (παρά το γεγονός ότι θεωρούνται από τους ασφαλέστερους της Ευρώπης κι ο ασφαλέστερος τρόπος μετακίνησης στην Βρετανία), εκ των οποίων – κι ευτυχώς – ελάχιστα ήταν πολύνεκρα, όμως για τους Βρετανούς η ιδιωτικοποίηση των τραίνων έχει «πεθάνει».
..........................................
Και πραγματικά, όταν συμβαίνει ένα τραγικό γεγονός, το πιο απλό είναι να το προσωποποιήσεις ρίχνοντας την ευθύνη σε έναν, όμως ταυτόχρονα είναι και το πιο βολικό για όλους αυτούς σε υψηλότερες θέσεις που μπορούν να κρυφτούν πίσω από αυτό το άτομο. Όπως και στην δική μας περίπτωση των Τεμπών.
Λίγο πολύ η ιστορία είναι γνωστή. Το 2011 ξεκινά ένα μπαράζ απαξίωσης του ΟΣΕ ως του πιο ζημιογόνου οργανισμού στην Ευρώπη. Η ελληνική πολιτεία που έπαιρνε πακέτα επιδοτήσεων για τον ΟΣΕ, τα παρακρατούσε για έτη σπρώχνοντας τον οργανισμό στον ιδιωτικό δανεισμό, που στο 70% αφορούσε τις υποδομές. Η απαξίωση συνεχίστηκε και από τα ΜΜΕ για το υπέρογκο κόστος λειτουργίας, τους υπέρογκους μισθούς των εργαζομένων, για την κακή ποιότητα υπηρεσιών, όταν για χρόνια οι τότε κυβερνήσεις πλήρωναν υπέρογκα κονδύλια σε εργολάβους για να την ανακαίνιση γραμμών που δεν λειτούργησαν, όπως παραδείγματος χάριν η γραμμή Κόρινθος- Άργος – Σπάρτη – Καλαμάτα, το 2010 που τελικά δεν λειτούργησε ποτέ. Υπέρογκα ποσά δόθηκαν και για την προμήθεια ηλεκτραμαξών στην Siemens ενώ δεν υπήρχε δίκτυο για να λειτουργήσουν και που όταν λειτούργησαν είχαν και πρόβλημα στους τροχούς. Κι ενώ η Siemens θα έπρεπε να προβληματίζει, η συνεργασία συνεχίστηκε με την Siemens Mobility,το 2019 να καλείται έναντι ποσού 19.300 ευρώ συν ΦΠΑ με απευθείας ανάθεση να «μακιγιάρει», δηλαδή να ανακαινίσει παλιές ηλεκτράμαξες. Παρά όμως τα όσα λέγονταν και γίνονταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που παραχωρήθηκε στην Ferrovia dello Stato Italiane, ήταν κερδοφόρα το 2011. Ακόμη και «Το Βήμα» έγραφε το 2013 για την κερδοφορία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Το 2017 έρχεται η σειρά της ιδιωτικοποίησης. Το κοστοβόρο κομμάτι των υποδομών παραμένει στο δημόσιο, ενώ το δυνητικά κερδοφόρο της λειτουργίας και εκμετάλλευσης πάει στην Ferrovie dello Stato Italiane – FSI, ως μνημονιακή υποχρέωση, για 45 εκ. ευρώ και μετονομάζεται μετά από μια μεταβατική περίοδο σε Hellenic Train το 2021. Βελτιώθηκαν όμως οι υπηρεσίες; Όχι!
Τραίνα που ήταν υπεύθυνα για καθυστερήσεις και οι Ελβετοί έστειλαν για σκραπ, αποσύροντας τα από τους σιδηροδρόμους τους, η Hellenic Trains τα έβαλε στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Μόλις τον Γενάρη του 2023, φαίνεται ότι η ΡΑΣ έριχνε συνέχεια πρόστιμα προς την Hellenic Train για πληθώρα προβλημάτων.
Σύμφωνα με άρθρο του Παρατηρητηρίου Observatorio Balcani e Caucaso Transeuropa, του 2020, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι φτωχοί σε υπηρεσίες και ανταγωνισμό και πλούσιοι σε προβλήματα, τονίζοντας παράλληλα ότι οι κρατικές επιδοτήσεις γίνονται χωρίς κανέναν έλεγχο. 50 εκ. το χρόνο για 10 + 5 χρόνια συν ΦΠΑ., με μια σύμβαση που σύναψε το 2022 η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, και περιλαμβάνει την επιδότηση των άγονων γραμμών, ανάμεσά τους και το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη! Όσο για τις υπόλοιπες ελλείψεις σε τεχνικά συστήματα και υποδομές, όλοι τα έμαθαν τις τελευταίες μέρες όποτε δε χρειάζεται να γίνει και λόγος.
Αν πάντως ακόμη θεωρείτε ότι η ιδιωτικοποίηση και παραχώρηση έργων στους ιδιώτες είναι πανάκεια για μια εθνική υποδομή, ξανασκεφτείτε το! Το έργο της σηματοδότησης των σιδηροδρόμων με το σύστημα ETCS (European Control Train System) παραχωρήθηκε με την Σύμβαση 717 το 2014 στην κοινοπραξία μεταξύ ΤΟΜΗΣ (θυγατρική του Άκτωρα) και της γαλλικής Alstrom, και την Σύμβαση 10005 με την ΤΕΡΝΑ και την γαλλική Thalis. Το «Έθνος», από το 2022, είχε δημοσιεύσει με την παραίτηση του Χρήστου Κατσιούλη από την ΕΡΓΟΣΕ, τα προβλήματα που οι συμβάσεις αυτές είχαν δημιουργήσει και τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις που είχαν παρουσιάσει.
Το πιο εύκολο, το πιο βολικό ήταν αυτό που έγινε αμέσως μετά την τραγωδία, με ένα διάγγελμα που χωρίς να έχει προηγηθεί καμία έρευνα, χωρίς να έχει δικαστεί, η κατηγορία προσωποποιήθηκε στον σταθμάρχη. Και που, επειδή πολλά έχουν ακουστεί, μένει να αποδειχτεί το πως πήρε αυτή τη θέση. Κανείς δεν λέει ότι δεν έκανε λάθος. Προφανώς όμως για να φτάσει στο λάθος του ο σταθμάρχης, πολλά «ατομικά λάθη» έχουν προηγηθεί, λάθη συστημικά και πολιτικά.
…
ΥΓ1: αν ακόμα αναρωτιέστε γιατί η εταιρεία δεν πρόκειται να δώσει αποζημιώσεις, είναι γιατί τα τσακάλια των Βρυξελλών έχουν φροντίσει γι’ αυτό. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ.1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2007 σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών, άρθρο 26 παρ.1-5 που μπορείτε να διαβάσετε εδώ έχουν προβλεφθεί όλες οι παράμετροι που θα μπορούσαν να καλύψουν τις σιδηροδρομικές εταιρείες (τον ιδιώτη) από αποζημιώσεις, και που με μεγάλη επιτυχία τα ρίχνουν όλα στην «ατομική ευθύνη».
ΥΓ2: ο νέος Υπουργός Μεταφορών κος. Γεραπετρίτης (ΤΕΡΝΑ) στις δηλώσεις του είπε ότι μέχρι το 2017, είχαν ολοκληρωθεί τα έργα σηματοδότησης που είχε αναλάβει οι εταιρείες (μαζί και η ΤΕΡΝΑ) σε και από το 2017 έως το 2019 καθυστέρησαν, για να γίνει νέα σύμβαση το 2021. Δεν γνώριζε ο κος. Καραμανλής για την τεράστια αυτή σύμβαση; Επίσης είπε ότι θα ολοκληρωθούν μέσα σε ένα έτος. Δηλαδή, τα έργα που αφορούν το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου, θα μπορέσουν να ολοκληρωθούν τα έργα εντός ενός έτους όταν δεν τα ολοκλήρωσαν τόσα χρόνια;
ΥΓ3: σίγουρα θα υπάρχουν κάποιοι που θεωρούν ότι ο ιδιωτικός τομέας λειτουργεί καλύτερα από το δημόσιο. Στις ΗΠΑ, που οι σιδηρόδρομοι δεν ήταν ποτέ έργο του δημοσίου, από το 1990 έως το 2021 συνέβησαν (με βάση τα στοιχεία του Υπουργείου Μεταφορών) 54.539 δυστυχήματα, κατά μέσο όρο 1.704 τον χρόνο, με περίπου 3.000 νεκρούς ανά έτος. Μάλλον είναι τόσο συνηθισμένοι με τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα εκεί, που δεν γίνεται καν είδηση…
*Φωτογραφία εξωφύλλου: Σταθμός Λαρίσης, 1990. Γενική απεργία ενάντια στο κυβερνητικό σχέδιο ιδιωτικοποιήσεων. / Σπύρος Στάβερης /LIFO
 |
| Το ακούσαμε και αυτό ΣΤΑΘΜΑΡΧΕΣ ΜΕ ΜΠΛΟΚΑΚΙ !!! |
Είναι ως φαίνεται διαχρονική και διακομματική η παθογένεια του ρουσφετιού και της αμοιβαίας «διευκόλυνσης» των ημετέρων στον Θεσσαλικό κάμπο και βεβαίως όχι μόνον.
Εξηγούμεθα. Το ρεπορτάζ της Ζούγκλας αποκάλυψε άλλη μία πτυχή που κρυβόταν επιμελώς πίσω από την δραστηριότητα των υπευθύνων του ΟΣΕ στη Λάρισα και την ευρύτερη περιοχή.
Ως γνωστόν την Πέμπτη 9 Μαρτίου ασκήθηκε ποινική δίωξη για διατάραξη ασφαλείας συγκοινωνιών στον Επιθεωρητή του ΟΣΕ στη Λάρισα, Δημήτρη Νικολάου. Πρόκειται για κακούργημα που επισείει ποινή από 10 χρόνια κάθειρξη έως και ισόβια.
Είναι επίσης γνωστό, πως ο Δημήτρης Νικολάου αντιλαμβανόμενος το μέγεθος της καταστροφής στα Τέμπη, ζήτησε και έλαβε προφορικά και με παράνομες διαδικασίες αναρρωτική άδεια ενός μηνός από την Νευροχειρουργική Κλινική του Νοσοκομείου Βόλου. Την ενέκρινε και έδωσε εντολή να του παρασχεθεί η άδεια χωρίς να εξετασθεί ο Διευθυντής της Κλινικής, Νικόλαος Χαυτούρας, γνωστός και δραστήριος συνδικαλιστής του ΠΑΣΟΚ στη Θεσσαλία. Το ΠΑΣΟΚ τον εξοστράκισε αμέσως από τα ψηφοδέλτια του στις επερχόμενες εκλογές. Δεν θα μπορούσε και να ενεργήσει διαφορετικά άλλωστε. Ο Διευθυντής νευροχειρουργός και συνδικαλιστής τέθηκε σε αργία μέχρι νεωτέρας.
Αυτό που δεν έχει γίνει γνωστό είναι ότι η σχέση του Επιθεωρητή του ΟΣΕ Δημήτρη Νικολάου με τον Νικόλαο Χαυτούρα είναι και κομματική – συνδικαλιστική. Συνδικαλιστής στην κλαδική σιδηροδρομικών ο ένας, συνδικαλιστής στην κλαδική των γιατρών ο άλλος (Πρόεδρος νοσοκομειακών γιατρών Μαγνησίας). Και οι δύο στελέχη του ΠΑΣΟΚ
Τι προκύπτει λοιπόν από το ρεπορτάζ. Ο Δημήτρης Νικολάου, Επιθεωρητής του ΟΣΕ είχε αναλάβει να υλοποιήσει και να διακινήσει τις προσλήψεις με μπλοκάκι στις οποίες είχε προβεί ο ΟΣΕ για να καλύψει κάποια κενά. Μεταξύ αυτών και κάποια κενά στους σταθμάρχες. Προσοχή. Σταθμάρχες με μπλοκάκι.
Για να ξεκαθαρίσουμε. Σε αυτές τις προσλήψεις (οι περίφημες 217 κατά τον Υπουργό Γιώργο Γεραπετρίτη) δεν συμπεριλαμβάνονται εκείνες που αφορούσαν και τον Σταθμάρχη Λάρισας, τον Βασίλη Σαμαρά. Εκείνες πραγματοποιήθηκαν με άλλες διαδικασίες.
Επανερχόμαστε λοιπόν. Τις προσλήψεις του ΟΣΕ με μπλοκάκι που αφορούσαν την Περιφέρεια Θεσσαλίας ανέλαβε «εργολαβικά» ο Επιθεωρητής. Η ηγεσία του ΟΣΕ η οποία τοποθετήθηκε από την Νέα Δημοκρατία ανέθεσε σε ένα συνδικαλιστικό στέλεχος του ΠΑΣΟΚ να «διευθετήσει» τις προσλήψεις με μπλοκάκι στον θεσσαλικό κάμπο.
Κάποια στιγμή οι συνδικαλιστές της Νέας Δημοκρατίας στην Θεσσαλία έλαβαν πολιτική εντολή να «κανονίσουν» τις μεταθέσεις, τις μετακινήσεις και τις τοποθετήσεις του Βασίλη Σαμαρά σε σιδηροδρομικούς σταθμούς γύρω από την Λάρισα (Καλαμπάκα, Νέοι Πόροι κ.λπ. που βρίσκονται κοντά στην κατοικία του αλίμονο) έως ότου έγινε το μοιραίο λάθος και τοποθετήθηκε σε βάρδια μόνος του στη Λάρισα. Υπό τις συνθήκες αυτές το να γίνει το μοιραίο λάθος ήταν ζήτημα χρόνου.
Λογικό συμπέρασμα λοιπόν. Σε έναν απόλυτα διεφθαρμένο κρατικό οργανισμό, την ΔΕΚΟ του ΟΣΕ, το αποτελεσματικό «εργαλείο» που είναι οι προσλήψεις, το χειρίζονται οι κυβερνητικοί συνδικαλιστές με κάποιους ισχυρούς συνδικαλιστές της Αντιπολίτευσης που έχουν ενσωματωθεί πια στον μηχανισμό του Βαθέος Κράτους της διαχρονικής διαφθοράς. Ο εν λόγω επιθεωρητής φέρεται να διαχειρίστηκε αρκετές προσλήψεις. Αλήθεια, που έχουν τοποθετηθεί αυτοί οι υπάλληλοι με μπλοκάκι και με ποια κριτήρια άραγε; Εκτελούν καθήκοντα που έχουν σχέση με την ασφάλεια των επιβατών;
Είναι επίσης προφανές πως για όλα τα παραπάνω είχε επίγνωση ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, ο Σπύρος Πατέρας, ο οποίος δεν παραιτήθηκε αυτοβούλως ως φαίνεται αλλά κατόπιν πρωθυπουργικής εντολής. Έπρεπε δηλαδή να κινητοποιηθεί το Μαξίμου μετά και την παραίτηση (προφανώς καθ’ υπόδειξη Μητσοτάκη) για να ευαισθητοποιηθεί το αφεντικό του ΟΣΕ. Βαθύ Κράτος είπαμε με διαχρονική και διακομματική συνέπεια.
Zougla Newsroom Παρασκευή, 10 Μαρτίου 2023, 10:42
«Δεν είναι λάθος, είναι έγκλημα» φώναξε στο πρωτοσέλιδο της 2ας Μαρτίου 2023 για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη η «Εφ.Συν.». Τέσσερις μέρες αργότερα, αποκαλύπτουμε τα στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η μοιραία μη ενεργοποίηση των αυτόματων συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας φέρνει φαρδιά-πλατιά την υπογραφή της κυβέρνησης Μητσοτάκη και οδηγεί σε πρόσθετα κέρδη 800 εκατ. ευρώ για τους Ιταλούς επενδυτές του σιδηροδρόμου.
Άρης Χατζηγεωργίου EFSYN
Πώς εξαφανίστηκε η υποχρέωση έγκαιρης παράδοσης του συστήματος τηλεδιοίκησης των σιδηροδρόμων στη σκανδαλώδη σύμβαση του 2020 Η αποκαλυπτική αλληλογραφία του υπουργείου Υποδομών με την ιδιωτική εταιρεία των σιδηροδρόμων.
■ Ανάμεσα στο Ελληνικό Δημόσιο και την τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) ίσχυε από το έτος 2016 μια σύμβαση Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) για την επιδότηση των άγονων γραμμών. Βάσει αυτής το Δημόσιο επιδοτούσε με 50 εκατομμύρια ετησίως την αρχικά δημόσια ΤΡΑΙΝΟΣΕ που το 2017 εξαγοράστηκε από την ιταλική Ferrovia dello Stato Italiano (FSI). Εκείνη η σύμβαση ΥΔΥ έληγε στο τέλος του 2020.
■ Στις 29 Νοεμβρίου 2019, η τότε νεόδμητη κυβέρνηση Μητσοτάκη διά του παραιτηθέντος υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή υπογράφει μνημόνιο συνεργασίας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διά του τότε επικεφαλής της Φίλιππου Τσαλίδη. Το μνημόνιο υπογράφεται ενόψει της νέας σύμβασης ΥΔΥ που θα έπρεπε να ισχύσει από το 2021. Μέσα στο παράρτημα του μνημονίου περιγράφονται πανηγυρικά τα «οφέλη για την ελληνική οικονομία από τη 15ετή νέα σύμβαση.
Τα οφέλη αυτά διογκώνονται έως το ύψος των 2,52 δισεκατομμυρίων ευρώ, στα οποία περιλαμβάνονται ακόμη και οι αμοιβές των υπαλλήλων ως μισθοδοτικό κόστος έως 840 εκατομμύρια! Περιλαμβάνονται όμως και συγκεκριμένες επενδύσεις στις οποίες θα έπρεπε να προχωρήσουν οι Ιταλοί ιδιοκτήτες. Οι επενδύσεις αυτές αθροίζονται κατ’ ελάχιστον στο ύψος των 645 εκατ. ευρώ. Αφορούν νέο Τροχαίο Υλικό (Τ.Υ.), υβριδικά τρένα, ανακατασκευασμένο Τ.Υ. υψηλών ταχυτήτων (400 εκατ.), επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες (100 εκατ.) και επενδύσεις σε ακίνητα (145 εκατ. συνολικά). Το ύψος των επενδύσεων αυτών δεν είναι αποτέλεσμα κάποιας γαλαντομίας των επενδυτών αλλά προβλέπεται από τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό σε «αντάλλαγμα» για την ανάθεση της νέας σύμβασης ΥΔΥ ύψους 750 εκατομμυρίων.
■ Με βάση αυτό το μνημόνιο ξεκινούν διαπραγματεύσεις Δημοσίου-ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία καταλήγει στο προσχέδιο της νέας σύμβασης ΥΔΥ τον Νοέμβριο του 2020. Μάλιστα, αυτή η νέα σύμβαση εγκρίνεται από το Διοικητικό Συμβούλιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις 27/11/2020 και ο διευθύνων σύμβουλος εξουσιοδοτείται να την υπογράψει.
Επενδύσεις στην ασφάλεια δικτύου
■ Το πιο σημαντικό όλων; Στο εγκεκριμένο προσχέδιο αυτής της σύμβασης περιλαμβάνεται το άρθρο 20.4 με περιεχόμενο που αποδείχτηκε τραγικά σημαντικό την περασμένη Τρίτη. Εκεί, το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει τη δέσμευση να εκτελέσει με σαφές χρονοδιάγραμμα συγκεκριμένα έργα: 1) Τη σηματοδότηση στον άξονα Πειραιά-Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης, τη διαβόητη σύμβαση 717 που θα έπρεπε να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2021 αλλά ακόμη εκκρεμεί. 2) Τη θέση σε λειτουργία του συστήματος ETCS στον άξονα Πειραιά-Αθήνας-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης (σύμβαση 10005 του 2007), επίσης μέχρι το τέλος του 2021, που έχει μετατεθεί για τέλος του 2023. Τα συγκεκριμένα δύο έργα είναι αυτά που δεν έχουν ολοκληρωθεί έως και τώρα και η απουσία τους δεν μπόρεσε να αποτρέψει το ανθρώπινο λάθος που οδήγησε στην εκατόμβη θυμάτων του δυστυχήματος στα Τέμπη. Εκτός από τα δύο παραπάνω έργα, το Δημόσιο αναλάμβανε την ολοκλήρωση και πλήθους άλλων έργων (άρση βραδυποριών, ολοκλήρωση ηλεκτροδοτήσεων, ολοκλήρωση υπόγειου διαδρόμου Σεπολίων κ.λπ.).
Οι Ιταλοί είχαν σαφές δικαίωμα να απαιτήσουν την ολοκλήρωση αυτών των έργων ως όρο για να φέρουν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο νέα τρένα, ελάχιστου συνολικού κόστους 400 εκατομμυρίων. Και το Δημόσιο έδειξε τότε πως δέχτηκε να συμμορφωθεί – με την επισήμανση ότι αυτή η συμμόρφωση προερχόταν από μια οικονομική υποχρέωση και όχι από την κοινωνική ανάγκη να διασφαλίσει τα ταξίδια εκατοντάδων χιλιάδων πολιτών.
■ Το 2020 πλησιάζει στο τέλος του και ενώ όλα δείχνουν έτοιμα για την υπογραφή προκύπτει, στις 31/12/2020, μια εμπιστευτική επιστολή με την υπογραφή του τότε υφυπουργού Μεταφορών Γιάννη Κεφαλογιάννη. Στην επιστολή εκείνη ο κ. Κεφαλογιάννης αναφέρει ότι «λόγω της πανδημίας» δυσκολεύτηκε η ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων μεταξύ Δημοσίου-ΤΡΑΙΝΟΣΕ (!) και ζητά τη σύμφωνη γνώμη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ώστε να επεκταθεί η διάρκεια ισχύος της σύμβασης ΥΔΥ για έναν ολόκληρο χρόνο, μέχρι τις 31/12/2021. Για να αποδειχτεί έτσι πώς μπορεί η πανδημία να «δικαιολόγησε» απευθείας αναθέσεις συνολικού ύψους 8,5 δισ. ευρώ για «λόγους κατεπείγοντος» αλλά εμπόδισε για άγνωστο λόγο άλλες επενδύσεις, ορισμένες από τις οποίες θα ενίσχυαν δραστικά το επίπεδο ασφαλείας των σιδηροδρομικών ταξιδιών.
■Την ακριβώς επόμενη μέρα, παραμονή Πρωτοχρονιάς, ο διευθύνων σύμβ ουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ απαντά ευθέως ότι δέχεται την επέκταση της διάρκειας, «με την προϋπόθεση ότι το υπουργείο θα καταβάλει κάθε προσπάθεια, ώστε αυτή η νέα σύμβαση να έχει υπογραφεί μέχρι τις 31/3/2021». Η νέα σύμβαση όμως θα υπογραφεί τελικά έναν ολόκληρο χρόνο αργότερα, στις 14/4/2022. Είχε μεσολαβήσει το φιάσκο με τα «Λευκά Βέλη» που θα ξεκινούσαν, υποτίθεται, δρομολόγια στις 25 Μαρτίου 2021 αλλά δεν ήταν εφοδιασμένα με τις συσκευές αμμοδιασποράς που εξασφαλίζουν ταχύτερη πέδηση. Η «Εφ.Συν.» θα βγει με πρωτοσέλιδο δημοσίευμα πριν από το Πάσχα, στις 22 Απριλίου 2022, και τίτλο «Σύμβαση-σκάνδαλο με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ» και τη φωτογραφία του Κ. Καραμανλή. Μετά το Πάσχα, ο κ. Καραμανλής μάς στέλνει πολυσέλιδη απάντηση και υποστηρίζει ότι η κυβέρνηση διορθώνει «τα λάθη του ΣΥΡΙΖΑ»...
■ Τι απέγιναν όμως οι αμφίπλευρες επενδύσεις στη σύμβαση που θα φτάσει στη Βουλή τον Ιούλιο για να επικυρωθεί ως νόμος; Οι υποχρεώσεις του Δημοσίου στο άρθρο 20.4 για σύγχρονα συστήματα ασφαλούς κυκλοφορίας έχουν εξαφανιστεί ως διά (μαύρης) μαγείας. Δεν τις θεωρούσαν πλέον απαραίτητες οι Ιταλοί επενδυτές; Δυστυχώς όχι! Η ανάγκη φαίνεται πως είχε εξαλειφθεί καθώς οι επενδύσεις που εκείνοι έπρεπε να κάνουν είχαν επίσης συρρικνωθεί. Αντί για νέο τροχαίο υλικό 400 εκατ., η νέα σύμβαση ανέφερε μόνο τα ηλικίας 30 ετών ETR-470 που είχαν στο μεταξύ ανακατασκευάσει οι ίδιοι με αναφερόμενο κόστος 47,5 εκατ. Συνολικά οι επενδύσεις των Ιταλών συρρικνώνονται από τα συνολικά 645 εκατ. στα μόλις 62,5 εκατ. Με άλλα λόγια, το Δημόσιο χάνει επενδύσεις 582,5 εκατ. ευρώ παρά το γεγονός ότι η συνολική επιδότηση προς τους Ιταλούς σε επίπεδο 15ετίας παραμένει ολόιδια στα 750 εκατ. ευρώ.
>Εκτός από τις επενδύσεις των 582,5 εκατ. που χάνονται, όμως, το Δημόσιο επιφορτίζεται και με βάρος που υπολογίζεται στο ύψος των 215 εκατ. ευρώ για να αγοράσει εκείνο τα νέα τρένα και μετά να τα μισθώσει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μάλιστα, φημολογείται ότι η προμήθεια των νέων αυτών τρένων έχει ήδη κλειδώσει σε διεθνή εταιρεία που θεωρείται προνομιακός προμηθευτής της ιταλικής FSI, μητρικής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αρα διπλό το όφελος για τους Ιταλούς… Και πολλαπλή η απώλεια για την Ελλάδα που έμεινε με προβληματικό σιδηροδρομικό δίκτυο και μια εικόνα κατάρρευσης που οδήγησε στην εκατόμβη νεκρών της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στα Τέμπη.
Τα ερωτήματα που μένουν αναπάντητα είναι πολλά και αποκτούν τραγικό βάρος μετά το δυστύχημα. Για ποιο λόγο δεν ψηφίστηκε η σύμβαση που είχε συμφωνηθεί το 2020 και άλλαξε τόσο τραγικά δύο χρόνια αργότερα; Για ποιο λόγο ο υπουργός Κ. Καραμανλής αρνήθηκε να φέρει στη Βουλή ως απόρρητο το εγκεκριμένο προσχέδιο της σύμβασης του 2020; Σαράντα επτά βουλευτές ζήτησαν στις 3/10/2022 να κατατεθούν το μνημόνιο του 2019 και η σύμβαση που κοινοποιήθηκε στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με υπογεγραμμένες επιστολές του προέδρου και του διευθύνοντος συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Τα έγγραφα ουδέποτε κατατέθηκαν, «βάρη» ύψους 800 εκατ. εξαφανίστηκαν για τους επενδυτές και χάθηκε μια τελευταία ευκαιρία να τελειώσουν «με συνθήκες κατεπείγοντος» έργα κρίσιμης σημασίας όπως η σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση και το σύστημα ETCS.
Μέχρι την περασμένη Τρίτη όλα τα παραπάνω θα έπαιρναν τον τίτλο «Η μεγάλη ληστεία του τρένου», αλλά έκτοτε ταιριάζει μόνο το «προδιαγεγραμμένο έγκλημα».
Είτε δημόσιο είτε ιδιώτης ... η γεύση παραμένει ίδια . Και το χρήμα ρέει άφθονο ..... Περιμένετε και επενδύσεις ..... ΧΑΧΑΧΑΧΑ
«Επιδημία» βλαβών μαστίζει την Hellenic Train τον τελευταίο καιρό καθώς είναι πλέον συχνά τα περιστατικά ακινητοποίησης αμαξοστοιχιών και πολύωρων καθυστερήσεων εξαιτίας τεχνικών προβλημάτων στα τρένα.
Σιδηροδρομικοί κύκλοι μάλιστα συνδέουν τα συχνά περιστατικά με τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, η οποία έχει περάσει επίσης στην ιταλική εταιρία με την εξαγορά της εταιρίας συντήρησης και των μηχανοστασίων. Είναι χαρακτηριστικές οι καταγγελίες που είχε κάνει ήδη από τον περασμένο Αύγουστο το Σωματείο Εργαζομένων Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ σχετικά και με αυτό το ζήτημα.
Σε ανακοίνωσή τους ανέφεραν πως το Δημόσιο έχει εγκαταλείψει τα τρένα αν και αποτελούν περιουσιακό του στοιχείο: «το τροχαίο υλικό ιδιοκτησίας του ελληνικού δημοσίου, έχει αφεθεί στην τύχη του και αφανίζεται» τόνιζαν επιρρίπτοντας όμως σημαντικές ευθύνες και στην ΗΕLLENIC TRAIN ακόμα και για «κανιβαλισμό» ανταλλακτικών: «Αντί να αγοράζει ανταλλακτικά η ΗΕLLENIC TRAIN που έχει αναλάβει την συντήρηση του, αφαιρεί ότι ανταλλακτικό χρειάζεται από άλλες μηχανές ή αυτοκινητάμαξες για να εξυπηρετηθεί ο σκοπός της, αλλά δεν έχει διαπιστωθεί ότι αυτά τα ανταλλακτικά η HT τα αντικαθιστά σε άμεσο χρόνο.
Αυτοκινητάμαξες desiro που έχουν υποστεί βλάβη από σύγκρουση εδώ και χρόνια δεν επισκευάζονται αλλά χρησιμοποιούνται ως αιμοδότες ανταλλακτικών των άλλων desiro με την ιδιοκτήτρια ΓΑΙΑΟΣΕ απλά να μην ενδιαφέρεται για την περιουσία του ελληνικού λαού», κατήγγειλαν. Προσέθεταν μάλιστα πως «Χωρίς ανταλλακτικά, με σοβαρότατες ελλείψεις σε τεχνικό προσωπικό, με προβληματικές εγκαταστάσεις συντήρησης που θα έπρεπε να ανταποκρίνονται στην σημερινή εποχή, η ιταλική διοίκηση της πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ προσπαθεί να κρυφτεί πίσω από τα υπαρκτά προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου κατηγορώντας μονίμως τον ΟΣΕ».
Στην ίδια ανακοίνωση οι εργαζόμενοι αναφέρονταν και στην έλλειψη προσωπικού σημειώνοντας ότι αυτοκινητάμαξες του Προαστιακού και της Χαλκίδας παρέμεναν για 5 ημέρες χωρίς επιθεώρηση σε τεχνικό λάκκο επειδή δεν υπήρχε μηχανοδηγός για να τις ρυμουλκήσει: «Δεν έγινε απολύτως καμία αναβάθμιση στις εγκαταστάσεις των μηχανοστασίων τις οποίες είχε υποσχεθεί η Ιταλικών συμφερόντων εταιρεία, με αποτέλεσμα να χρειάζεται ντίζελ μηχανή για την ρυμούλκηση καθότι δεν υπάρχει γραμμή ηλεκτροκίνησης που να οδηγεί σε τεχνικό λάκκο.
www.ethnos.gr
47 Βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ ρωτούν τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών;
Όπως τονίζουν οι βουλευτές στην Αίτηση Κατάθεσης Εγγράφων, που κατέθεσαν προς τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή, τα δύο αυτά κείμενα προέβλεπαν επενδύσεις ύψους από 650 ως 750 εκατ. ευρώ από μέρους της εταιρείας, ενώ η σύμβαση που ήρθε στη Βουλή έριξε τις υποχρεώσεις της Hellenic Train κατά 600 εκατ. ευρώ περίπου, στα 160 εκατ. ευρώ.
Στο κείμενο, που κατατέθηκε με πρωτοβουλία του τομεάρχη Υποδομών και Μεταφορών της Κ.Ο. του ΣΥΡΙΖΑ-Προοδευτική Συμμαχία, Νίκου Παππά, του αναπληρωτή τομεάρχη Χρήστου Γιαννούλη και του πρώην υπουργού Υποδομών και Μεταφορών και βουλευτή του κόμματος, Χρήστου Σπίρτζη, και έρχεται σε συνέχεια πολιτικής αντιπαράθεσης στη Βουλή την περασμένη εβδομάδα, επισημαίνεται ακόμα πως ο κ. Καραμανλής δεν έχει ανταποκριθεί στα ως τώρα αιτήματα, διά του κοινοβουλευτικού ελέγχου, των βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ-Προοδευτική Συμμαχία να λάβουν τόσο το μνημόνιο συνεργασίας όσο και τη σύμβαση του 2020.
Ολόκληρο το κείμενο της Αίτησης Κατάθεσης Εγγράφων
Στις 29 Νοεμβρίου 2019, υπογράψατε, ως υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, μνημόνιο συνεργασίας με την Hellenic Train (τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ), στο πλαίσιο της διαδικασίας κατάρτισης και υπογραφής της νέας σύμβασης Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ). Είχατε δηλώσει, μάλιστα, ότι «το συνολικό όφελος για την ελληνική οικονομία, σε επενδύσεις και μισθοδοσίες, μέσα στα επόμενα 9 χρόνια, θα ανέλθει σχεδόν στα 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ». Από αυτά, σύμφωνα με στοιχεία, τα 650 με 750 εκατ. ευρώ προορίζονταν για την αγορά υβριδικών τρένων και την ανακατασκευή άλλων, για επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες, σε ακίνητα της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), σε ακίνητα σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης, σε αξιοποίηση κτιρίων στο Θριάσιο Πεδίο, κ.ά.
Τον Δεκέμβριο του 2019 σας ζητήσαμε, διά του κοινοβουλευτικού ελέγχου, να καταθέσετε το μνημόνιο συνεργασίας προς ενημέρωση της αντιπολίτευσης και του λαού, αλλά δεν το πράξατε.
Τον Δεκέμβριο του 2020 και ενώ είχε ολοκληρωθεί η πολύμηνη διαπραγμάτευση των δύο μερών στη βάση του μνημονίου συνεργασίας, κατατέθηκε στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, εγκεκριμένη από το διοικητικό συμβούλιο της Hellenic Train (τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ), η νέα σύμβαση ΥΔΥ, η οποία προέβλεπε το ίδιο ποσό επενδύσεων (650 με 750 εκατ. ευρώ) εκ μέρους της εταιρείας. Η σύμβαση θα ετίθετο σε υλοποίηση από τον Ιανουάριο του 2021, λίγες ημέρες μετά δηλαδή.
Αντί της εφαρμογής της, από το νέο έτος ξεκίνησε νέα διαπραγμάτευση από το μηδέν, η οποία οδήγησε στην αναθεώρηση της σύμβασης και, μεταξύ άλλων, στη μείωση του ύψους των συμφωνημένων επενδύσεων της Hellenic Train στα 160 εκατ. ευρώ περίπου. Αυτή είναι και η σύμβαση που φέρατε προς ψήφιση στη βουλή το καλοκαίρι του 2022.
Επειδή, η διαπραγμάτευση που μεσολάβησε μεταξύ του μνημονίου συνεργασίας και της σύμβασης που κατατέθηκε στο υπουργείο σας τον Δεκέμβριο του 2020 (πρόβλεψη επενδύσεων 650 – 750 εκατ. ευρώ) δημοσίου – Hellenic Train και της σύμβασης που τελικά ήρθε στη βουλή (πρόβλεψη επενδύσεων 160 εκατ. ευρώ), οδήγησε σε απώλεια επενδύσεων ύψους 600 εκατ. ευρώ περίπου.
Επειδή, ήδη από τον Οκτώβριο του 2021 έχουμε ζητήσει την κατάθεση τόσο του μνημονίου συνεργασίας όσο και των όποιων συμβάσεων με την εταιρεία και δεν ανταποκριθήκατε.
Επειδή, ο ελληνικός λαός πρέπει να γνωρίζει το πλήρες ιστορικό και τους όρους της διαπραγμάτευσης μεταξύ δημοσίου και Hellenic Train.
Σας καλούμε να καταθέσετε:
·Το μνημόνιο συνεργασίας δημοσίου – Hellenic Train (τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και
· την υπογεγραμμένη από την εταιρεία- σύμβαση που κατατέθηκε στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τον Δεκέμβριο του 2020.
https://left.gr
Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες λόγω σημαντικών προβλημάτων στην σιδηροδρομική υποδομή, η Hellenic Train αναγκάζεται να προχωρήσει σε μετεπιβιβάσεις σε συρμούς diesel στον σταθμό Λαρίσης προς και απο τον Πειραιά για όσους χρησιμοποιούν τον Προαστιακό Αθήνας!
Την ίδια ώρα στο τραπέζι έχουν πέσει σχέδια για την επαναφορά των δρομολογίων στο πλέγμα του 2016, όταν δηλαδή ΔΕΝ λειτουργούσε η ηλεκτροκίνηση προς Πειραιά (παραδόθηκε στα τέλη του 2016) με τα τρένα να τρέχουν μεταξύ Κιάτου - Αεροδρομίου και μετεπιβιβάσεις να υπάρχουν στον σταθμό Λιοσίων (ή Μεταμόρφωσης).
Την ίδια ώρα που σύντομα το Μετρό θα συνδέει απευθείας τον Πειραιά με το Αεροδρόμιο, ο Προαστιακός θα απαξιωθεί με μετεπιβιβάσεις. Αντί να προωθηθεί -όπως είχε σχεδιαστεί την Άνοιξη του 2019- η απευθείας σύνδεση της Χαλκίδας με τον Πειραιά, δρομολογούνται νέες μετεπιβιβάσεις που ταλαιπωρούν επιβάτες και εργαζόμενους και προσθέτουν χρόνο στα υφιστάμενα δρομολόγια προς Αεροδρόμιο και Κιάτο!
Η Διοίκηση του ΟΣΕ και το Υπουργείο Μεταφορών, οφείλουν εξηγήσεις για την διάλυση στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ σημερινή απάντηση του Δ/ντα Σύμβουλου του ΟΣΕ στην ΡΑΣ μετά την καταγγελία του Σωματείου Μηχανοδηγών για τις παρακαμπτηρίους που φυτεύονται σαν μανιτάρια στο δίκτυο, προκαλεί μόνο ΓΕΛΙΟ.
Είναι ενδεικτικό ότι κανένα στέλεχος δεν δέχτηκε να απαντήσει και αναγκάστηκε να το κάνει ο Δ/νων Σύμβουλος του ΟΣΕ, που με λίγα λόγια προσπαθεί να πείσει τους μηχανοδηγούς ότι όσα ζούν δεκαετίες τώρα είναι ....κανονικά!
Για αυτό θα αναφερθούμε όμως τις επόμενες ημέρες.
Το στέκι της έλξης - Το blog των μηχανοδηγών Υ.Γ.
Τα τρένα υδρογόνου και οι.... επενδύσεις, μάραναν την Κυβέρνηση Μητσοτάκη και την Διοίκηση του ΟΣΕ. Έχουν διαλύσει ΤΑ ΠΑΝΤΑ!
